ホンダF1は、2023年のF1世界選手権にむけてレッドブルの2チームに供給しているF1エンジンの信頼性が「著しく損なわれている」状況に対処する必要があった。
レッドブル・レーシングによってレースウィナーとしての地位を確立したホンダのF1エンジンは、2021年シーズン終了後に正式にF1を撤退する前に行われた最後の本格的な開発プログラムで大きな一歩を踏み出すことになる。
これは、ホンダが2022年に計画していたものの、撤退が迫っていたため前倒しした集中的な開発プロジェクトの成果であり、ホンダが強気にほぼ「奇跡に近い」と表現した内燃エンジンの大幅な変更が中心となっている。
この変更により、2021年にマックス・フェルスタッペンはドライバーズチャンピオンを獲得し、2022年にはレッドブル・レーシングが両タイトルを獲得した。そのエンジンは2025年末までのエンジン凍結期間に使用されるもののベースになっている。
しかし、2022年には10%のエタノール燃料混合物への切り替えに合わせて他にも変更があり、ホンダF1はこれまで知られていなかった信頼性の問題が発生したことを明らかにした。
たホンダのチーフエンジニアでF1プロジェクトリーダーの角田哲史は、昨年、新しい燃料に対応するために行った調整がエンジン内部の負荷の大幅な増加につながり、ホンダが信頼性において「著しく損なわれた」ことを認めた。
「E10燃料によるパフォーマンス低下を回復するために、あらゆる努力をしました」と角田哲史は語った。
「しかし、その結果、エンジンへの内部負荷が従来に比べて大幅に増加し、信頼性が大きく損なわれました」
「その結果、2022年シーズン中にいくつかの問題が表面化しました」
昨年のレースでホンダの信頼性は堅実だったが、角田哲史は解決しなければならない問題があったと断言した。
この改良は、フェラーリのようにエンジンを大きくパワーアップさせる能力が得られるわけではないが、特にソフトウェア面でのいくつかの利点を合わせれば、わずかなパフォーマンスアップに役立つ。
エンジンの変更は、信頼性の観点から凍結期間中も認められており、メーカーも内燃機関とエネルギー回性システムの管理のために毎年1回、新しいソフトウェアバージョンを導入することができる。
「信頼性を向上させても、パワーユニット自体の他のパワーが向上するわけではありません」と角田哲史は語る。
「また、レギュレーションによって、パワーを向上でできる開発の種類は決まっているんです」
「信頼性を向上について言えば、それを改善できれば、パワーユニットの使い方や戦略的な選択肢を増やすことに役立ちます」
「だからこそ、チームと協力して、パワーユニットに最適な戦略を採用するつもりです」
角田哲史は、ホンダが昨年、エンジンのソフトウェア面、つまりV6の制御やエネルギーマネジメントを理解する上で良い一歩を踏み出し、その結果としてその結果、MGU-Kの制御に「明確な優位性」が生まれたとまで断言できるところまで到達したと語る。
“問題が顕在化した領域を改善するだけでなく、各部の限界を見極め、そのポテンシャルを最大限に引き出すことで、より広い戦略を持つための準備を進めてきました」と角田哲史は述べた。
「信頼性の向上だけでなく、PUへの理解を深め、制御やエネルギーマネジメントのさらなる最適化を図りました」
「また、昨年明らかに優位だった電動化技術、特にMGU-Kのデプロイメントの制御についても成熟しました」
昨年4月以来、ホンダは会社のカーボンニュートラル目標を追求するために、多くのスタッフをレース以外の分野に配置し始め、日本でのホンダのF1活動は縮小された。
しかし、エンジンの製造、レース週末のミッションコントロールからのリアルタイムサポート、エンジン凍結期間中の現行パワーユニットの信頼性への対応など、基本的にF1に携わるスタッフは十分に確保されている。
「幸い、シーズン中にPUに致命的な問題が発生することはなく、残ったメンバーで問題に対処することができました」と角田哲史は述べた。
「パワーユニットの精密な組み立てだけでなく、部品の製造、品質検査、ガバナンスの面でも、サプライヤーと連携して精度を高めてきました」
「HRC Sakuraは今シーズンに向けて全力を尽くしています」
「今週から始まるプレシーズンテストの準備は万全だと考えています」
