カテゴリー: ホンダF1

ホンダは、1年半の開発中断にもかかわらず、2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとして本格的にF1復帰した際には、ライバルのF1パワーユニットメーカーに匹敵できると自信を持っている。

ホンダは2021年末のレッドブルとの契約終了をもって公式エンジンメーカーから撤退したが、HRCの名のもとにレッドブル・レーシングとアルファタウリ向けのエンジンの製造を続けていた。

しかし、F1がより持続可能な将来のエンジンレギュレーションを推進していることを受け、ホンダは心変わりし、2026年以降のワークスパートナーとしてアストンマーティンと提携することを発表。電動化の進展と持続可能な燃料への転換がホンダを再びF1に呼び戻した。

HRCの渡辺康治社長によると、ホンダがF1からソフトに撤退したことで、新しいレギュレーションに最初から取り組んでいたエンジンメーカーに比べて、数ヶ月の開発時間を失うという打撃を緩和することができたという。

2026年までにホンダがライバルと同じレベルになる自信があるかとの質問に「申し上げておきたいのは、我々は現在のF1でもレッドブルからの要請に応じてエンジンを供給し続けており、したがって現在進行中のF1レースでも引き続き稼働しているということです」と渡辺康治は答えた。

「2026年から導入される新しいレギュレーションについては、パワーユニットに関する重要な要素について、継続的に研究してきました。そのため、研究開発活動から完全に撤退したわけではありません。完全に撤退した前回とは違い、すでに開発に取り組んでいます」

ホンダの状況は、ターボハイブリッド時代の1年後にマクラーレンのワークスパートナーとして登場した2015年の前回のF1参戦時とは、完全に異なっている。

当初は、2026年に廃止される予定の複雑なMGU-Hシステムと格闘し、パワーユニットのパワーと信頼性を引き出すことに大苦戦を強いられた。

渡辺康治は、ホンダがF1から撤退した後、開発スタッフはモータースポーツに関係のない部門に移動し、「カーボンニュートラル・プロジェクト」を従事していると説明した。

しかし、レッドブルのF1マシンに見られているHRCの名のもと、F1の新しいエンジンの方向性についてケーススタディを実施、最終的に本格的なメーカーとしての再参画を決定したのだという。

そのため、ホンダは競合他社に大きく差をつけられることなく、十分な足固めをしたと考えている。

「2022年3月までは、2022年までのパワーユニットの開発状況を評価することに全力を注いでいました。つまり、まだ全員が残っていました」

「しかし、その後、彼らはさまざまなカーボンニュートラル・プロジェクトに割り当てられました。そのため、2022年4月から開発メンバーの人数は減り始めました」

「2022年4月、モータースポーツレースの専門の新会社『株式会社ホンダレーシング』が設立されました。この会社では、4輪技術の研究開発を続けており、新しいレギュレーションに関する研究も開始しました」

「したがって、現時点でF1レースから撤退しているとしても、それほど多くを失ったとは考えていません」

ホンダは、2026年のエンジン契約について、多くのF1チームから「素晴らしい」オファーを受けたが、アストンマーティンとの契約を決定づけたのは、どんな犠牲を払ってでも勝利するという姿勢だったと語る。

ホンダは5月24日（水）の朝、レッドブルとの提携が終了した後、2026年からアストンマーティンと独占的なワークス関係を結ぶことを発表した。

今回の取り決めは、ホンダが昨年11月に当初、潜在的なパートナーについて明確にしないまま、2026年規則に対応するエンジンの生産に関心を示したこと後に行われた。

ホンダはそこから交渉がどのように進んだかを振り返り、複数のF1チームが提携の意向を表明した後、先月、最終決定が下されたと述べた。

本田技研工業の三部敏宏社長は、同社の新しいエンジン計画が明らかになった後、多くのアプローチがあったが、アストンマーティンがすぐに最良の選択肢として浮上したと語った。

「非常に多くのチームからアプローチを受けました」と三部敏宏は語った。「本当に2026年のレースに参加したいかどうかについて多くの議論があり、さまざまなチームから素晴らしく素晴らしいオファーがありました」

「しかし、特にアストンマーティンの情熱的なオファーと、どんな犠牲を払ってでも勝ち取るという彼らの決意に我々は非常に感動しました。彼らのビジョンと情熱は我々のものと非常に似ていると思いました」

ホンダ・レーシングの渡辺康治社長は、アストンマーティンとの交渉は1月には始まっていたが、今年初めに2億ポンドを投じて新設されたシルバーストーンでのファクトリー訪問で、なぜアストンマーティンと組むことが最良の選択なのか、その理由がわかったと語った。

「我は今後の未来を見極めるために複数のチームと話し合いました」と渡辺康治は説明した。

「さまざまな議論を通じて、アストンマーティンがチャンピオンシップ獲得に対する最も強い情熱を持っていると考えました」

「実際にファクトリーを訪問し、人材も含めてさまざまなことに投資し、着実に前進しているのを目の当たりにできたのは個人的にも光栄なことでした」

「彼らは我々のパワーユニットの能力についても高い評価を与えてくれていますが、アストンマーティンが我々を必要としているというだけではありません。我々はアストンマーティンと本当に協力したいと思いました。それが我々がアストンマーティンを選んだ理由です」

アストンマーティンの姿勢はホンダの上層部に感銘を与えたが、チーム自身は、2026年に向けてホンダとの勝利の野望を実現するためには、今後数年間の進歩が必要であると現実的に考えている。

アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズCEOのマーティン・ウィットマーシュは「我々は謙虚であり続けなければならない。我々には達成すべきことがたくさんあり、ホンダから学ぶべきことも、自分たちを成長させるべきこともたくさんあることを承知している」と語った。

「このスポーツでは、真の情熱と願望、そして勝利への渇望と決意がなければ、成功することはできない。我々は世界のモータースポーツの頂点にいる」

「競争は非常に激しい。しかし、我々には絶対的な決意があり、ローレンス（ストロール）、私、そして他のチームメンバー全員が勝つためにここにいる。そして、それこそがエキサイティングなことだ」

「ホンダも同じように、勝利のために情熱と執拗なまでの意欲を持っている。彼らは勝者だ。だからこそ、私たちはこのチャンスに強く惹かれた」

「我々は、2026年に勝利すること、そして、その後もコンスタントに勝利することを目標に掲げている。そのためには、本当に厳しい戦いになる。しかし、我々は非常に競争力のある存在になることを強く決意している」

アストンマーティンF1チームは、2026年からホンダとワークス契約を結んで『アストンマーティン・アラムコ・ホンダ』として参戦することを発表。問題となるギアボックスは自社生産することを念頭に準備を進めているという。

今回の契約により、アストンマーティンの名前でゼロからエンジンを構築することなく、ワークスエンジンのすべての利点を得ることができる一方で、パワーユニットやその他の関連パーツを重要なライバルと共有する必要性を排除するという難問に対処していかなければならない。

アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズの最高経営責任者（CEO）であるマーティン・ウィットマーシュ氏の言葉を借りれば、「互換性のなさ」を生み出すのは、サーキットで打ち負かそうとするサプライヤーへの依存だ。

ホンダとの契約は、 2018年夏にストロールが「チーム・シルバーストン」の指揮を執って以来、徐々に固まりつつあるパズルの最後のピースの1つである。彼は獲得できる限り最高のエンジニアを雇用し、セバスチャン・ベッテルとフェルナンド・アロンソと契約した。そして新しいファクトリーと風洞に投資した。今、彼はパワーユニットの問題に取り組んでいる。

表面的には、ストロールはメルセデスとのパートナーシップで完璧な体制を整えているように見える。メルセデスのチームの親会社はロードカー会社アストンマーティン・ラゴンダの多額の株式も所有している。ウィニングチームから調達したパワーユニット、ギアボックス、リアサスペンションのパッケージは、チームが他のすべてのことに集中できる便利な出発点だ。

その哲学は、フォース・インディアの初期の頃（当初はギアボックスとマクラーレンからの追加インプットを備えていた）から、レーシング・ポイントの時代を経て、現在のアストンマーティンの時代に至るまでうまく機能した。この数年間、チームはグリッド上で4番目に優れたマシンを持っていたこともあったが、常に主要なプレーヤーに後れを取っていた。

今年、アストンマーティンは非常に大きな進歩を遂げたので、AMR23はメルセデスとフェラーリを抑えて2番目に優れた車になることがよくあった。その姿は、メルセデスのカスタマーパッケージでレッドブルを打ち負かし、レースやタイトルを獲得するという次のステップが、チームの手の届くところにあることを示唆しているのかもしれない。

実際、2026年にホンダが登場する前に、現在の取り決めの最後の2シーズンでさらに前進する可能性は十分にある。

しかし、メルセデスとフェラーリは2023年にパフォーマンスを下回っているが、これらのチームとレッドブルの両方を実力で、そして一貫して倒すために、チームはメルセデスから解放され、新しい道を見つける方法を見つける必要があり、たとえば、他の誰かのギアボックスとサスペンションのアーキテクチャにもはや制約されないようにする必要があった。

パワーユニットの供給という点で、自分たちの運命を自分でコントロールしたいという願いは、長い間チームによって信じられてきた。2014年末、マクラーレンのボスであるロン・デニスは、当時の考え方に興味をそそられるような見解を示している。マクラーレンはホンダに移行する前の暫定1シーズンでメルセデスのハイブリッドエンジンを使用しており、デニスはワークスチームが支配する様子を悔しそうに見ていた。

ロン・デニスは、マクラーレンがブリックスワースのパワーユニットを使いこなせなかったのは、データへのアクセス不足が原因だとし、「最高のエンジンがなかった」とまでほのめかした。この言葉から、20年にわたるメルセデスとのパートナーシップは、その終焉に向けて深刻な緊張を強いられていることが明らかになった。

「私の意見、そして私たちの組織の多くの人が持っている意見だが、エンジンを製造している会社から最高のエンジンを受け取っていなければ、世界選手権で勝つチャンスはないということだ」とロン・デニスは語った。

「現時点における現代のグランプリエンジンは、単なるパワーだけではなく、エネルギーをどのように収集し、どのように蓄えるかが重要であり、そのプロセス、つまりソースコードへのアクセス権をコントロールできなければ、コーナーへの進入などでマシンを安定させることができず、多くのラップタイムを失うことになる」

「同じブランドのエンジンを使っていても、エンジンを最適化する能力があるとは限らない。だから、最高のエンジンが使える状態にすることから始めなければならない」

「それが我々がここ数年やってきたことだ。我々はメルセデスと素晴らしいパートナーシップを築いてきたが、ホンダとともに本格的にスタートするつもりだ」

メルセデスのボスであるトト・ヴォルフは、デニスの非難に感心しなかった。それ以来、レギュレーションはより厳しくなり、カスタマーエンジンは関連するワークスチームのエンジンと同一でなければならず、同じパラメーターで運転しなければならない。そのため、「同等の装備が与えられていない」という疑いは、当時よりもさらに通用しなくなっている。

もし、デニスがワークス契約を支持するのであれば、純粋なパフォーマンスよりも、シャシーとエンジンのパッケージを完全に統合することができるという、専属パートナーを持つことの明白なメリットに重きを置くべきだっただろう。

しかし、マクラーレンとホンダは2015年から2017年にかけての悲惨な提携関係において、それを実現することができず、コミュニケーション不足がそれぞれの技術提供の弱点を悪化させることになった。

それが崩れ、ホンダがマクラーレンから見放されたとき、レッドブルは喜んで乗り込んできた。

クリスチャン・ホーナーもまた、エンジンのカスタマーであることの欠点を熟知しており、レッドブル・レーシングがワールドチャンピオンになったのは、かつてのエンジンサプライヤーであるルノーのおかげではなく、むしろ、“それにもかかわらず”という印象をしばしば与えていた。

マクラーレンやルノーとの関係は対照的に、レッドブルとホンダは効果的でオープンなテクニカルパートナーシップをすぐに築き上げ、2025年末までにはさらに多くのことを成し遂げられる可能性がある。

その後、レッドブルはフォードの支援を受けた独自のパワーユニットで自らの運命を切り開き、アストンマーティンはホンダのフルワークスサポートとそれに伴う恩恵を受けることになる。

「メルセデスはチームにとって偉大なパートナーだった」とマーティン・ウィットマーシュは語った。

「そして、これからもそうあり続ける。彼らは勝つためにやっているんだ。そして明らかに、我々も勝つためにここにいる。したがって、この2つのミッションには相容れないものがある。だから、我々はこの決断を下した」

「まず、明らかな例として、現在、風洞を共有していることが挙げられる。しかし、我々が使っている風洞からわずか4～5マイルしか離れていないのに、自分たちの風洞を作るために巨額の資金を使わなければならない」

「しかし、F1の本質とは、勝ちたいならメルセデスに勝つことであり、知的財産や施設、部品などをメルセデスに頼っていては、メルセデスほどの組織に勝つのは至難の業だ」

「ご存知のように、チーム・シルバーストーンは、少額の資金で大きな成果を出すという素晴らしい伝統を持っている。アストンマーティンというブランド、ローレンス・ストロールの野心、そしてホンダのような素晴らしいパートナーのおかげで、我々は勝つためにここにいる」

「したがって、施設、プロセス、アプローチを完全に統合する必要がある」

ウィットマーシュは、次のレギュレーションでは、PUとシャシーの世界における緊密な協力関係がこれまで以上に重要になることを示唆している。

「2026年の技術規則では、非常に実質的で完全な統合が求められると思う」とウィットマーシュは語る。

「そして、単にコンポーネントの物理的な統合だけでなく、より大きな成果を上げ、勝利するための運用面での統合も必要だ」

「私の考えでは、完全なワークス関係なしにチャンピオンシップに勝ち続けることは非常に非常に難しい。だからこそ我々はこの決断を下し、ホンダのような素晴らしいパートナーを得ることができて嬉しく思っている」

アストンにとって重要なステップは、ホンダへの移行に先立ち、ギアボックスの設計・製造施設を自社で設立することである。

ザウバーも同様で、フェラーリのユニットを長年使用してきたが、現在は2026年のアウディへの移行に備えて独自のユニットを構築している。

ギアボックスの問題について質問されたウィットマーシュは「2026年のシャシーレギュレーションはまだ確定していない」と語る。

「そして、正気が勝つことを望んでいる。そして、非常に複雑なトランスミッションを簡素化することを選択することを望んでいる。しかし、我々は現在人材を募集しており、あなたが指摘したような課題に直面している」

「現在、我々は素晴らしいパートナーシップを築いています。そして、素晴らしいコンポーネントやシステムが提供されている。しかし、これはこのチームが成長するためのものだ。F1で勝つということは、既存のパートナーに勝つということだ。そして、そのためには、独立しなければならない」

「我々は素晴らしい施設を建設し、メルセデス・ベンツへの依存から徐々に脱却しつつあるが、それは彼らを非難しているわけではない。彼らは我々のために素晴らしい仕事をしてくれまたし、これからも素晴らしい仕事をしてくれるだろう。しかし、我々は彼らを打ち負かすためにここにいる。そのためには、我々は自立しなければならない」

ワークス・パートナーシップを成功させるためには、良好なコミュニケーションが不可欠だ。ウィットマーシュがホンダを知るきっかけは、アイルトン・セナとアラン・プロストが活躍した1989年にさかのぼる。

その後、ウィットマーシュはホンダにハイブリッド時代のマクラーレンへの復帰を説得した人物だが、その前にチームを去っていた。

マクラーレンとホンダの関係が破綻したのは、コミュニケーション不足と責任転嫁の文化が早くから根付いていたことが大きい。ウィットマーシュは、人脈のある外部の人間としてその成り行きを観察し、アストンマーティンには同じ過ちを犯させないと考えている。

「敬意を持ったパートナーシップを築かなければならないと思う」とウィットマーシュは語る。

「お互いの意見に耳を傾け、適切なバランスをとることが必要だと思う。シャシーやPUを設計する際には、必然的にさまざまなトレードオフが発生する。ホンダは、とても丁寧で正しい、徹底したパートナーだと思う」

「ヨーロッパのレース文化では、こうした議論に耳を傾けないことが多い。我々チームは、大きな野心を持った新しい成長中のチームであり、このパートナーシップを始めるにあたって、すでに耳を傾け始めている」

「私はこの発表に先立ってサクラを訪問しましたが、ホンダには素晴らしい設備、素晴らしい情熱、素晴らしいエンジニアがいると確信している」