カテゴリー: ホンダF1

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2019年にホンダF1とのパートナーシップを開始した際、ホンダの要件に合わせてF1マシンを設計することを進んで実行したと振り返った。

レッドブル・レーシングは、2018年にルノーとの困難な関係が終わった後、アルファタウリ（当時トロロッソ）と1シーズンを戦ってそのポテンシャルを証明したホンダのF1パワーユニットを2019年シーズンにRB15に搭載した。

マクラーレン時代の惨事の後、ホンダはレッドブルのマックス・フェルスタッペンを2021年のF1ワールドタイトルに導いたが、そのシーズンの終わりにF1から撤退した。

ホンダは、2026年のF1レギュレーションにマニュファクチャラーとして登録しているが、これは純粋にレギュレーションの形成に関与できるようにするためであり、差し迫った復帰の兆候ではない。

ホンダとマクラーレンとのパートナーシップが失敗した理由の1つは、マｋラーレンが「サイズ ゼロ」の設計に固執し、ホンダのF1パワーユニットの開発を制限したことにある。

だが、クリスチャン・ホーナーは、レッドブル・レーシングはホンダのF1パワーユニットを機能させるために喜んでF1マシンの設計を譲歩したと語る。。

レッドブル・レーシングは、ホンダF1とのパートナーシップの開始する際に妥協を受け入れていたかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「もちろんだ」とRacingNews365に答えた。

「チームは、何年にもわたる困難を経験した後、可能な限りのパフォーマンスを引き出すためにできる限りのことをする準備ができていたし、すべてがパフォーマンスに集中していた。非常に意欲的なパートナーが突然できたと感じたと思う」

「そのコミットメント、その欲求、そして、それがホンダチームのすべてのメンバーにとって大きな意味を持つという事実を見ることができた」

「ホンダはレース部門内で非常に情熱的な会社であり、さくらとその設計および運用チームを通してそれを見ることができた」

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2026年からホンダではない別のブランドと提携することを選択する場合には、どのようなパートナーシップが機能するかについて慎重に検討していくと語る。

レッドブルのF1エンジンサプライヤーであるホンダは、2021年末に正式にF1から撤退したが、レッドブルのパワートレイン部門（レッドブル・パワートレインズ）に技術支援を提供し続けることに同意。レッドブルとアルファタウリが使用しているF1パワーユニットは現在でもホンダが製造している。

このパートナーシップが成功したことで、ホンダが2023年末までサポートを約束していた最初の技術契約は2025 年末まで延長されたことが2022 年の夏に確認された。

2026年からレッドブル・パワートレインズはF1に導入される予定の新しいエンジンレギュレーションに合わせて独自のパワーユニットを開発しており、チームはそれ以降、別のパートナーと合流する可能性を受け入れている。

2026年からのポルシェとのパートナーシップの可能性は実現せず、クリスチャン・ホーナーはレッドブルが将来のパートナーを慎重に検討することが重要であると感じている。

「一緒に仕事をしたいパートナーについては常に選択的に進めていく」とクリスチャン・ホーナーはRacingNews365に説明した。

「2030年までのエンジンに関するグループからのコミットメントがあると思う。我々はそのコミットメントを行っており、技術的にも商業的にも適切に適合している。我々が一緒に働く誰もがメリットに応じてそこにいる必要がある」

それがレッドブルによってどのように定義するかという点で、クリスチャン・ホーナーはレッドブルがパートナーに何を期待しているかを概説した。

「パーティーに何かをもたらすことができなければならないと思う」とクリスチャン・ホーナーは付け加えた。

「それはレッドブルのブランドを補完しなければならない。パワートレイン事業を補完しなければならない。それがあらゆる潜在的なパートナーシップの前提条件だと思っている」

レッドブルは、フォードとビジネスパートナーシップを結び、2026年に独自に開発したレッドブル性のF1パワーユニットにはフォードのバッチをつけられると噂されている。

レッドブルF1のチーフテクニカルオフィサーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、F1ターボハイブリッド時代におけるルノーのパフォーマンスの欠如によってフェラーリ移籍に傾いていたが、ホンダとの契約によって状況が変わったと明かした。

2010年から2013年にかけて4回連続でF1でダブルタイトルを達成した後、F1が古いV8エンジンから複雑なターボハイブリッドユニットに切り替えた2014年にレッドブルの牙城は崩れた。

メルセデスF1は、新しいエンジンレギュレーションにうまく対応し、10年近くF1を支配することができた。その後、やる気を取り戻したエイドリアン・ニューウェイはレッドブル・レーシングとマックスフェルスタッペンを助け、2021年のドライバーズタイトルを獲得した後、まったく新しいF1レギュレーションが導入された2022年は圧倒的なパフォーマンスで両方のチャンピオンシップを獲得しました。

しかし、2014年に1.6L V6ユニットが登場して間もなく、以前は「幸せだった」エイドリアン・ニューウェイはF1に幻滅し始めまた。レッドブルのサプライヤーであるルノーのおかげもあり、フェラーリへの移籍の可能性がしばしば議論された。

ルノーは、新しいF1エンジン形式の初期にひどく苦戦し、パワー不足と慢性的な信頼性の欠如が相まって、レッドブル・レーシングの間の緊張した関係につながった。

このような理由から、エイドリアン・ニューウェイはF1での将来を検討するようになり、4回のオリンピック金メダリストであるベン・エインズリー卿と共にセーリングのアメリカズカップを含む他のプロジェクトに取り組み始めた。

「当時、私は明らかにフェラーリに加入するところだった。正直に言うとかなり幻滅していた」とエイドリアン・ニューウェイはThe Raceに説明した。

「レッドブルで幸せを感じていたし、チームを変えたくはなかった。だが、変えることさえ考えさせた唯一のことは、競争力のないエンジンで立ち往生していたということだった」

「我々には、実際の競争力よりも、F1にいることから来るマーケティングの角度に関心があるように見えるサプライヤーがいた」

「ライバルより劣るパワーユニットを生み出したが、それを修正して前進するという真の欲求と意志を示すエンジンパートナーがいるなら、それを受け入れる」

「だが、遅れていることを認識できず、それについて何かをすることに興味がないように見えるものははるかに困難だ。それがモチベーションを失う原因になった」

レッドブルは当時、メルセデスとフェラーリが主要なライバルにパワーユニットを供給することを拒否したため、ルノーとの契約を離れることができなかった。

マクラーレンとホンダが分裂して初めて、レッドブルに潜在的な新しいオプションが開かれた。2018年にホンダがトロロッソと1年間過ごした後、レッドブルもホンダのF1パワーユニットを走らせることを選択した」

パートナーシップが始まったとき、エイドリアン・ニューウェイをやる気にさせたのは、ホンダF1の改善への「意欲と動機」だった。

「チームを変更したくなかったし、ロードカープロジェクト（アストンマーティン ヴァルキリー）に入った。それは私をやる気にさせ、少しの間夢中にさせた」

「ホンダとの契約にサインした後、その時点ではまだそのレベルにいないかもしれないパートナーであることは明らかだったが、そこに到達するための意欲とモチベーションがあった。それが状況を変えた」