カテゴリー: ホンダF1

ホンダが2026年以降にF1復帰する場合、エンジンサプライヤー以上のものである必要がある。あくまで「個人的な意見」としてHRC（ホンダ・レーシング）の社長である渡辺康治はそう語った。

ホンダのF1エンジンは今年もレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリで使用され続けているが、ホンダ自体は2021年の終わりにF1から正式に撤退した。

ホンダの取締役会は、2050年のカーボンニュートラル目標の達成を支援するために、新しい自動車技術への投資にF1に費やしていた資金と人材を振り向けたいと考えていたため、2020年に決定が下された。

だが、F1の人気は高まり、F1での競争力を高めるためのビジネスモデルの変化により、2026年にはポルシェとアウディがさまざまな形でF1に参入するための取引を成立させるように納得させた新しいエンジンレギュレーションが導入される。

HRC（ホンダ・レーシング・コーポレーション）の社長であり、ホンダの本田技研工業株式会社 執行職 ブランド・コミュニケーション本部長である渡辺康治は、F1復帰はホンダ内では正式には議論されていないが、適切な条件があれば可能であるとThe Raceに語り、また、ホンダが最終的に単なるエンジンメーカー以上の形態で戻ってくる可能性があることを確認した。

以前にThe Raceは、ホンダ内部で、将来のF1プロジェクトは完全なワークスチームである必要があるという説明がCEOに対して行われたと報じている。

ホンダは、その専門知識がエンジン側にあると感じたため、V6ターボハイブリッド時代に復帰するためにワークスチームを考慮しなかった。

それはまだそうかと質問された渡辺康治は「そうです。現時点では、そうです。」と答えた。

ホンダのF1の歴史は、1960年代のワークスチーム、1980年代のエンジンサプライヤー、2000年代後半までに再びワークスチームにつながったワークスエンジンプロジェクト、そして最近では再びエンジンサプライヤーの4つの時代に分かれている。

そして、ワークスチーム→エンジンサプライヤー→ワークスチーム→エンジンサプライヤーのパターンから、ホンダが第5期として再びワークスチームを参戦することを示唆しているかと冗談めかして提案されたとき、渡辺康治は「もしそうなら、復帰する場合は新しい参加方法になるでしょうね」と微笑んだ。

渡辺康治は、彼の「個人的な意見」としながら、ホンダがF1復帰する場合はもっと複雑な立場でF1にいる必要があるということを繰り返した。
「どのような方向性があるのかは正確にはわかりませんが、新しい参加方法が必要です」と渡辺康治は語った。

「パワーユニットのサプライヤーだけではありません。他の何かです。しかし、私にはチームなのか何か他の形態なのかは分かりません」

ホンダは、2025年末までレッドブルの既存のF1エンジンの組み立てと保守を請け負っている。その後、レッドブルは独自のエンジンプロジェクトを実施する予定となっている。

マニュファクチャラーは、2026年のF1エンジンレギュレーションを最終決定する際に、F1のプロセスに従い続けているが、100％持続可能な燃料への差し迫った切り替えも行っている。

渡辺康治は、ホンダのF1復帰の可能性について話すのは「時期尚早」であり、それについては「議論がない」と繰り返した。

しかし、ホンダはさまざまな開発の道を検討しているため、F1の技術的方向性に「興味を持っている」ことを認めている。

「その観点から、F1が本当にカーボンニュートラル（テクノロジー）に焦点を合わせているのであれば、我々はまだF1の活動に興味を持っています」と渡辺康治は語った。

F1復帰の明らかな要因はコストと労働力の配分の考慮となるが、渡辺康治はF1の人気の高まりが影響を与える可能性があることも認めている。
フォルクスワーゲン・グループのブランドがF1に非常に興味を持っている理由の1つは、特に主要市場におけるF1の世界的な魅力が高まっていることにある。

渡辺康治は「F1は米国でますます人気が高まっています。それは私たちにとっても重要です」と認める。

「ヨーロッパでの私たちのビジネスは非常に小さいです。したがって、米国または北米と中国市場での計画では、F1が普及している場合、それは我々が決定を下すために非常に重要になります」

渡辺康治は、ホンダの三部敏宏CEO、倉石誠二会長、浅木康明HRCディレクターとともにオーストリアグランプリを訪れたホンダの首脳陣の一人だった。

しかし、事前に伝えられたように、これは事実上、COVID-19のパンデミックのためにホンダの幹部が昨年どのレースにも出場できなかったため、パートナーシップのタイトルを獲得した2021年シーズンに対するレッドブルへの感謝の意を表したものだった。

1つの事業項目が計画されていたが、2026年のF1復帰や将来のF1エンジンレギュレーションについての話し合いは議題になかったとされている。

現在のF1エンジン供給契約は、ホンダがHRCの名前でレッドブルのテクニカルパートナーであり続けることを意味し、渡辺康治は両社が「強い関係」を維持する必要があると述べた。

その結果、レッドブルとホンダは2023年から25年にかけてブランド契約を改訂し、レッドブルのために設計し、製造を続けているF1エンジンの認知度を高める可能性がある。

「エンジン自体は我々が開発しているので、F1を離れたことについて後悔はありません。我々は現在の状況を本当に誇りに思っています」と渡辺康治は語った。

「また、パワーユニット自体の運用も支援しています。まだパワーユニットはある意味で我々の子供です」

「我々はもはや公式サプライヤーではありませんし、名前自体は気にしていません」

「ですが、オリジナルはホンダによって作られている、または現在HRCによってサポートされていると言えるかもしれません」

ホンダは、F1で4つの時代を通じてその形を変えて参戦してきた。だが、それが成功か失敗かを語るうえで、それらはすべて単一の制限要因にまとめることができる。

ホンダのF1エンジンはF1で多くの勝利を挙げてきた。しかし、ホンダとしてのF1参戦は決して成功とはいえない。4つの時代は57年に及ぶが、継続的に10年間F1に関与したんは1つの時代だけであり、ホンダが深刻なコミットメントの問題を抱えていることを示している。

ホンダの4つの時代は、初めてワークス参戦した第1期（1964-1968）、エンジンサプライヤーとしてのウィリアムズとマクラーレンでタイトルを獲得した第2期（1983-1992）、エンジンサプライヤーとして参戦し、パートナーチームのBARを買収してワークスチームとなった第3期（2000-2008）、そして、マクラーレンで始まり、レッドブルで終わったV6ターボハイブリッド時代の第4期（2015-2021）となる。

ワークスチームとしての第1期は5年、エンジンサプライヤーとしての第2期は10年、エンジンサプライヤー/ワークスチームつぃての第3期は9年、そして、エンジンサプライヤーとしての第4期は7年だ。

4つの時代をどのように見ても、ホンダはF1で自分たちをどのように表現するのが最善かについて一貫した考えを持っていなかったこと、そして、継続するという信頼を得られていないことを示している。

2つはほぼ確実に接続されている。そして、ホンダの取締役会がF1の将来について誤った決定を下すたびに、ホンダでF1に関わった人々は苦しめられた。

ホンダが2008年の終わりにF1から脱退し、12か月後、ロス・ブラウンに売却してブラウンGPへと名前を変えたチームが、ホンダが製造した車のメルセデスF1エンジンを搭載して両方のチャンピオンシップで優勝したことを忘れることはできない。

当時の撤退と、最新の撤退を比較する人もいる。ホンダは、F1で何年にもわたって苦労した末、ようやくパフォーマンスを発揮した矢先にF1から撤退している。

ホンダは、ベストクオリティのF1エンジンを他の人に渡す前に、少なくとも今回はチャンピオンシップに勝つことができた。しかし、そのF1エンジンをレッドブルに引き渡し、黒子としてそれらのエンジンを4シーズンにわたって組み立てて保守する契約を結んだことで、ホンダは再びそれ自身の名前で成功を失っている。

当然のことながら、ホンダはその決定を後悔していると言われている。ホンダが舞台裏で2026年にF1の次世代F1ターボハイブリッド規則のF1復帰を計画しているとの憶測がすでにある。だが、非常によく知られている状況のようにに聞こえる。

F1に多額のお金を費やし、少し成功を収め、それを逃し、数年後に戻ってくる。

少なくとも、2026年に復帰するのであれば、ホンダのV6ターボプロジェクトの始まりと同じようなゼロからの災害にならないかもしれない。

ホンダは、正式にF1から撤退した後、今後4シーズンを通じてレッドブルを支援する契約を結んでいるため、少なくとも2025年末までF1との緊密なコンタクトを維持している。

これは、レッドブルが資金を提供する、もしくは2021年末近くに両社が約束した協力関係の条件の下で相互に有益な取引によって相殺される。したがって、F1の舞台裏でホンダは具体的なコストをかけない場合、ホンダのサクラの施設が2026年のレギュレーションについて非公式の研究プロジェクトと結びつけることは可能で実用的であるように思われるだろう。

これは、特にF1のバッテリー技術と持続可能な燃料が関係している場合に、ホンダのカーボンニュートラルプロジェクトに役立つ可能性がある。したがって、それはリソースの無駄ではない。そしてホンダの取締役会がF1復帰が必要であると決定したン場合、それはゼロから始めることなく新しいパワーユニットを追求することができるだろう。

さらに、レッドブルがその初期のパワートレイン部門と単独でそれを行っている場合、そこにパートナーがいることを喜んで受け入れる可能性がある。

ホンダの取締役会は、復帰するらなば、その最善の方法は本格的なコンストラクターであるとアドバイスされているという噂もあるが、それは正式な提案ではない可能性があり、ホンダが実際にそれを追求することはないかもしれない。

ホンダは、フルワークスチームで成功を収めたことはない。その最大の成功は、1980年代と1990年代にエンジンサプライヤーとしてもたらされ、1988年から1992年にかけて8つのタイトルと44勝をもたらした壮大なマクラーレン・ホンダのパートナーシップで最高潮に達した。

2000年にBARエンジンの供給を支持してコンストラクターとしての復帰を中止し、2006年にそのチームを引き継いだとき、チームブラックリーはホンダのエンジニアを豊富に揃えていたが、ホンダの徹底的なチームではなかった。

ホンダは、V6ターボハイブリッド時代のF1復帰がコンストラクターであるべきだと真剣に考えていなかったと信じられている。

マクラーレンの成功とアイルトン・セナの時代を復活させる魅力は、信じられないほど強力だった。しかし、ホンダは、シャシーに関する知識がなく、設備も整っていないことも知っていた。ホンダのワークスF1チームには、ヨーロッパの本部と、おそらく、パートナーとなる既存のチームを必要としている。

伝統的に、その日欧の協力関係については、あまりうまく機能しないことが証明されてきた。

長期的にF1に固執することを信頼できれば、ワークスチームは非常に理にかなっている。特にF1のコストキャップの時代に。メーカーの支出は有限であり、ブランディングは完全にその管理下にあり、より長いコミットメントは、プロジェクトを下から切り取るのではなく、完全に実行させることを意味する。

しかし、ホンダは、限られたブランディングに伴う商業上の制限と、チーム自体をコントロールできないなどの競争上の制限を受け入れて、エンジンパートナーのルートをたどった。

ホンダは最終的にレッドブルの2つのチーム（マックスフェル・スタッペンのドライバーズタイトル、17勝、13回のポールポジション、48回の表彰台）で成功を収めたため、第4期を失敗とは見なしていない。

レッドブル・レーシングとフェルスタッペンとの3年間は、ブランドが汚されると脅していた2010年代のマクラーレンよりも優れた遺産を残すことをすでに保証している。

しかし、ホンダは、89勝利で史上最高のエンジンメーカーリストでは5番目であり、既存のF1エンジンサプライヤーであるフェラーリ（239）、メルセデス（212）、ルノー（169）を下回っている。

そして、マックス・フェルスタッペンとホンダの関係が期間の欠如によって制限されているように、レッドブル・ホンダもプロジェクトは両方の組織によって愛情を込めて記憶されるが、F1の素晴らしい組み合わせの1つに近づくことはない。

ウィリアムズ・ルノー（9回のタイトル、63勝）やマクラーレン・メルセデス（4回のタイトル、79勝）のような最も成功したものだけでなく、2つのブランドのそれぞれのピークにも大きなギャップがある。レッドブルはルノーで8回のタイトルと55勝を挙げた。マクラーレンの最初の年はホンダのベンチマークとなるが、ウィリアムズ（3回のタイトル、23勝）でさえ、レッドブルよりも多くの成功を収めた。

たとえレッドブルが今後数年間ホンダのF1エンジンで勝ち続けたとしても、それは公式に認められることは決してないだろう。

これは、その最盛期を切り詰めたプロジェクトであり、最終的にはホンダ自身の不確実性によって制限されてしまっている。それは過去と現在のホンダを危険にさらした。そして、しっかりとしたコミットメントがなけれあ、おそらく、将来的にも同じことが起こる可能性がある。

ホンダは、F1のカーボンニュートラルな将来の計画を監視し続けており、2026年のF1復帰の可能性について「ドアは閉めていない」と語った。

ホンダは、2021年末にF1から撤退。F1のリソースはロードカーのゼロエミッション技術に転用したいと考えていた。しかし、2021年にホンダのF1エンジンはマックス・フェルスタッペン/レッドブルとタイトルを獲得。今季もレッドブルがホンダのF1エンジンの運用を引き継いで、両方のチャンピオンシップをリードしていない。

レッドブル/アルファタウリが使用しているF1エンジンは、HRC（ホンダ・レーシング）が製造、保守を行っており、ホンダは完全にF1から撤退してはいない。両方のチームのエンジンカバーにはHRCのバッチが掲載されてい。

ホンダの2021年のF1タイトルの成功、2026年からの新しいルールと持続可能な燃料への切り替えに先立つF1のカーボンニュートラルな未来への大きな前進は、ホンダがF1に復帰する準備ができている可能性があるという憶測を促した。

また、先週末のオーストリアグランプリには、ホンダの三部敏宏CEO、倉石誠二会長、HRCの渡辺康治社長、浅木康明取締役（ホンダF1のR＆D部門を率いる）が、レッドブルのゲストとしてレッドブルリンクを表敬訪問。ホンダF1復帰のストーリーが後押しされた。

ホンダは、F1プログラムについて正式な変更はないと主張しているが、2026年のF1エンジンルールがどのように進んでいるかを厳密に追跡していることを認めた。

レッドブルリンクで渡辺康治は「F1はモータースポーツのトップカテゴリーであるため、F1の世界で何が起こっているかを常に監視しています」と語った。

「もちろん、我々は活動を終えて終了したばかりなので、2026年のシーズンについてホンダの会社内で何も議論されていません。だから、計画はありません」

「しかし、ドアは閉めていません。私の理解では、F1は2026年のレギュレーションを決定するために話し合っており、間違いなく方向性はカーボンニュートラルに向かっています」

「それは私たちと同じ方向なので、今はカーボンニュートラルとF1を分岐する必要はありません」

「カーボンニュートラルなF1を研究する良い機会でもあるので、ドアは閉じていません」

渡辺康治は、ホンダがF1復帰を真剣に検討する前に、カーボンニュートラルなロードカープログラムを完全に軌道に乗せる必要があると語った。

ホンダがF1復帰にゴーサインを出すために重要な要素は何かと尋ねられた渡辺康治は「ウォッチする必要があるいくつかのファクターがあります」と語った。

「しかし、大量生産（ロードカー）とカーボンニュートラルのためにF1を締めくくることに決めたからには、まずはこちら側に集中する必要があります」

「そして、これを達成できることがわかったら、F1を検討することができます。」

2026年のF1復帰の可能性についての決定の時間枠に関して、渡辺康治は2023年の終わりまでに判断する必要があると提案した。

「正確な時間枠はわかりません」と渡辺康治は語った。

「しかし、2026年にF1に戻りたいのであれば、おそらく1～5年以内に決定する必要があります」

ホンダの潜在的なF1復帰は依然として不確実ですが、レッドブルとの関わりが増える可能性がありる。

「ホンダ」の名前を戻すためにレッドブルチームのブランディングフォーカスの変更に関連して、より緊密な技術的パートナーシップについての議論が進行中だ。

渡辺康治は「少なくとも2025年まではホンダは両チームのある種のチームパートナーになるでしょう。詳細はまだ決まっていませんが、HRCも2025年まで両チームのテクニカルパートナーになります」と語った。

ブランディングアプローチの変更について渡辺康治は「来シーズンに向けて決める必要がありますが、個人的にはホンダをもっと活用したい…だからホンダとHRCのコンビネーションになります」と語った。

レッドブルが新しいパワートレイン部門で今シーズンのホンダのF1パワーユニットの運用を引き継いだとき、ミルトンケインズのオペレーションがエンジンのIP権を購入したと当初は信じられていた。

ホンダのF1パワーユニットのIP制御の要素は、2026年のレギュレーションをめぐる議論の中で特に重要になる。ニューカマーは、より確立されたメーカーに追いつくのを助けるために譲歩を手渡されることが合意されている。

レッドブルは、ポルシェとの関係の可能性に先立って、ニューカマーとして分類されるべきであると主張する一方で、ライバルは、ホンダのDNAは既存のメーカーとして分類されるべきであると示唆した。

渡辺康治は、レッドブルがホンダのF1エンジンのIPを購入していないことを明らかにした。したがって、現在の取引が2025年に終了した後、ホンダに戻る。

「彼らはIPを利用することができますが、我々は彼らにIPを販売していません」と渡辺康治は語った。

「それは単なるリースであり、IPの利用の承認ということになります」