カテゴリー: フォーミュラE

ケルビン・ファン・デル・リンデは、先週末のメキシコシティE-Prixでのクラッシュで手首を骨折したロビン・フラインスの代役として、来週末のディルイーヤでの2つのレースでアプトのためにレースに出場する。

ロビン・フラインスは、土曜日のシーズン開幕戦のオープニングラップでノーマン・ナトと衝突してクラッシュし、手と手首を数か所骨折した。フラインスは近くのアンヘレス・アコッパ病院で手首の手術を受け、来週末のサウジアラビアでのイベントに参加できなくなった。

ケルビン・ファン・デル・リンデは、1月27日と28日の週末にディルイーヤで開催される少なくとも2つのレースで、アプトのロビン・フラインスのシートで代役を務める。
「ケルビンは、ABT ファミリーの一員として何年もの間、さまざまな役割を果たしてきた。彼は我々のカムバック プロジェクトの開始時から関与しており、最初からリザーブ ドライバーとしての予定だった。そのため、彼がロビンから引き継ぐことはすぐに明らかでした」とアプトのチーム代表トーマス・ビアマイヤーは語った。

「我々はロビンと常に連絡を取り合っており、彼の迅速な回復を願っている。チームの誰もが彼のことをとても恋しく思っているが、怪我から完全に回復するために必要な時間を彼に与えている。それが我々の絶対的な優先事項だ」

「ケルビンがテストなしで世界選手権に出場するという仕事と挑戦は、もちろん巨大だが、彼は非常にやる気があり、懸命に働き、チーム全体がプレッシャーをかけずに彼をサポートしていく」

南アフリカ出身のケルヴィン・ヴァン・デル・リンデ （26歳）は、日曜日の決定以来、毎日朝から晩までアプト でデータ分析とシミュレーターで数え切れないほどの時間を過ごしてきた。

「フォーミュラ E に参戦することは僕の夢だが、もちろん、デビューの状況は違った方がよかった。ロビンを本当に気の毒に思っている。彼がすぐに元気になることを願っている」とケルヴィン・ヴァン・デル・リンデ はコメント。

「は信頼と挑戦に満足している。これから数日が待ち遠しいし、ロビンの代わりにできる限り頑張るつもりだ」

ケルヴィン・ヴァン・デル・リンデ は、来週末にアフリカ大陸から初めてのフォーミュラEドライバーとしてレースデビューを果たす。2015年からアウディ GT3のファクトリードライバーとしてレースに参戦しているヴァン・デル・リンデは、2021年からドイツのDTMシリーズでアプトから参戦している。

アプトがケルヴィン・ヴァン・デル・リンデのサービスをどのくらいも期間で必要とするかはまだ分からない。彼は、2月11日にインドのハイデラバードで開催される次のレースと、その2週間後にケープタウンで開催される南アフリカ初のフォーミュラEイベントで、コックピットに残る必要があるかもしれない。

ケルヴィン・ヴァン・デル・リンデは、これまで電気自動車のシリーズに参戦したことはないが、2020年にアウディファクトリーチームでGen2マシンをテストしている。フォーミュラEは、開幕戦メキシコシティで2023年の新しいGen3マシンをデビューさせている。

フォーミュラEのシーズン9がメキシコシティE-Prixで開幕し、ジェイク・デニス（アンドレッティ）が圧倒的なパフォーマンスでGen3時代の初勝利を収めた。パスカル・ウェーレイン（ポルシェ）が2位、ポールシッターのルーカス・ディグラッシ（マビンドラ）が表彰台を獲得した。

1周目から波乱の展開。ロビン・フラインス（アプト）がノーマン・ナトー（日産）の後部に衝突し、フラインスはその過程でサスペンションを損傷し、手首を骨折。ナトーもリタイアを余儀なくされた。

この事故でセーフティカーが導入され、チームはすでにレースの残りのエネルギー戦略に影響を与えていた.

6周目に一時的にアクションが再開された後、2ターン目にサム・バード（ジャガー）がペラルターダを出たときに機械的な故障のためにリタイア。

ルーカス・ディ・グラッシは、セーフティカーのリスタートを 2 回とも早めに行うことを選択し、後続のドライバーからの脅威をかわすことができた。だが、ジェイク・デニスが12周目にヘアピンでミスを犯したディ・グラッシからリードを奪った。

NIO 333 は悲嘆に暮れ、ダニエル・ティクタムはマシンのパワー スパイクが原因で過剰消費したとしてドライブスルー ペナルティを受け、グリッドの最後尾に転落した。

アンドレッティは、後ろのディ・グラッシとのギャップを築くことを目指して、早い段階でアタック モードを選択した。しかし、エドアルド・モルタラがウォールに接触してセーフティカーが導入され、ジェイク・デニスが前に築いた3秒以上のギャップを縮めた。

ジェイク・デニスは、セーフティカーのリスタートをうまく切り抜けて、エルアルド・モルタラのリタイア前に築き上げたギャップを取り戻そうと試みた。

パスカル・ウェーレインは、周囲の他のプレイヤーとは異なるアタックモード戦略で、アクティベーション ループを通過する敵を利用し、余分なパワーを使用してオーバーテイクを完了させた。

フィールドの後ろにいるダニエル・ティクタムのレースは悪化し、トラックを離れてアドバンテージを獲得したことで10秒のタイムペナルティを科されtあ。

昨年のレースウィナーであるパスカル・ウェーレインは、ルーカス・ディ・グラッシの前に出て、周囲の人々に追いつくのに苦労し、途中でエネルギーを使いすぎてしまった。

ジェイク・デニスが先頭を走り続けた一方で、セバスチャン・ブエミ（エンビジョン）とアントニオ・フェリックス・ダ・コスタ（ポルシェ）が参戦し、最後の 2 つの表彰台争いが激しさを増した。

ジェイク・デニスがアンドレッティのマシンを快適に走行させて Gen3 時代の最初の勝利を収めようとしているなか、セーフティカー期間のためにレースの終わりにさらに 5 周が追加された。

ルーカス・ディ・グラッシは、浪費したエネルギーの一部を取り戻すために彼の後ろのパックをバックアップし、彼の後ろにいる人々はあらゆるターンで苦戦した。

追加されたラップでは、マクラーレンのレネ・ラストがマヒンドラのオリバー・ローランドと衝突し、その区間にイエローフラッグが提示された。

ジェイク・デニスは、ファイナルラップで後続に7秒のギャップを築いた。その後ろではドラマは続き、パスカル・ウェーレインが2位になり、ルーカス・ディ・グラッシが3位に落ち、ルーキーのジェイク・ヒューズから攻撃を受けた。ヒューズは、レースの最後の瞬間にアンドレ・ロッテラーに追い抜かれた。

前後のクリーンな空気の中で、ジェイク・デニスはレースのファステストラップも設定し、それに伴う追加ポイントを獲得した。デニスは、彼のキャリアで初めてフォーミュラEでチャンピオンシップをリードしている。

フォーミュラE 2023年 メキシコシティE-Prix 決勝結果
1．ジェイク・デニス（Avalanche Andretti）
2．パスカル・ウェーレイン（TAG Heuer Porsche）
3．ルーカス・ディ・グラッシ（Mahindra Racing）
4．アンドレ・ロッテラー（Avalanche Andretti）
5．ジェイク・ヒューズ（NEOM McLaren）
6．セバスチャン・ブエミ（Envision Racing）
7．アントニオ・ダ・コスタ（TAG Heuer Porsche）
8．ミッチ・エバンス（Jaguar TCS Racing）
9．ニック・キャシディ（Envision Racing）
10．ストフェル・バンドーン（DS Penske）
11．マキシミリアン・ギュンター（Maserati MSG Racing）
12．ジャン・エリック・ベルニュ（DS Penske）
13．オリバー・ローランド（Mahindra Racing）
14．ニコ・ミュラー（ABT CUPRA）
15．サッシャ・フェネストラズ（Nissan）
16．セルジオ・セッテ・カマラ（NIO 333 Racing）
17．ダニエル・ティクタム（NIO 333 Racing）
DNF．レネ・ラスト（NEOM McLaren）
DNF．サム・バード（Jaguar TCS Racing）
DNF．エドアルド・モルタラ（Maserati MSG Racing）
DNF．ノーマン・ナトー（Nissan）
DNF．ロビン・フラインス（ABT CUPRA）

The moment our GEN3 cars made their race debut #MexicoCityEPrix pic.twitter.com/Jyh42SV6p1

— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) January 14, 2023

フォーミュラEのGen3時代が幕を開けた。開幕戦メキシコシティE-Prixの予選が1月14日（土）に行われ、ルーカス・ディ・グラッス（マヒンドラ）がシーズン9の記念すべき最初のポールポジションを獲得した。

ファイナルは、ルーカス・ディ・グラッシとジェイク・デニス（アンドレッティ）の戦いとなり、両方のドライバーがミスを犯したが、ディ・グラッシが打ち勝ち、自分のマシンをポールポジションに置いた。

マヒンドラの反対側のガレージでは、オリバー・ローランドがグループステージでラップを設定できず、最後尾スタートと両極端な結果となった。

セッションで最大の衝撃を受けたのはDSペンスキーのガレージで、シーズン8のチャンピオンであるストフェル・バンドーン、チームメイトのジャン・エリック・ベルニュの両方がグループステージを突破できなかった。実際にはペースを見せたが、それぞれ14番グリッドと11番グリッドからスタートする。

テストで速さをみせたマセラティも2台ともデュエルフェーズに進出することができなかった。エドゥアルド・モルタラとマクシミリアン・ギュンターは16番手と17番手からスタートする。

アンドレッティは、ポルシェが供給したマシンのポテンシャルについて悲観的なテストを終えた後、間違いなく速いマシンとして予選を通過。アンドレ・ロッテラーはセミファイナルでポールシッターのルーカス・ディ・グラッシと対戦した。

ジェイク・デニスは、準々決勝でのパスカル・ウェーレインとのデュエルでウォールにぶつかってフロントウィングにダメージを負ったが、幸運にも勝ちあがることができた。

ルーキーの日産のサッシャ・フェネストラズは、準々決勝でアンドレッティのアンドレ・ロッテラーに0.044秒差で敗れ、8番グリッドからスタートする。

同じくルーキーのジェイク・ヒューズ（マクラーレン）は、グループBで3番手となり、準々決勝でダニエル・ティクタム（NIO 333）を0.02秒で破った。ヒューズはメキシコシティE-Prixで3番グリッドに並び、チームメイトのレネ・ラストは15番手でスタートする。

NIO 333は、グリッドの後方で何年も苦しんだ後、ダニエル・ティクタムがグループBで2位になり、準々決勝で1分12秒台のタイムを記録して5番手という非常にポジティブにGen3時代をスタートを切ったが、セルジオ・セッテ・カマラは、不運にもグループAのデュエルに参加できずに13番手からスタートする。

フォーミュラE 2023年 メキシコシティE-Prix 予選結果
1．ルーカス・ディ・グラッシ（Mahindra Racing）
2．ジェイク・デニス（Avalanche Andretti）
3．ジェイク・ヒューズ（NEOM McLaren）
4．アンドレ・ロッテラー（Avalanche Andretti）
5．ダニエル・ティクタム（NIO 333 Racing）
6．パスカル・ウェーレイン（TAG Heuer Porsche）
7．セバスチャン・ブエミ（Envision Racing）
8．サッシャ・フェネストラズ（Nissan）
10．ミッチ・エバンス（Jaguar TCS Racing）
11．ジャン・エリック・ベルニュ（DS Penske）
12．ニック・キャシディ（Envision Racing）
13．セルジオ・セッテ・カマラ（NIO 333 Racing）
13．アントニオ・ダ・コスタ（TAG Heuer Porsche）
14．ストフェル・バンドーン（DS Penske）
15．レネ・ラスト（NEOM McLaren）
16．エドアルド・モルタラ（Maserati MSG Racing）
17．マキシミリアン・ギュンター（Maserati MSG Racing）
18．ニコ・ミュラー（ABT CUPRA）
19．ロビン・フラインス（ABT CUPRA）
20．ノーマン・ナトー（Nissan）
21．サム・バード（Jaguar TCS Racing）
22．オリバー・ローランド（Mahindra Racing）

フォーミュラEのシーズン9は、チャンピオンシップの歴史の中で最も重要な変化となる可能性がある。それは新しいGen3マシンで行われた技術的進歩、FIAの全電気シリーズへの希望だけでなく、その周りの不確実性のためでもある。

昨年のチャンピオンであるメルセデスは、シリーズからの撤退の理由の1つとして、圧倒的な視聴者数の低さを挙げた。テチータも撤退したことで、合わせて9回のタイトル獲得に貢献した2つの名前がグリッドから外れた。

新しい「Gen3」マシンやパドックでの人事異動についても、シーズンオフの論争が起きている。

フォーミュラEは、最新の新時代に合わせて、ロゴ、フォント、およびデジタルプレゼンス全体を変更して、ブランド全体の刷新に着手した。これはGen3時代がシリーズの過去とは明確に変化するという期待を反映している。しかし、それは緊密な競争に対する評判を維持できるだろうか？

新ルールと新車の影響
フォーミュラEの最新のマシンは、正式に公開されてからわずか9か月でサービスを開始している。Gen3シャシーには、前輪と後輪に別々のパワートレインがある。新しいフロントパワートレインは250kWで動作し、車の最大許容総出力は350kWとなる。

後輪に電力を供給するために、各車はシーズンを通してモータージェネレーターユニット2台、ギアボックス2台、インバーター2台に制限されている。車が回生できる最大電力量は、250kWから600kWへと2倍以上になった。

フォーミュラEは、レースで使用されるエネルギーの40％以上が、従来のブレーキシステムに依存するのではなく、後輪の減回生ブレーキから得られると主張している。しかし、これは開発にいくつかの問題を引き起こしたと理解されており、今週末のシーズンの最初のレースで、それらがどれほどうまく対処されたかが明らかになるだろう。

2023年仕様のパワートレインは、予選のグループステージでドライバーが220kWではなく300kWでタイムラップを設定することで、車のパフォーマンスの大幅な向上に貢献する。グリッドの上位8位を決定するノックアウトデュエルに進むと、ポール争いは250kWではなく350kWで行われる。現在、Gen3車の最高速度は時速200マイル以上と言われているが、フォーミュラEのショートサーキットではその数値に達する可能性はほとんどない。

フォーミュラEは、2014年のシリーズの創設以来、物流的に複雑なストリートサーキットイベントを1日で開催している先駆者だ。新しいトラックでのシェイクダウンセッション(セーフティカーの速度、または110kWで完了することができる3周の制限で実施される)がレースの前日に行われこともあるが、ダブルヘッダーイベントを除いて、通常、タイムドセッションはすべて土曜日に行われてきた。

だが、2023年のスケジュールは緩和され、金曜日に最初のプラクティスセッション、土曜日に2回目のセッション、予選、レースを開催できるようになった。最初のプラクティスの後はパルクフェルメがなく、マシンはフルパワー(350kW)で走行できるため、チームは次のプラクティスセッションまでに変更や修理を行うためのより多くの時間を得ることができる。ただし、イベントの毎日のタイムテーブル外で働くオンサイトおよびリモートの担当者には、カーフューが適用される。

レースも時間制から設定されたラップ数に戻ったが、目標は依然として1時間を超えないようにすることだ。

かつてフォーミュラEのユニークな機能として宣伝されていたファンブーストは、ついに廃止された。それがスポーツにどれほど大きな影響を与えたかについては議論の余地があるが、その廃止は、ドライバーが人気のおかげで競争上の優位性を得ることができなくなることを意味する。

すべてのドライバーが利用できる新しい必須の「アタックチャージ」機能は、一部のレースで導入されるとなっている。これにより、ドライバーは、ケーブルを介して事前に決められた量だけ車を充電するためにピットインする必要がある。停止には1分もかからないはずだが、開発の問題により、シーズン後半まで導入されない、もしくは2024年に延期される可能性があると報告されている。

ピットストップを含むさらなる変更では、新しいタイヤサプライヤーであるハンコックが全天候型コンパウンドを提供しているにもかかわらず、ドライバーはウェットレース中にピットインしてタイヤを交換することができる。これは、昨年のニューヨークでのレースの1つを豪雨が襲ったときに発生したクラッシュに続くものだ。

重大な影響を与える可能性があるもう1つのルール調整は、フルコースイエロー期間のカウントダウンの削除だ。これにより、より多くのドライバーが捕まり、ペナルティを受ける可能性がある。

フォーミュラEも、昨年F1に導入されたルールを採用している。シーズン中に2回、各チームは最初のプラクティスでレースドライバーの1人を、これまでフォーミュラEレースを開始したことのないドライバーと交換する必要がある。

このシリーズは、金融規制の導入においても、F1に続いている。すべてのチームの予算上限は12,750,000ユーロ(現在の為替レートでは約17億8800万円)。フォーミュラEの5つのパワートレインメーカー、ジャガー、マヒンドラ、日産、ポルシェ、ステランティス(DSとマセラティとしてグリッドに存在)は、ハードウェアとソフトウェアの開発にさらに12,250,000ユーロを費やす必要がある。コスト上限を5％未満超過した場合は「軽微な超過支出違反」とみなされ、罰金、公の懲戒、チャンピオンシップポイントの剥奪、または関与したチームのテスト時間によって処罰される可能性がある。

トラックで許可される運用チームの人員の数の制限は、17から27に増えた。しかし、規則では、「これらの27人のスタッフメンバーのうち、マシンで作業できるスタッフの数は18を超えてはならない」と記されている、またチームは、FIAから最高の3つ星環境評価を保持する必要がる。

カレンダー
ニューヨークとソウルのE-Prixのサイトでの開発作業は、これら2つの会場が2023年のカレンダーでスポットを失ったことを意味する。アメリカでのプレゼンスを維持するために、フォーミュラEはニューヨークをポートランドの反対側のレースに置き換えることができた。しかし、6月のレースが西海岸沿いの街のストリートで行われるのか、それとも既存のインディカートラックで行われるのかはまだ明らかではない。

スケジュールに新たに追加された3つのレースは、シーズンの最初のレースとして場所が入れ替わったメキシコシティとディルイーヤでのイベントの後、2月と3月にかけて次々と実行される。

新しいレースの最初は、インドのハイデラバードE-Prixで、ポートランドと同様、サーキットに関して疑問符がぶら下がっている。市は最近、新しいコースでストリートレースを開催し、フォーミュラEの数値との協議後にデザインが更新されたが、シリーズは、レースが行われるまでわずか1か月で、そのレイアウトを使用するかどうかをまだ確認していない。

フォーミュラEは、ケープタウンE-Prixのために南アフリカへの最初の旅行で、インドへの最初の訪問を計画している。このイベントは、太平洋からわずか数メートル離れた、市のワールドカップスタジアム周辺の高速トラックで開催される。

その後、ブラジルは、2010年から2013年までインディカーが訪れたサンパウロのストリートトラックを改造したレースで、待望のカレンダーデビューを果たす。

ベルリンのダブルヘッダーは、2つのレースで2つの異なるトラック構成を使用する可能性があり、シーズンの前半を締めくくり、残りのレースはモナコ、ジャカルタ、ポートランド、ローマ、ロンドンで行われる。

チームとドライバー
表面上の大きなニュースはマセラティとマクラーレンの加入とアプトの復帰だが、実際にパドックで話題になっているのは、マヒンドラが長年のチームボスであるディルバーグ・ギルが去った後、フレデリック・ベルトランを新しいCEOに任命したことだ。

フレデリック・ベルトランは、昨年11月に辞任してマヒンドラに加わるまで、FIAの革新的なスポーツ活動部門のディレクターを務めていたため、フォーミュラEの新しいレギュレーションとGen3カーの開発に最初から関わってきた。

アレクサンダー・シムズがフォーミュラEを去り、2016-17チャンピオンのルーカス・ディ・グラッシが彼に代わったため、マヒンドラはドライバーラインナップに変更を加えた。ディ・グラッシは当初、パワートレインサプライヤーのアウディが撤退したためシーズンを逃し、アプトがフォーミュラEに復帰したら再び参加すると述べていたが、代わりにベンチュリでの中間年を経てマヒンドラに加入した。

アプトは現在マヒンドラのカスタマーであり、Cupra（クプラ）と提携し、ロビン・フラインスとニコ・ミュラーが車を運転する。

前のパートナーであるテチータが去ったことで、DSは現在、ペンスキー・オートスポーツ(以前はDragon Racing として知られていた) にパワートレインを供給しており、この契約により、現チャンピオンのストフェル・バンドーンと2度のチャンピオンであるジャン＝エリック・ベルニュがチームに加入した。Dragonに在籍していたセルジオ・セッテ・カマラは、NIO333に加入し、チームはオリバー・ターベイとの契約を解除した。

メルセデスは撤退したが、マクラーレンがフォーミュラEの運営を引き継いだため、チーム代表のイアン・ジェームスを含む多くの人員がパドックに残っている。チームは日産のパワートレインを使用し、メルセデスのリザーブだったジェイク・ヒューズが、DTMチャンピオンのレネ・ラストと並んで事実上レースシートに昇進した。

ベンチュリは、ステランティスと提携してマセラティになることで、パワートレインのサプライヤーであるメルセデスの撤退をナビゲートし、マキシミリアン・ギュンターとエドアルド・モルタラと共にプレシーズンテストのベンチマークチームだった。

アンドレッティ・オートスポーツとポルシェの間のパワートレイン契約により、アンドレ・ロッテラーはジェイク・デニスとともにカスタマーチームに移り、テチータ難民のアントニオ・フェリックス・ダ・コスタがポルシェのシートを得た。

日産は、ジャガーの元リザーブであるサシャ・フェネストラズとノーマン・ナトーがドライバーとして契約してドライバーを一新。セバスチャン・ブエミは日産を離れ、エンビジョン・レーシングに移籍した。