カテゴリー: ホンダF1

HRC（ホンダ・レーシング）代表取締役社長の渡辺康治が、F1活動が象徴する、ホンダ／HRCがレース活動で目指すものを語った。

2023年5月24日、ホンダは2026年からF1世界選手権に完全復帰することを発表した。アストンマーティンF1チーム)へのパワーユニット供給という形での今回の復帰は、これまでの4期にわたるホンダのF1活動とは一線を画している。

それは、『HRCというレース会社が、ホンダのF1活動を担う』ということだ。

HRC代表取締役社長の渡辺康治がこれまでのF1活動との違い、ホンダ／HRCブランドへの思い、そして2022年から四輪レース活動が統合された“新生HRCの進捗”について語った。

HRCがF1活動をすることの意味について渡辺康治は「F1活動を行うための会社組織ができた。その意味は、非常に大きいと思います」と説明。

「今までの活動は“プロジェクト”だったので人やお金を集めて、終わったら解散ということを繰り返してきました。しかし、これからは“レース会社”として我々(HRC)が責任をもって行うことになります」

「もちろん会社ですから予算があり、その中には将来を見据えた技術開発費も含んでいます。例えば、持続可能なカーボンニュートラル燃料や、高性能モーター、バッテリーなどですね」

「アストンマーティンF1チームとの提携にしても、最終的には親会社の支援だけでなく、HRCとして少しでも独立採算に近づくことを目標としています。そうしていくことがF1活動の継続につながりますから。我々が今後、どれだけ利益を生み出せるか。もちろんレース活動だけで採算が取れることが望ましいですが、それだけでは難しいのが現実です」

「なので、まずはしっかりとレース活動で結果を出すことでHRCのブランド価値を高め、HRC独自のマーチャンダイズや、サービスを生み出すことで、独立採算を達成していきたいと考えています」

2022年に四輪部門が統合されたHRCは「二輪・四輪のレース会社」ということで、世界的にもユニークな存在になった。

新生HRCについて「まずはHRCのモータースポーツ活動を通じて、『Hondaブランドをよりいっそう高揚させる』こと。2つ目は『持続可能なカーボンニュートラル対応』にしっかり取り組むこと。3つ目は『モータースポーツ活動によってHondaの二輪・四輪事業に貢献する』ことで、これは非常に重要です」と渡辺康治は説明する。

「特に今までの四輪のモータースポーツ活動は、事業とのリンクが希薄だったので、今後はしっかりと事業に貢献していきたい。それこそが会社としてモータースポーツ活動を継続していくために欠かせないことですしね」

「そして最後に、『幅広いお客様に楽しんでいただく』こと。ただ観ていただくだけではなく、レーシングスクールやワンメイクレースへの参加、さらにカスタマーレースのベース車をラインアップすることで、より多くの方にレースを楽しんでもらう機会と環境を提供し、モータースポーツの裾野を広げていきたい。この4つを掲げています」

アメリカのHPD(Honda Performance Development)は、Acuraブランドの『ビースト』(市販車の2023年式CR-V Hybridをパイプフレーム化。インディカー用のツインターボエンジンにハイブリッドシステムも搭載しているプロモーション車両)が世界的に注目されるなど、いい意味で「おもしろい」ことにトライしている。

「あれはHondaらしくて、すばらしいですね」と渡辺康治は語る。

「HPDがレース屋になって来ているんだと思います。今の彼らはスーパー耐久に参戦するような市販車ベースのレース車両を、ささっと開発できるような技術力は持っていると思います。そういう意味ではHPDとの連携も強化して、そうした部分を学び、我々もレース屋としての価値を高めていきたい。HPDとHRC、二輪と四輪、それぞれの連携を、確実に進めていきたいですね」

「机に向かって資料ばかり作ってないで、とにかく手を動かして新しいものを生み出してほしい。これからのHRCでは、そういう文化、組織、人を育んでいきたい。それを体現する象徴的な存在が2026年から開始する『F1活動』なのです」

「そのF1活動を筆頭に、ファンの皆さまと新たなことを達成する喜びを分かち合う、これがホンダ／HRCがレースで目指すところです」

アストンマーティンF1のチーム代表を務めるマイク・クラックは、2026年からパートナーシップを開始するホンダとすでに新しいパワーユニットについて熱心に話し合っていると語った。

アストンマーティンF1は、以前のフォース・インディア／レーシング・ポイント時代からメルセデスのF1エンジンを使用していたが、ホンダのワークスチームとなるため、2026年には縁を切ることになる。

ホンダはワークスサプライヤーとしてF1に本格復帰し、チーム名「アストンマーティン・アラムコ・ホンダ」として発動する。

「あらゆる面で対話が行われている」とマイク・クラックはRacefansに語った。

「それが競技面であれ、パスが何枚必要か、パドックでどのような構造が必要か、一緒に座るか、別々に行うかなど、ある意味でこのようなことは非常に長いリードタイムがかかる」

「しかし、26年型シャシーに搭載するエンジンのパッケージングがどうなるかという問題もある。これが予備的な話し合いだ。基本的には、競技、財務、技術、すべての分野について話し合うことになる。そして、定期的な話し合いによってコラボレーションが始まっている。私たちはあちこちで顔を合わせるようにしている」

ホンダが2015年にパワーユニットサプライヤーとしてF1に復帰した後、ハイブリッドターボV6時代の初期には悪名高いほど苦戦したにもかかわらず、クラックはホンダが2026年には強力なパワーユニットを提供することに「非常に自信を持っている」と語る。

「私が見ている限り、ホンダは素晴らしく、彼らは本物のレーサーなので、私は非常に自信を持っている」とクラックは語った。

「彼らはすべてをプッシュしており、ご存知のとおり、彼らは世界選手権のエンジンを与えている」

「それよりも、どのように対処できるか、そしてどのようにして彼らに対して高いレベルを維持できるなど、我々が謙虚であることの方が重要だ」

「しかし、偏見はまったくなく、これまで見てきたことから、私は非常に感銘を受けている」

また、マイク・クラックは、F1の2026年パワーユニット規定に対するレッドブルのクリスチャン・ホーナーの懸念を共有していると語った。

レッドブルのホーナーは今年、2026年に導入されるパワーユニットレギュレーションについて繰り返し懸念を表明してきた。1.6リッターV6エンジンは維持されるものの、F1がMGU-Hエレメントを廃止し、全体出力に占める電気出力の割合を大幅に増やすことを計画しているため、パワーユニットの設計は大幅に見直されることになる。

ホーナーは、このルールが“フランケンシュタイン”のようなマシンを生み出し、ドライバーが長いストレートでパワーユニットのパフォーマンスを最大化するためにシフトダウンを余儀なくされるような好ましくないドライビング状況につながる危険性を示唆している。

また、現役ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンも、レッドブルの初期のシミュレーター分析に基づき、現在のレギュレーションでは“”ひどい”マシンが生み出されると語っている。

2026年レギュレーションが気になるかと尋ねられらクラックは「そうだね」と語る。

「我々全員にとってだ。エンジンメーカー、あるいはPUメーカーと呼ぶべきだが、彼らはFIAと協力して、シャシーが従うことができると信じてこの一連のレギュレーションを作成したのだと思う。そして、それを機能させるには、シャシー規制に関して思い切った措置を講じる必要があることがわかった。しかし、それは技術的には可能だ」
「だからこそ、私はいつも、全体の利益のために協力してうまくいきましょうと言っている。私は、それを機能させ、誰もが満足できる一連の規定を見つけることができると確信している」