カテゴリー: ホンダF1

ホンダ、2024年投入のSUPER GT車両「CIVIC TYPE R-GT」でテスト開始

ホンダ・レーシング（HRC）は、2024年シーズンSUPER GTシリーズGT500クラスに参戦予定の「CIVIC TYPE R-GT（シビックタイプアールジーティー）」の初となる走行テストを7月25日～26日に岡山国際サーキットにて実施する。

CIVIC TYPE R-GTは、究極のピュアスポーツ性能を追求し、圧倒的な速さと美しさを目指した「CIVIC TYPE R」をベースとし、HRCが国内最高峰カテゴリーで勝利するための高い空力性能と、その究極の走りを表現するデザインの両立を目指し開発したレース専用車両。

また、レース参戦を通じて開発、研鑽を行ってきたレース専用の2.0L直列4気筒直噴ターボエンジンを搭載している。

渡辺康治（HRC 代表取締役社長）
「CIVIC TYPE R-GTの初走行を迎えられることを大変うれしく思います。CIVIC TYPE R-GTは、HRCが国内外レースへの挑戦を通じて培ってきた、空力やエンジンなどの技術、知恵を結集したレーシングマシンです。2024年シーズンからこのマシンで、国内最高峰カテゴリーの1つであるSUPER GT GT500クラスに参戦し、勝利にこだわり、初年度からチャンピオン獲得を目指してまいりますので、これからのCIVIC TYPE R-GTの走りにどうぞご期待ください」

2023年7月24日
2026年からホンダF1と組むアストンマーティン、PU規則の変更要請に難色

2026年からホンダF1とのワークスパートナーシップを開始するアストンマーティンF1は、レッドブルが提唱する2026年F1エンジンルールの微調整に否定的だ。

2026年F1エンジンレギュレーションは、内燃エンジンと電気モーターの出力を約50％ずつに分割する内容で、昨年8月に承認され、6社のメーカーが契約を結んだ。これは2008年以来最多のF1メーカー数となる。

新しいエンジンレギュレーションは、フェラーリ、メルセデス、アルピーヌ（ルノー）に加え、新ルールによってアウディがワークスチームとして参加し、フォードはレッドブル・パワートレインズと契約を結び、ホンダがアストンマーティンとの新F1プロジェクトに取り組む一因となった。

しかし、2026年のパッケージを完成させるためのシャシー側のルールはまだ決定されていない。シャシー側では、可能であればマシンを軽量化し、ストレートでウィングレベルを変更できるようにアクティブ・エアロダイナミクスを導入することを意図している。

レッドブルは電気と内燃の出力が50対50であることに懸念を示し、重量増と可変空力デバイスの回避、そして、電気出力の低減を望んでいる。また、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、ドライバーがラップの途中でバッテリーを使い果たしてしまったり、回生のためにストレートでシフトダウンするような型破りな行動をとらざるを得なくなったりするリスクについて懸念が浮上しているとし、5～10％の変動だけで「大きな影響」を及ぼす可能性があると主張している。

F1イギリスGPのFIAチーム代表者記者会見に出席したアストンマーティンF1のチーム代表マイク・クラックには、ホンダからの懸念材料や開発状況、そして、ルール変更についての質問がなされた。

「今になってこのようなコメントが出るのは興味深い」とマイク・クラックは語った。

「ワーキンググループはすでに1年以上前から取り組んでいると思う。慎重であるべきだと思う。26年に制定されたレギュレーションの中には、今回のホンダや他の企業が戻ってくるきっかけとなったものもある」

「したがって、少し後になって、もう一度見直してみようと言って、今更それを薄めることはできない」

「全体として、チームとしてFIAやF1と協力し、異なるエネルギーをより均等に配分しながら、新しいタスク、新しいレギュレーションに対する最善の解決策を見つけることが重要だと思う。時間が解決してくれるだろう。木曜日にもワーキンググループの会議があったようだし、適切なものが見つかると確信している」

記者会見にはメルセデスのカスタマーであるマクラーレンのザク・ブラウンとウィリアムズのジェームス・ボウルズも参加した。メルセデスは、レッドブルの提唱するr電力比率の変更には否定的な姿勢をみせている。

ザク・ブラウンは「最終的には心配ない。F1のみんなは非常に賢いから、最終的なレギュレーションがどうであれ、彼らが解決してくれるだろう」とコメント。

「我々にはメルセデス・ベンツという素晴らしいパートナーがおり、彼らはこのスポーツで素晴らしい歴史を築いてきた。もちろん、レギュレーションが目的に合っていることを確認することに我々は関心を持っていますが、パワーユニットだけでなく、シャシー面でもそうなると確信しているし、まだ作業は進行中だ」

ジェームス・ボウルズも「よくまとまっていると思う」と語った。

「マイクが言ったように、木曜日にはTACが開かれ、活発な議論が行われている。そして我々は解決策にたどり着くだろう」

「持続可能な燃料に移行し、規定のエンジンフォーミュラに移行する。あとはショーにふさわしいパッケージを作るだけだ。だが、その方向性は、我々が協力し合うことだ」

2023年7月12日
ダニエル・リカルドの電撃F1復帰は角田裕毅とホンダF1との関係も要因？

レッドブルは、スクーデリア・アルファタウリに所属していたニック・デ・フリースを解雇し、次戦F1ハンガリーGPからダニエル・リカルドを復帰させることを決定。その交代劇の背景にはセルジオ・ペレスの後継問題、ジュニアドライバー事情、そして、角田裕毅のホンダF1との関係も絡んでいると海外情報筋が伝えている。

7月11日（火）、レッドブルとスクーデリア・アルファタウリは、ニック・デ・フリースを即時解雇とし、レッドブルのサードドライバーを務めるダニエル・リカルドが、レンタル移籍でアルファタウリのF1ハンガリーGP以降のドライバーを務めることを発表した。

ニック・デ・フリースは、F1グリッドで最も競争力の低いAT04、3年目の角田裕毅の比較という厳しい条件ではあるものの、わずか10戦での解雇となった。

レッドブル系のニュースを伝えるTwitterアカウントによると、今回の交代劇はいくつかの要因が絡んでいるという。

複数の情報筋によると、ダニエル・リカルド、角田裕毅、ニック・デ・フリースのシミュレーターでのデータが比較検討されたという。そこでデ・フリースは角田のベンチマークに匹敵することができず、数ラウンドの猶予が与えられていた・・・そして、それは達成されなかった。

参考までに、7月11日（火）にシルバーストンで行われたピレリのタイヤテストでダニエル・リカルドはRB19をドライブし、タイヤブランケットなしの硬いコンパウンドで1分27秒415というベストタイムを記録したという。

これは、セルジオ・ペレスがQ1敗退を喫したF1イギリスGPでのマックス・フェルスタッペンのポールタイム（1分26秒720）よりもコンマ7秒遅いが、実際に使用されたソフトコンパウンドならば、コンマ2秒差でフロントロー獲得も可能だったとの見解が示されている。

一方、スクーデリア・アルファタウリは、2024年にリブランディングを予定しており、チーム名を変更することが計画されている（都合上、以降はアルファタウリと表記）。

スポンサーは、ダニエル・リカルドの方が収益性が高いとし、リブランディングの鍵を握ると見ているという。

また、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、現在、日本でスーパーフォーミュラに参戦しているリアム・ローソンを将来のドライバーとして重要視しているようだ。

リアム・ローソンは、まだレッドブルの一員であり、スーパーフォーミュラでの活躍は期待以上。ヘルムート・マルコは、最も遅いマシンであるAT04で、リアム・ローソンの開発をシーズン途中で中断させたくないと考えたという。

F1ハンガリーGP以降のダニエル・リカルドのパフォーマンス次第では、リアム・ローソンは2024年にアルファタウリのシートを与えられるか、あるいはアレクサンダー・アルボンのように別のシートを見つけることになるだろう。

そのいずれにも当てはまらない場合、リアム・ローソンは2025年にアルファタウリのシートを獲得することが100％確実となる。

また、2024年に契約が切れるセルジオ・ペレスの後継問題も絡んでいる。現在、ペレスは5戦連続でQ3進出を逃し、前戦イギリスGPでも表彰台争いに絡むことができなかった。

現時点では、レッドブル・レーシングはコンストラクターズ選手権首位を独走しており、ペレスの不振は影響していないが、ライバルの進歩によって、シーズン後半、さらには2024年には影響が出てくるかもしれない。

角田裕毅は、アルファタウリで3年目を迎えており、2024年も残留すると考えられている。

角田裕毅は、レッドブル・レーシングへの昇格を目指しているが、レッドブルはホンダが角田をアストンマーティンに連れて行きたいと考えていると確信しているという。

それもあってか、ホンダとアストンマーティンの2026年からのパートナーシップが発表されて以降、角田裕毅の名前はレッドブル・レーシングのプランに上がっていない。

ヘルムート・マルコがセルジオ・ペレスの後任がいないと発言した理由もそこにあるという。

その裏で、ヘルムート・マルコは、マクラーレンのランド・ノリスのマネージャーと会談を行ったとも報じられている。
今回の交代劇は、角田裕毅がレッドブルの構想に含まれておらず、ダニエル・リカルドが不振の場合には、リアム・ローソンを起用する口実を作ることができ、、リカルドが、角田を余裕で上回るパフォーマンスを示せば、セルジオ・ペレスにプレッシャーをかけ、2025年の後任として復帰するというシナリオが描かれているかもしれない。

2023年7月12日
レッドブルF1、セナプロ時代のマクラーレン・ホンダの記録に並ぶ11連勝

レッドブル・レーシングは、2023年F1第11戦イギリスGPでマックス・フェルスタッペンが優勝。シーズン開幕からの連勝記録を伸ばした。

昨年からアブダビGPから数えると11連勝となり、1988年にアイルトン・セナとアラン・プロストを擁したマクラーレン・ホンダがMP4/4で達成したF1最多連勝記録に並んだ。

現在はRBPTホンダのエンジン名としてレッドブル・レーシングのマシンに搭載されているホンダF1エンジンが、35年の時を経て、再び最強のF1エンジンとなった瞬間でもあった。

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「チームにとって2012年以来のイギリスGP勝利、マックスのシルバーストンでの2勝目、そして我々の11連勝は、これを非常に特別な勝利にしているが、課題がないわけではない」とコメント。

「ミディアムハードなレースになると予想していたが、ソフトタイヤでのジョージのパフォーマンスを見て、戦略を検討し始めた。そして最終クォーターでセーフティカーが導入されたとき、ソフトタイヤがマックスにDRSを破る絶好のチャンスになると考えた。そして彼はあっという間に集団との差を2秒に広げた。そこからは残りのレースをマネージメントしていくことになったが、今回もマックスは十二分に力を発揮してくれた」

「同様に、チェコも今日は素晴らしいフォームを見つけた。特にカルロスのストウへの進入や、最終スティントでのペースは、まさに彼のドライバーとしての巧みさを示すものだった。ここ数戦、予選で後退を余儀なくされているのは彼にとってフラストレーションだったが、彼は自分の調子を取り戻しつつあり、ブダペストではそれをさらに示してくれるだろう」

2023年7月10日
アストンマーティンF1、バルボリンとの公式潤滑油パートナー契約を発表

アストンマーティンF1チームは、バルボリン（Valvoline）との公式潤滑油パートナー契約を発表。イギリスGPで特別な1回限りのカラーリングで祝う。

アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチームとバルボリンというモータースポーツの歴史において豊かな歴史を持つ2つのブランドは、長期的なテクニカル・パートナーシップとブランド・パートナーシップを締結することを発表した。

バルボリン・グローバルはアストンマーティンF1チームのオフィシャル潤滑油パートナーとなり、今週末にシルバーストーンで開催されるイギリスGP（7月7日～9日）からパートナーシップを開始。同大会でフェルナンド・アロンソとランス・ストロールのAMR23マシンは象徴的なバルボリンのブランドカラーが施される。

アストンマーティンF1チームとバルボリン・グローバルは密接に協力し、アストンマーティンF1チームのパフォーマンスと成功を高めるバルボリン製品を開発していく。これはまた、バルボリンブランドのグローバルな展開と、より持続可能な未来に向けて自動車界を前進させるための将来的な製品開発にも役立つ。

モータースポーツの元祖スポンサーの1つであり、史上初のレーシングオイルを開発したValvolineブランドは、常に革新的な製品とソリューションをレーストラックに提供してきた。さらに、250年以上の伝統と専門知識を持つアストンマーティンF1チームとバルボリン・グローバルは、トラックの内外で、発明、挑戦、勝利への情熱を分かち合っている。

バルボリン・グローバルCEOのジャマル・ムアッシャーは「アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチームとヴァルヴォリン・グローバルは、勝利だけでなく、さらに上を目指すという、より大きな目標に向かって突き進んでいる」と語った。

「これは強力でダイナミックなパートナーシップの始まりだ。チームの旅路の一部になれることに興奮しており、成功とイノベーションを共有できることを楽しみにしている」

アストンマーティンF1チームのチーム代表であるマイク・クラックは「アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチームの全員が、バルボリン・グローバルをオフィシャル・ルブリカント・パートナーとして迎えることを嬉しく思っている」とコメント。

「今週末のイギリスGPから、バルボリン・グローバルはレースで実証された潤滑剤をAMR23に提供し、パフォーマンスの向上に貢献する。このバルボリン・グローバルとの長期的パートナーシップは、2026年からのホンダとの新しいワークス・パワーユニット・パートナーシップにも特注の潤滑油で恩恵をもたらすだろう」

バルボリン・ブランドとのパートナーシップは、イギリスGPの期間中に特別なカラーリングでローンチされ、2023年シーズンの残りの期間中、目立つ車載ブランディングで継続される。

バルボリン・グローバル（Valvoline Global）
バルボリン・グローバルは、自動車および産業用ソリューションの世界的リーダーであり、世界中のパートナーのために、未来に対応する製品とクラス最高のサービスを創造している。1866年に設立された同社は、世界初のブランド・モーターオイルを発売し、複数の製品チャネルで高いブランド認知度と顧客満足度を獲得してきた。140以上の国と地域で販売されているバルボリン・グローバルのソリューションは、低燃費車や大型車を含むあらゆるエンジンとドライブトレインに対応し、80,000以上の拠点で提供されている。バルボリン・グローバルは、電気自動車、ハイブリッド車、内燃機関車のパワートレイン向けの革新的なソリューションを通じて、モビリティの未来を支えている。

2023年7月6日
ホンダF1復帰「甘くないことは理解しているがなんとしても勝ちたい」

ホンダF1復帰についてHRCの渡辺康治社長は「なんとしても勝ちたい」と語った。その一方で、今回の参戦については将来的に再び撤退する可能性は除外できないとあらかじめ断りをいれた。

2021年末でF1から撤退したホンダは、現在もレッドブル／アルファタウリにF1パワーユニットの供給を続けている。ホンダを失ったレッドブルは、その間に独自のエンジン部門であるレッドブル・パワートレインズを設立。ホンダと袂を分かることになった。

新たな提携先が必要となったホンダは、2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとしてF1に復帰することなる。

F1復帰について、渡辺康治社長は「当然、ぜひ再参戦したいという人もいれば、すべてきではないという人もいました。それは健全なことだと考えています」と語った。
「経営陣の中でもいろいろな議論をし、最終的にやるという結論になりました」

「新しいF1の技術規則は本業の方に技術が活かせるという方に判断がされ、再参戦にあたっては事業側の責任者も入ってきて、この技術は将来使えるということになり、そのメリットも大きいと評価されました」

「我々はBEVのフラグシップスポーツカーを計画していますが、F1の技術はそこにいろいろ使えると判断されています」

「例えばロードラッグの話や劣化しにくいバッテリーの技術は、F1由来のモノが使えそうだと評価されています。それによって最近は使っていなかった『レースは走る実験室』という言葉が復活しつつあります」

では、アストンマーティンをパートナーに選んだ理由はどこにあったのか？

「2022年11月に2026年からのパワーユニット製造者登録をしました。その情報を踏まえて、フェラーリやメルセデス、アルピーヌなどのワークス系チーム以外のほぼすべてのF1チームと何らかの形でコンタクトをとりました」と渡辺康治社長は説明した。

「その中の1つにアストンマーティンF1があり、チームオーナーのローレンス・ストロールさんの情熱を強く感じました。彼はF1で勝ちたいという気持ちが強く、それはホンダも同様です」

「アストンマーティン側も、チャンピオンを獲るためにホンダのパワーユニットが必要だと評価してくれました。その後、彼らのファクトリーを訪れ、主要メンバー全員とミーティングして、とてもフェアな人たちで仕事がやりやすいと感じました」

「それからホンダ本体の三部社長をはじめとして経営陣とも話をしてもらい、アストンマーティンF1と契約する流れになりました」

「そんなに甘いものではないことは理解していますが、なんとしても勝ちたいです」

「電動化時代でも、ホンダが世界でナンバーワンを獲ることを目標にチャレンジしていきます。2026年からのルールでは出力が従来の120kWから350kWに大幅に引き上げられた高性能モーターの開発が必要になります」

「そういった技術開発はホンダとしてのコア技術の1つになると感じており、F1を通じてホンダやHRCのバリューを上げていきたいです」

2026年にホンダはアストンマーティンF1のワークスパートナートして正式にF1復帰する。

では、第5期のホンダF1の体制はどのようなものになるのか？　F1撤退後、担当していたエンジニアは別の部門に振り分けられた。

「グループ内の適切な人に来てもらいます。第4期をやっていたメンバーには戻ってもらうことになると思います」と渡辺康治社長は語った。

また、F1撤退時にイギリスにあったヨーロッパ拠点は撤去された。

全体的には第4期よりは日本を主体にして、日本で開発製造をやっていくという大きな方針です。ただし、欧州側に拠点がないわけにはいけないので、近々に決めて動き出したいと思っています」と渡辺康治社長は語った。

ホンダは、F1への参戦／撤退を繰り返してきた歴史がある。今回の参戦については長期的な継続が期待されるが、再び撤退しないことを約束はできないと渡辺康治社長は語る。

「決してやめないという約束はできません」と渡辺康治社長は語った。

「会社としての判断があります。ただ、できるだけ継続してやっていきたいとは思っています」

「ホンダではプロジェクト制度を採用しており、F1をやるのでLPLを決めて人材を集めてきてという形で参戦し、逆に撤退するときには担当者がいなくなり、予算もなくなってとやってきた」

「それに対して、HRCというレース専門会社では、F1をやることである程度将来のモータースポーツの技術研究をやることを親会社から許可をもらっています。今までのようにゼロにはしないことは保証されています。そこが今までとの大きな違いだと考えています」

「また、予算のあり方などもガラス張りになっており、それをどう使ったのかということはホンダ本体の経営陣にレポートが出せるようになっている。経営陣としてもそこをきちんと見て判断できるようになっています」

「もう一つ指摘しておきたいのは、これまでパワーユニットサプライヤーというのは、権利や地位というのが相当弱かった。開発費や製造をしたことによる収入がないという中で、企業として経営が傾くとやめざるを得ない形になっていました」

「しかし、2026年からはパワーユニットサプライヤーとしての権限が増えており、それがパワーユニットサプライヤーとして継続していく中で大きな要素になっています。チームの経営には何も言えない、出費するしかないといったことが改善され、従来とは違う状況になります」

また、ホンダからのサポートがなくなった場合、HRC単体としてF1継続していくことはないと語る。

「本社からのサポートがなければ開発としては継続できず、その場合はもちろんやめなければなりません」

「二輪ではスポンサー収入もあるし、マシンを貸し出すことの収入があり、事業のPL的に言うと多少出せるようになってきています。四輪も最終的には同じようにしていかなければなりません。また、HRC自身がブランド商品を出すということもやっていかなければなりません」

「HRCがレースで培った技術を量産車にフィードバックしていきますが、例えばカーボンニュートラル燃料を使ったCIVIC TYPE R CNF-Rはそうしたコンセプトでスーパー耐久に出走させています。同時になるべく安くベース車両を作り、レース用の車両としてレーシングチームに提供していく流れを検討しています。そういうことをやりながら将来は、例えばCIVIC TYPE RのHRCバージョンのような市販車を出せないかを検討していきます」

「基本的なモータースポーツ活動のブランドバリューはHRCに統一していきます。二輪に関しては長い歴史がありますが、四輪に関してはまだ始まったばかりでこれから訴求していくことになります。そうした活動を通じてホンダ本体のブランドバリューを上げていくのがHRCの役割となります」

2023年7月5日
2026年PUレギュレーションは現行ホンダF1エンジンの優位性を潰す？

2026年の次世代F1パワーユニットは、現行のホンダF1エンジンのアドバンテージにとって不利な要素がいくつか盛り込まれている。HRCでホンダF1プロジェクトのLPL（開発責任者）を務める角田哲史が、2026年のF1パワーユニットレギュレーションの挑戦について技術的な観点から語った。

ホンダは、2026年にアストンマーティンF1チームのワークスパートナーとしてF1復帰。同年から導入される新しいF1パワーユニットレギュレーションで勝利を目指す。

ホンダは、現在のF1レギュレーションにおいてもレッドブル/アルファタウリに搭載されているF1パワーユニットを製造。レッドブルの車体と組み合わされたストレートスピードの速さで、2021年のマックス・フェルスタッペンのドライバーズタイトル、2022年のレッドブル・レーシング/フェルスタッペンのダブルタイトルを獲得。今年もホンダが開発したF1エンジンがダブルタイトルを獲得することは間違いないと考えられている。

だが、現在は開発が凍結されているF1パワーユニットは、2026年から次世代のF1レギュレーションへと移行する。

2026年以降は、MGU-Hが廃止となり、最高出力の50％をエンジン、50％を電動モーターで賄う形となり、現在と比べて出力に占める電気エネルギーの比率が大幅に高められることになる。

具体的には、2026年からエンジンの出力を抑える一方で、走行するマシンから減速時などにエネルギーを回収して電気エネルギーに変換する、エネルギー回生システム（ERS）の出力を現在の3倍に引き上げ、エンジンとモーターの最高出力が同等となるシステムとなる。

また、100%カーボンニュートラル燃料の使用が義務付けられ、最大圧縮比が18から16へと下げられ、高額センサー類の廃止、エンジン本体の主要寸法が指定される。

HRCでホンダF1プロジェクトのLPL（開発責任者）を務める角田哲史は「2026年からのパワーユニットレギュレーションには3つの骨子があります」と説明する。

「1つ目は電動化の比率が現行のICEとの8：2から5：5になります。2つ目はカーボンニュートラル燃料の導入です。最後にパワーユニットに関してもコストキャップ制度が導入され、効率よく開発していくことが重要になります」

「モーターは高出力になり、エネルギーも増えます。それによって発熱が増えることになり、どのように処理していくのかがポイントになります」と角田哲史は語る。

「また、モーターが大きくなると、モーターのイナーシャが大きくなります。それによってクランクシャフトとモーターをつないでいる部分が壊れてしまう。第4期F1の初期でもその部分の信頼性を確保するのに2年以上かかるなど苦労しており、今回もそこは大きなポイントになります」

「MGU-Hがなくなったので、エネルギーはバッテリーに入れて出すという形になるので、低抵抗化や劣化の少ないバッテリを作ることも重要になります。例えば、バッテリーを10レース使ったときに、できるだけ新品と10レース目で劣化が小さければそれだけ有利になり、350kWのデプロイが切れにくくなります」

「ICEでは燃焼系が完全に変わります。ホンダのICEは高速燃焼を強みとしてきたましたが、圧縮比や燃料が変わるのでそれが実現しにくくなります。また、燃料が100％合成燃料になるため、気化性が変わります。小さいところにドバって吹いて燃やすのがこれまでのF1のICEでしたが、今後はきれいに吹いて燃やすという形になります。燃料によっても左右されるため、燃料の開発も重要です」

「また、トルク特性も大きく変わってきます。これまではMGU-Hがターボラグを抑えることに使えていましたが、MGU-Hがなくなったことで、普通のターボエンジンとしてどう作っていくかもポイントとなります」

「また、これまではICEに高額なセンサーを使っていました。例えば、2021年のエンジンではシリンダーのセンサーに非常に高額なセンサーを使っていましたが、そうしたセンサーの使用は禁止になります。インジェクターも共通部品となり、ボッシュとマレリが入札しようとしています。ホンダとしてはこれまでマレリを使ってきたため、仮にボッシュになればその対応も必要になります」

特にF1エンジンに関しては、ホンダの現行モデルの強みがいくつか消されるようなルールとなっている。

そのひとつが高速燃焼だ。「高速燃焼に関しては、与えられた環境の中で作り出したいと思っています」と角田哲史は語る。

「しかし、すでに説明したとおり、ICEとERSが50：50になるので、両方に力を入れて開発していく必要があります。例えば、モーターは最高出力は決まっており、その中で小さく発熱が少ないものを作るというのが競争領域になります。バッテリーに関しても同様で、10レースを走った後でも新品と同じぐらいの性能を発揮するようなものを作り差別化していくことが重要です。2021年からの採用しているバッテリーをベースに開発しています」

そして、圧縮比の18から16への変更は特にホンダにとってはマイナス要素となる。

「数字が下がったのは残念です。ホンダ以外のパワーユニットメーカーの多くは16だと思います。しかし、超えていたメーカーは圧縮比を下げることになる。少なくとも我々は下げられる側です」

また、基本的な構造が規定されることも「痛手であることは間違いありません」と角田哲史は語る。

「基本的なジオメトリは、我々とは違う寸法になります。新規参戦メーカーも含めて同じところからスタートすることになります。ですが、第3期、第4期はゼロからスタートして苦労しましたが、今回はある程度の基準からスタートできます」

最後にエンジンメーカーへのコストキャップもこれまでとは勝手のころなる開発となる。

「これまでの開発では部品を作ってトライ＆エラーを行なってきました」と角田哲史は語る。

「その上で信頼性の確立などを行なってきましたが、これからは市販車でもやっているようなシミュレーションを利用したモデルベース開発をやっていかなければなりません。また部品の単価に関しても見直していかないといけません」

2023年7月2日
ホンダF1 「2026年以降はレッドブルとの育成プログラム継続は難しい」

ホンダは、アストンマーティンF1とパートナーシップを開始する2026年以降は、レッドブルとのF1ドライバー育成プログラムを継続することは難しいと認める。

現在、ホンダが展開する育成プログラム「ホンダフォーミュラ・ドリーム・プロジェクト（HFDP）」とレッドブル・グループが主催するプログラム「レッドブル・ジュニアチーム（Red Bull Junior Team）」で連携し、角田裕毅に続くF1をはじめとした世界のトップカテゴリーで活躍する日本人の若手ドライバーを共同で育成している。

ホンダがレッドブルと共同で育成しているドライバーの筆頭にFIA-F2に参戦する岩佐歩夢がおり、英国GB3選手権には荒尾創大がレッドブルのジュニアドライバーとして参戦している。

また、逆にレッドブルは、今季のリアム・ローソン、過去にはピエール・ガスリーなど、F1への待機組がレース勘を失わないようにホンダのサポートで日本のスーパーフォーミュラに参戦させるというパターンもある。

しかし、HRCの渡辺康治社長は、アストンマーティンF1と提携する2026年からはこの関係を継続することは難しくなると認め、関係を終了する方向で進めてることを示唆した。

「レッドブル側とやめるという議論はまだしていません」と渡辺康治は語った。

「これから議論することになりますが、急に全部やめということになると今プログラムいる人に大きな影響が出ます」

「ただし、2026年から別のパートナーと組むことになったので今の形で続けていくのは難しいと考えています」

アストンマーティンF1は、昨年末からチームの新しいジュニアアカデミーである AMF1 Driver Development Programmeを設立し、F2王者のフェリペ・ドルゴビッチが所属。今後、ホンダはアストンマーティンのアカデミーと組むことになる可能性がある。

「もちろんHFDPとして続けていきますが、単独でやっていくのか、新たにアストンマーティンF1と組んでやっていくのかはこれから議論していきます」と渡辺康治は付け加えた。

ホンダとアストンマーティンF1との提携は、現在、スクーデリア・アルファタウリに参戦している角田裕毅の去就にも影響を与えてくるだろう。現在、レッドブルの契約ドライバーである角田裕毅だが、レッドブル・レーシングへの昇格の兆しは見えておらず、2026年にアストンマーティン・ホンダのドライバー候補に名前が挙げられている。

予てから角田裕毅はホンダとレッドブルの関係によってF1デビューができたと見る目は多く、また、岩佐歩夢、荒尾創大が各カテゴリーで結果を残したにも関わらず、レッドブル・ジュニアチームから外れることになれば、両者の関係が大きな比重を占めていたことが明確になるだろう。

2023年6月29日
ストロール「アストンマーティンを救った功績はナイト爵位に値する」

ローレンス・ストロールは、英国の名門スポーツカーメーカーのアストン・マーティンを救い、シルバーストーンに本拠を置くF1チームに雇用をもたらした功績により、ナイト爵位に値すると考えている。

2020年1月、ストロールは投資家コンソーシアムを結成し、アストンマーティン・ラゴンダを長年の苦境から救い出した。これはストロールが所有していたレーシング・ポイントF1チームのアストンマーティンF1へのブランド変更にもつながった。

アストン・マーティン・ラゴンダを再び収益軌道に乗せることは、この自動車会社の会長にとって困難な挑戦であり、借入金または株式調達を通じて何度か新たな資本を流入させる必要があった。

アストンマーティンが新モデルに多額の資金を投じ、世界の自動車業界を襲うサプライチェーンの問題に苦戦したため、同社の損失は2022年中に2倍以上に増加した。

ストロールのロードカーへの取り組みと並行して、カナダの億万長者と彼の共同投資家たちは、アストンマーティンF1チームのインフラをアップグレードし、シルバーストーンのキャンパスに最新鋭の新ファクトリーを建設するなど、F1チームにも多大な投資を行っている。

全体的に見て、63歳の実業家は自分の努力がもっと評価されるべきだと考えている。

「自分の行いに対してナイト爵位を授けられるべきだ。私は何千人もの雇用を救い、数億の投資で新しいF1ファクトリーを建設した」とストロールは月曜日、アストンマーティン・ラゴンダのキャピタル・マーケッツ・デイを前にメディアに語った。

ストロール氏はアストンへの総投資資本を15億ポンド（約2750億円）という数字を挙げ、同社の将来の成功に対する確信の証しとした。

「この投資は驚異的だ」とストロールは語った。

「これは会社に対する私の信念の大きな表れだ。将来を信じないビジネスにそのお金を投資する人はいない」

アストンマーティンの長期的な見通しについて、ストロールは「他のビジネスで私は勝ってきた」と語り、カナダのファッション界の大物は、アストンマーティンで成功を繰り返すことを期待している。

F1に関しては、アストンは今シーズン、チームが一歩前進したおかげで、トラック上で目覚ましい1年を楽しんでいる。

今週末のオーストリアGP（2023年F1世界選手権第10戦）を前に、アストンは現在コンストラクターズランキング3位につけており、フェルナンド・アロンソの活躍によってこれまでに6回の表彰台を獲得している。

そして、アストンマーティンF1は、2026年にホンダとワークスパートナーシップを結び、ホンダのF1パワーユニットを搭載することが決定している。

2023年6月28日
角田裕毅「レッドブル以外のF1チームへの移籍にもオープン」

角田裕毅は、レッドブル以外のF1チームへの移籍にもオープンであることを示唆した。

レッドブルのジュニアチームであるスクーデリア・アルファタウリからF1デビューを果たした角田裕毅は、2年間は一貫性のない走りに耐えた後、3年目のシーズンで目覚ましい成長を遂げている。

まだ2ポイントしか獲得していないものの、角田裕毅は新しチームメイトのニック・デ・フリースを常に上回っている。8戦中3度トップ10圏内に入ったが、それ以上の得点を挙げられなかったのは不運だった。

アルファタウリF1のチーム代表であるフランツ・トストが提唱しているように、角田裕毅の好調ぶりは将来的なレッドブル・レーシングへの昇格の可能性にもつながっている。

しかし、セルジオ・ペレスが2024年末までの契約があり、マックス・フェルスタッペンも2028年まで契約を結んでいることから、角田裕毅は当分レッドブルのジュニアチームに留まることに満足していると語った。

「チェコは来年まで契約を結んでいると思うし、レッドブルも彼に満足していると思う」と角田裕毅はGiveMeSportに語った。

「だから、今は自分のことに集中して、自分の価値を示すだけです。いずれにしろ時間が解決してくれると思います。実際のところ、今はアルファタウリに残って、すべてのチームに自分のパフォーマンスを見せるのが良いことだと思っています」

レッドブルの所属である角田裕毅の将来は、現在レッドブルのモータースポーツ・アドバイザーであるヘルムート・マルコによって決定されている。

しかし、23歳の角田裕毅は、自分の運命を自分でコントロールできるようになりたいと語っており、レッドブル・レーシングのシートが手に入らなければ退団の可能性もある。

「レッドブルからだけでなく、もっと注目されるのはいいことです。僕はまだどのチームに行きたいか、F1でどんなことをしたいかを選ぶことができません。レッドブルはまだ選ぶことができると思うので、ドライバーとして自分で選択できる地点まで到達したいです」

「当然、過去数年間を踏まえると、常に高いレベルにあるチームへ行きたいと思っています」

「もしかしたらいつかアルファタウリがその上位に入るかもしれないし、その場合は他のチームに行く理由はありません」

「いずれにせよ、多くの注目を浴びるのはいいことです。僕にはそれだけの価値があるということだし、ドライバーとしてこういうことは嬉しいことです」

ホンダは2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとして本格的にF1復帰する。

先月、アストンマーティンが2026年以降にホンダのF1エンジンを使用することが発表され、角田裕毅はすぐに移籍の可能性を示唆された。

アストンマーティンのパフォーマンス・テクノロジーCEOであるマーティン・ウィットマーシュはこの憶測を否定することなく、角田裕毅について「候補として考慮しなければんらない」と述べている。

アストンマーティンの現在のドライバーラインナップは、チームオーナーのローレンスの息子であるランス・ストロールと、2度のF1チャンピオンであるフェルナンド・アロンソで構成されている。

ストロールは最近、開幕8戦でアロンソの117得点に比べて37得点しか獲得できず、平均以下のパフォーマンスを披露することでプレッシャーを強めている。

しかし、このカナダ人ドライバーのドライブが深刻な脅威にさらされる可能性が低い一方で、41歳のアロンソはフロント集団に戻ったことで新たな息吹を感じている。

2度のタイトル獲得経験を持つアロンソは、アストンマーティンのAMR23が上位を走れるという利点を生かし、開幕8戦で6回の表彰台を獲得している。

しかし、レッドブルが上位を独占しているため、アロンソのF1通算33勝目はまだ達成されていない。

2023年6月27日