カテゴリー: ホンダF1

ホンダが2026年にF1復帰するには「年末までに決断する必要がある」とHRCの渡辺康治社長は語った。

ホンダF1は過去60年間、ブーメランのようにF1に出入りし、最高の成功の高みと腹の底から痛むような敗北の低迷を味わってきた。そして、技術的には2021年に終了した直近の7年間は、その両極端を経験した。

ホンダの第4期F1活動は、2015年のマクラーレンとの不運な再会から始まり、ほとんど収穫がなく、苦い離婚に至り、ホンダがF1からの撤退を発表したわずか数ヶ月後に、マックス・フェルスタッペンがホンダエンジンを搭載したレッドブルをドライバーズワールドタイトルに導くという形で終わった。

だが、ホンダの最後のF1撤退で奇妙だったのは、エンジンフォーミュラを解読し、ようやく報酬を得られるようになったところでF1を去っただけでなく、レッドブルが新たに設立したレッドブル・パワートレインズを通じて、非公式な立場でレッドブルと仕事を続けることで片足を残したことだった。基本的に、彼らは仕事と投資を続けたが、そのことで賞賛を受けることはなかった。

ホンダには理由があった。毎年9桁（ドル）の金額をプロジェクトに費やしながら、失敗を繰り返すというのは、日本メーカーの役員にとって恥ずべきことだった。

ホンダは2021年にフェルスタッペンにF1ワールドタイトルをもたらした。

ホンダのトップが交代したことで、F1は経営陣にとってそれほど重要な課題ではなくなり、カーボンニュートラルという会社の広範な目標を理由に、F1からリソースを切り離すことになった。

しかし、誰も失望させないというのがホンダの文化であり、レッドブルが独自のパワーユニット部門を構築している間、彼らは支援を続けた。

一方、ホンダの経営陣の中には、特に今勝っているのだから、F1にとどまりたいという者もいた。彼らの目には、モータースポーツのトップカテゴリーで戦うことが、ホンダのDNAの一部であるように映った。

そして、F1が2026年以降にエンジンフォーミュラを進化させ、電動化やバッテリー駆動へのより大きな焦点、100％持続可能な燃料の導入が含まれる計画を始めたとき、ホンダは自分たちの野心がF1の野心とうまく合致していることに気づいた。

そして、ブーメランは再びF1へと向かっていくのであった。ホンダは、HRC（Honda Racing Corporation）ブランドを通じて、2026年のレギュレーションにオブザーバーとして参加した後、レッドブルとともにブランド露出を高め、今シーズンのパワーユニットをHonda RBPTと改称した。

ホンダはチームとの協定により、レッドブルのマシンにブランドロゴを残している。

レッドブルが2026年からフォードと提携することを選択したとき（2025年末まで続くホンダとの契約を履行しながら）、彼らは打撃を受けた。つまり、ホンダがF1に復帰するためには新たな提携先となるチームが必要になった。

2026年のレギュレーションにサインしたことで、本格的な復帰への関心が一段と高まった。これにより、新しいフォーミュラを定義するミーティングに参加し、貢献することができるようになった。しかし、まだ始まったばかりである。

2023年の開幕戦バーレーンを訪問したHRCの渡辺康治社長は「F1復帰の具体的な計画はない」とFormula1.comに語った。そして、2026年に向けて具体的に動いている人はまだいない。しかし、今後開催される技術会議で役割を果たし、今年中に社内で復帰を検討するつもりだという。

「ルールについてもう少し詳しく知りたいし、（復帰するかどうかを決める前に）ホンダと社内で話し合う時間がもっと必要です」と彼は語った。

ホンダには時間がある。しかし、それほど多くはない。ホンダが2026年の本格復帰に向けて競争力を高め、十分な準備を整えるには、「年末までに決断する必要がある」と渡辺康治は述べた。理想を言えば、どのチームと提携するかを同時に「決めるのが良い」と彼は語るが、それは「後になる可能性もある」という。

F1の新パワーユニットサイクルの到来を前に、レッドブルはフォードと提携した。

複数のチームがホンダと復帰について非公式な話し合いを行っている。情報筋によると、マクラーレンもそのうちの1つで、イギリスのチームは2025年以降もメルセデスとの提携を続けるかどうかを検討する中で、レッドブル・パワートレインズとも新しい契約の可能性について話し合ったという。

そのような非公式な話し合いについて、渡辺康治は「お互いにコミュニケーションをとるのは普通のことです。F1ファミリーですからね。話をするのはごく普通のことです。それらは非公式なチャットでした。我々は、潜在的な契約の条件の詳細については何も言っていません」

アストンマーティンとウィリアムズは、現在メルセデスのエンジンを搭載し、ギアボックスを含む他のパーツもメルセデスから調達しているが、ホンダとの提携も有力な候補である。

ウィリアムズは1980年代後半にホンダと組んで大きな成功を収め、アストンマーティンはフィールドの最先端を目指して上昇気流に乗り、ワークスメーカーと組んで真のタイトル争いをするための最後の一歩を踏み出すことが、確実に課題となっている。

これらのチームの選択肢は、ホンダだけではない。長年エンジンを供給してきたメルセデス、フェラーリ、ルノーのほか、レッドブルとフォードの新パートナーシップも顧客獲得に前向きであり、2026年にザウバーのワークスチームとしてデビューするアウディもパワーユニットの供給先として可能性がある。

ホンダは、アイルトン・セナなどの伝説的な名前がエンジンを使用してタイトルを獲得した豊かなF1の歴史を持っている。

他のOEM（自動車メーカー）からの関心も残っており、ポルシェのように公に関心を示しているものもあれば、問い合わせを非公開にすることを選択したものもある。

しかし、ホンダは、最初から高いレベルで競争できるよう、事業規模を拡大するという大きな課題に直面することになる。ミルトンキーンズの拠点で働くスタッフのほとんどはレッドブル・パワートレインズズに移籍し、日本のさくら本社で働くスタッフは他のプロジェクトに移った。その体制を3年足らずで再構築するのは、並大抵のことではない。

しかし、ホンダは決して挑戦を恐れず、世界選手権を制するパワーユニットを作ることができることを、現在のF1での活動で証明した。そして、2015年の復帰とは異なり、2026年のルールは白紙からのスタートとなるわけではない。

「我々はF1のようなトップカテゴリーには、本当に興味を持っています」と渡辺康治は語った。

「HRCのメンバー全員が方向性を決めたい、方向性を知りたいと思っています」

ホンダとF1とのオンオフ関係の第5章には、非常に多くのカードに残っている。

ホンダF1を支え、第4期F1活動の成功の立役者とも言えるHRC（ホンダ・レーシング）の四輪レース開発部部長の浅木泰昭が今年4月で定年退職することを発表。後任には武内伊久雄が就任する。

1981年にホンダに入社した浅木泰昭は、1980年代、F1マシンのエンジン開発を担当し、常勝マシン創りに貢献。また、初代オデッセイ、4代目インスパイアなどの開発に携わった後、2010年代には開発責任者として、初代N-BOXを皮切りにNシリーズを送り出す。

ホンダ第4期ではHRD Sakura センター長とパワーユニット開発責任者を兼務して日本でのF1活動を支え、ホンダがF1撤退した後は、その役割は後進に譲り、HRCの四輪レース開発部部長という肩書で仕事をしている。

「3月末に現在の部長職を退き、4月末でホンダを定年退職します」と浅木泰昭は挨拶。F1に関わってきた5年間について説明した。

「ホンダ創業者の本田宗一郎はレースがなければホンダはないといった。それを現代風に言うと、レースはホンダのDNAだということになります。四輪で言えば世界最高峰のレースであるF1に参戦して勝つということになり、それがホンダがレースをすることの意味だと考えています」

「世界のトップレースで勝つということは、技術者が世界一になるということです。しかし、サラリーマンの技術者が勝つというのは実は大変無謀なことです」

「そうしたホンダのレースに参戦する意味をよく示しているのが私のキャリアだと考えています」

「私は第2期F1に参加させてもらい、勝つことを体験し、それを持って量産に移り、V6エンジンの開発などを行なっていました。1990年頃、ホンダは経営的に厳しく他のメーカーに買収されるのではないかと言われていました。そうした中で、当時日本は豊かになって、子育てに必要なクルマのニーズが高まり、初代オデッセイを開発してヒットしたことがホンダの苦境を救いました」

「米国に移ったときにはトヨタのカムリとホンダのアコードが激しい競争を繰り広げていました、カムリが6速ATを入れてくると言うことになったときにホンダにはその選択肢がなかった。そこで燃費競争で負けるのがいやで気筒停止のエンジン技術を開発し、アコードの魅力を増して燃費で戦えるようにしました。また、N-BOXの開発では当時ホンダの軽自動車は全く売れていなかったが、魅力的な軽自動車を世に出すことでホンダの立て直しに貢献しました」

「そうした中で、60歳まであと半年というところで、F1を見てくれないかという話をもらいました。世界一になった自信でここまできた会社が、パワーユニットサプライヤーの中で唯一1勝もできずに撤退してしまえばDNAが途切れてしまうと考え、引き受けることにしました。そしてトロロッソ（現在のアルファタウリ）が苦しい時期の我々に手を差し伸べてくれて、レッドブルからの信頼を勝ち取ることができました。

「技術開発の観点では、当初はトップチームと大きな性能差がありましたが、エンジン内部での高速燃焼に関してホンダのエンジニアがもがき苦しみながら見つけてくれて追いつくことに成功しました。そして、2019年にはホンダの別の部門にも協力してもらい、新燃料を開発して投入した。この新燃料では単に性能だけでなく、カーボンニュートラルフューエルとすることも可能にしており、2021年はそれを使ってチャンピオンになりました」

「そして。2020年にはF1からの撤退が決定されました。私が知ったのは発表の10日前でしたが、このままでは終われないと新骨骼パワーユニットの開発を許可してもらい、奇跡的に開幕に間に合わせることができました。また、バッテリセルのホンダ内製化も実現し、2021年のシルバーストーンでのイギリスGPで投入することができました。そして2021年の最終戦アブダビGPでは最終ラップで逆転してドライバーチャンピオンになることができました」

「2022年はホンダの知的財産系で作ったパワーユニットをRBPTに供給してオペレーションもホンダが行なう形で参戦し、ホンダのホームレーで1-2フィニッシュを達成し、さらにチャンピオンも獲得することができました。その日本GPでホンダ関係者を代表してポディウムに登ることができたことはよい思い出です」

「今後4月1日からは私の後任として武内伊久雄が就任しますする。今後ともホンダとHRCをよろしくお願いします」