カテゴリー: ホンダF1

ホンダF1が2026年にアストンマーティンF1チームと組んで新しいF1エンジンプロジェクトを立ち上げる可能性が高まっているようだとThe Raceが伝えている。

ホンダは2021年末に正式にF1から撤退したが、依然としてレッドブルの2つのF1チームのパートナーとして、2025年末まではエンジンを供給している。

ホンダは事実上、撤退を一部撤回する措置を取り、新しいエンジンレギュレーションの一環として2026年のF1への完全な「復帰」を視野に入れている。

昨年末にはFIAに新ルールへの関心を登録し、複数のチームからワークス契約の打診を受けていた。

レッドブルが2026年に向けてフォードと共同で新しい自社製F1エンジンを開発することが明らかになったことで、ホンダの新たなプロジェクトは新たなパートナーを必要とすることが確実となった。

複数の関係者がThe Raceに語ったところによると、結局のところホンダは新しいレギュレーションにコミットし、現在メルセデスF1エンジンの顧客であるアストンマーティンがそのパートナーになる可能性が高まっているという。

ホンダが新たなパートナーを必要としたのは、そもそもF1撤退を決めたことで動き出した出来事が、レッドブルをまったく異なる道へと導いたからだ。

2020年、ホンダの八郷隆弘CEO（当時）は、ライバルに遅れをとった自動車部門のゼロエミッション技術を優先するため、2021年末にF1から正式に撤退することを発表した。

しかし、これはレッドブルとホンダのパートナーシップがペースアップした時期と重なり、2021年には共にドライバーズワールドチャンピオンを獲得した。

同時に、レッドブルとホンダは、ホンダが2025年末までエンジン供給を続けるが、関与は減少する新しい契約を交わした。

2021年4月には、CEOが三部敏宏に交代したホンダが、F1を辞めることを再考していることが明らかになった。そして、レッドブルとの成功は2022年にも続き、両方の世界選手権を制覇した。

ホンダは2026年のエンジンルールに関する技術委員会の会議に代表として出席し続け、これらのレギュレーションに取り組む小さなグループも維持した。

F1の持続可能な燃料に関する規則と電気出力の増加（ドロップされたMGU-Hを補う以上に強力なMGU-Kを使用する）により、このプロジェクトがホンダの広い企業目標に適合するという議論を与えたようだ。

ホンダの取締役会が最終決定を下したかどうかについては情報が錯綜（6月中旬に最終決定との報道も）しているが、2026年のF1プロジェクトがまもなく承認される可能性はますます高まっている。

ホンダが正式な復帰を希望していることが明らかになった時点で、レッドブルとホンダは2026年までパートナーシップを継続するための話し合いを行った。

しかし、これまでの素晴らしい関係とは裏腹に、レッドブル・パワートレインズの設立によって、どのような契約でも適用される条件が根本的に変わってしまった。

レッドブル・パワートレインズは、ホンダの完全F1撤退を見越して、これまでメーカーに依存してきたレッドブルのエンジン供給をコントロールできるようにするために設立された。

レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリは、2026年からレッドブル・フォード・ブランドのエンジンを使用することになった。フォードは、がいくつかの技術的意見を議題にしながら、主に商業的なパートナーシップに誘惑された。

この契約は2022年後半に急ピッチで進められ、ホンダは別の相手と話し合いをすることになった。マクラーレンとウィリアムズもその候補に挙がっており、マクラーレンは冬に接触している。

2023年にレッドブルに次ぐ勢力へと飛躍を遂げたアストンマーティン。今年は新ファクトリー、来年には風洞が完成し、さらに体制は整う。

しかし、ホンダが提携するのはアストンマーティンであるという予想がある。

アストンマーティンはワークスエンジンの供給に関心を持っていることを明らかにしており、レッドブル・パワートレインズのような独自のパワーユニットを暫定的に検討したことさえある。

それが実現不可能と判断されたとき、アストンマーティンはその代替案を検討した。そして、ホンダがワークスエンジン契約への唯一のルートとなった。

2026年エンジンメーカー（およびワークスチーム）
メルセデス(メルセデス)
フェラーリ(フェラーリ)
ルノー(アルピーヌ)
レッドブル・フォード(レッドブル)
アウディ(ザウバー)
ホンダ(アストンマーチン ※未定)

2026年に契約している他のメーカーはすべて独自のチームを考えており、ゼネラルモーターズも同様にワークス参戦する可能性のある将来の参加者として嗅ぎ回っている。

ホンダとの契約が実現すれば、「チーム・シルバーストーン」あ2000年代前半に最後に所属していたメーカーと再会することになる。ジョーダンの最盛期である1998年と1999年には、無限ホンダのパワーでジョーダンは絶頂期を過ごした。

アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズのCEOを務めるマーティン・ウィットマーシュも、ホンダとのつながりがある。

彼は2015年からマクラーレンとホンダが提携する契約を仲介し、その提携が崩れる前にマクラーレンを去ったので、その関係は確実に今も損なわれていない。

その不遇の3年間をずっとマクラーレンに在籍していた現アストンマーティンのフェルナンド・アロンソがそうなのかどうかは不明だが…。

アロンソは絶え間ない批判でホンダを大きいに怒らせ、特に2015年のホンダの本拠地である日本でのレースでは、ホンダのエンジンを「GP2エンジン」と呼んだ。

しかし、41歳になるアロンソは、いずれにせよ2026年にはまだアストンマーティンでレースをしていないかもしれない。

ホンダF1は、2026年にF1の新レギュレーションが導入されたとき、現在アストンマーティンとして知られているチームにエンジンを供給する形で復活する可能性はあるのだろうか？そこには様々な歴史が鍵を握ることになりそうだ。

その可能性は、F1の4月の休暇中に浮上した興味深い話の1つだ。少し突飛に聞こえるかもしれないが、F1では何が起こるかわからないことを歴史が証明している。特に、チームのアイデンティティとPUサプライヤーの調整に関しては。

2026年シーズンは、ザウバーがフェラーリからアウディのワークスに移籍し、レッドブルとアルファタウリがホンダと決別してフォードの支援を受けた新しいPUを搭載するため、エンジンパートナーの再編成が行われる予定だ。

ホンダの立場はまだはっきりしていない。マックス・フェルスタッペンのダブルタイトル獲得に後押しされたホンダは、F1撤退を再考しており、2026年のFIA登録メーカーリストにその名を連ねている。

だからといって、ホンダが参加するとは限らないが、少なくとも足を踏み入れることはできる。もし参加するつもりなら、すでに2026年のプロジェクトに取り組み、PUメーカーに適用されるコストキャップやその他の制限のもとでそれを行う必要がある。

また、ホンダがそれを先延ばしにした結果、レッドブルは自らの運命を握り、ミルトンキーンズに独自のPU施設を作ることになったため、新しいパートナーチームを見つける必要がある。

「F1は電動化に大きくシフトしており、カーボンニュートラルはホンダの全社的な目標です」とHRC（ホンダ・レーシング・コーポレーション）の渡辺康治社長は2月に語った。

「F1の今後の方向性は我々の目標と合致していると考え、今回パワーユニットのメーカーとして登録することにしました」

「F1がどこに向かうのか、F1はトップレースのカテゴリーであり、電動化がさらに進んでどうなっていくのか、興味があります。我々はそれを注意深く見守っていきたいと思っています。それが、PUメーカーとして登録することにした理由です」

「登録後、複数のF1チームからコンタクトがありました。当面は、F1の行方を見守りつつ、様子を見ていきたいと考えています。今のところ、F1に戻るかどうか、具体的な決定はありません」

現在のホンダのパートナーであるレッドブルは2026年からフォードとの提携を選んだ。

非常に曖昧な表現だが、適切なパートナーが見つかれば、F1復帰に関心はあることは明らかだ。新規参入がなければ、現実的な選択肢は、現在のメルセデスのカスタマーであるマクラーレン、ウィリアムズ、アストンマーティンの3チームとなる。

現在、その3チームすべてが、2026年以降にどのような選択肢があり得るかを検討しているのは当然のことだ。

ウィリアムズの代表であるジェームス・ボウルズは最近、「我々は現在、このチームが利用できるすべての選択肢を理解するためのプロセスの中にいる」と語った。

「我々はメルセデスに縛られているわけではない。そして、我々はまだレビューの過程にある。すべてのチームがそうであるように、我々はかなり早く決断を下さなければなりません。年末では遅いと思う。だからその少し前だ」

いまだに尾を引くマクラーレン・ホンダの惨事

ホンダがマクラーレンと再会するためには、2017年末に険悪な分裂に終わった最後の共同作業にまつわるすべての荷物を乗り越えなければならないが、あらゆる手段を両者が模索しなければならない。マクラーレンはすでにレッドブルとフォードエンジンの取引の可能性について話し合っている。

では、アストンマーティンはどうなのか。このスポーツカーメーカーはメルセデスと強い結びつきがあり、ホンダに乗り換えることは商業的に意味がないように思われる。

とはいえ、ストロールの野望は世界選手権への挑戦であり、チームが今年達成したステップは、彼を真剣に受け止めなければならないことを示している。

本格的なタイトル争いに向けた長期的な戦略の一環として、主要なライバルへの依存度を下げる、あるいは排除することが必要だというのが論理的な見方である。

その第一歩は、チームがシルバーストーンにある独自の風洞に移行し、ブラックリーにあるメルセデスの施設を共有することから脱却することで間もなく見えてくるだろう。

さらに、メルセデスから供給されるパーツの数を減らすことで、リアサスペンションとトランスミッションの使用量を減らすことができる。アウディとのパートナーシップを強化するため、ザウバーはフェラーリのギアボックスを使用せず、独自のギアボックスの製造に切り替えており、アストンマーティンも同様のルートをたどる可能性がある。

12月に入り、アストンマーティンのテクニカルディレクターであるダン・フォローズは、メルセデスへの依存度を下げる計画は今のところないと強調しながらも、将来の変化についてはドアを開けておくとした。

「ある意味で、我々はかなりオープンマインドだと思う」とファローズは言った。「このチームがMGPとの関係から得たものは計り知れないものがある」

「そして、将来、自分たちのやり方で物事を進めたり、自分たちのプロジェクトを請け負ったりする際には、MGPと同等か、それ以上の仕事ができるようにならなければならないと強く思っています。そのような決断をする前に、我々が築き上げなければならない能力だ」

「正直なところ、我々が将来的に見据えていることは、すべてオープンです。ローレンスは、このチームに対する野望をとてもオープンにしているし、私たちは常に、より競争力を高めるために次に何ができるかを評価しなければならないと思っている」

重要なのは、自社でギアボックスの製造ができるようになれば、PUサプライヤーの切り替えが非常に容易になるということだ。また、車のデザインやコンセプトの面でも自由度が高くなる。

2026年のAMR26にメルセデスのPUを搭載しても、上記のようなステップを踏むことは可能だが、特注エンジンはストロールの自立に向けた究極のステップとなるはずだ。

誰かがアストンマーティンのシャシーでホンダF1のエンジンを動かす方法を見つけることができれば（後者の公式バッジの有無にかかわらず）、ストロールはそれを実現できる人物であることは間違いない。

ストロール所有のホンダF1のワークスチーム誕生の可能性も？

特に「チーム・シルバーストーン」または「ストロールF1」の観点から考え始めると、これらの複雑なブランディングの問題を上書きするよりも大きな構想がある。

かつてのレーシング・ポイントは、現在、ストロールがロードカーメーカーに対して行っているマーケティングプランの一環として、アストンマーティンとして知られている。アストンマーティンのイメージアップに成功し、5年間グリーンのマシンを走らせたストロールが、2026年に方針を転換することを止めるものは何もない。

理論的には、現在グリッドで最も成功しているPUのメーカーであるホンダと独占契約を結ぶことができれば、ストロールは2026年に好きなシャシー名を使うことができる。それがアストンマーティンのアイデンティティを捨てるということであれば、それはそれでいい。

ストロールが所有（または共同所有）し、運営するホンダのワークスチームが再び誕生する可能性さえある。

ホンダにとって、白紙の状態であることが魅力であることは明らかだ。マクラーレンとの再会には、2017年の離婚にまつわる気まずい歴史を乗り越えなければならないし、ウィリアムズとの厄介な分裂は1987年で、はるかに前のことだが、グローブチームは単に競争力が足りないとみなされているのかもしれない。

ボウルズが指摘したように、時間は短く、ホンダはウィリアムズが来年か2年後に進歩するかどうかがを見るのが待ちきれない。

対照的に、アストンマーティンは真の進歩を遂げたことをすでに証明しており、新ファクトリーへの移転、そしてファローズの指揮のもとで技術陣を一新し、さらに時間をかけることで、将来的にはさらに大きなポテンシャルを発揮できると考えるのが自然である。

マーティン・ウィットマーシュは、マクラーレンとホンダの結婚を実現したが、その後の関係崩壊と離婚には関与していない。

そして、ストロールの切り札は、アストンマーティンでの右腕であるマーティン・ウィットマーシュである。

ウィットマーシュはアイルトン・セナ時代のマクラーレン・ホンダに在籍し、1992年の日本の自動車メーカーとの分裂から20年余り、2015年の再結成につながる交渉を監督していた。

2014年を思い起こせば、マクラーレンはホンダの参入前にメルセデスのハイブリッドPUで新ルールのもと1シーズンを走った。特にレギュレーションの初期にはメルセデスが最高のエンジンを持っていたので、ウォーキングチームは以前のパートナーと長く一緒にいるべきだったと示唆するのは簡単だ。

しかし、アストンマーティンの現在の状況と興味深い類似点として、ウィットマーシュは、マクラーレンはワークス・ホンダとの契約が利用可能であるうちに契約を結ばなければならなかったと主張している。

メルセデスのカスタマーであり続けることは、ロン・デニスが当時のメルセデスのCEOであるディーター・ツェッチェと仲違いしたという理由だけでなく、長期的な選択肢ではなかった。

数年前、アストンマーティンでF1復帰を果たす前、マーティン・ウィットマーシュは「2～3年は妥当な解決策だっただろう」と語った。

「しかし、競争力のある良いワークス契約というのは、そうそうあるものではない。そして、それを手に入れなければならない。毎年勝ちたいんだろう。でも、最終的には長期的に勝たなければならない。その痛みを味わわなければならない」

重要なことに、日本での彼の現在の立場に関して、ウィットマーシュはその後すぐにマクラーレンと袂を分かち、その後数年間続いたホンダとの関係の崩壊に巻き込まれることはなかった。

「契約書にサインして、それから離れたんだ！」とウィットマーシュは語る。

「彼らはエンジンを無償で供給し、シャシー開発に年間数千万ドルを提供していた。ドライバーのギャラはほとんど彼らが負担し、広報活動も彼らが負担していた。チームにとっては、年間1億円以上の価値があった。勝つためには、その資金が必要で、ワークスのサポートが必要だとわかっていた」

ウィットマーシュはマクラーレンの騒動に巻き込まれたわけではないので、ホンダと良好な関係を保っていると考えてよいだろうし、契約を成立させるために必要なことを誰よりもよく知っている。また、ホンダはアストンマーティンのテクニカルディレクターであるファローズをレッドブル時代からよく知っていることも、おそらく問題ではないだろう。

ホンダについてウィットマーシュは「彼らは、おそらくどのメーカーよりもレーシングカルチャーを持っている」と語る。

「最初の頃は、ホンダはまだ生きていた。しかし、彼らは今でもチームの中にレーシングカルチャーを持っている。彼らは極限まで徹底し、極限までプライドを持っている」

「F1での勝利のエンジンを振り返ると、大々的な革新ではなく、慣習を洗練することによって達成されたものがほとんどである。そして、メーカーや人々がイノベーションを起こそうとすると、たいてい混乱するものだ」

「教訓を学び、舵を切る。ホンダはそれで遅かった。しかし、ロンはアグレッシブモードに入ると、その時点で人々は閉じてしまう。ロンは彼らを管理するのではなく、叩くことにした」

しかし、この部屋には無視できない象が一人いる。現アストンマーティン所属のフェルナンド・アロンソがマクラーレンとホンダの関係崩壊の渦中にいたことは有名で、奇妙なことが起こる一方で、スペイン人と日本企業の再会は少しばかりマッサージが必要かもしれない。

もちろん、元ワールドチャンピオンが2026年に45歳でもレースを続けていると仮定した場合だが…。