カテゴリー: フォード F1

アウディが2030年にF1世界選手権制覇を目標に掲げる一方で、フォードはレッドブルとともに、最初から競争力を発揮する必要があると考えている。

フォード・パフォーマンスのディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、マックス・フェルスタッペンの将来に関するレイモンド・フェルミューレンの発言にも言及しつつ、彼を引き留めることは重要だが、プロジェクト自体は一人のドライバーに依存するものではないと強調した。

レッドブルにとって2026年シーズンは、チーム史における新たな章となる。2005年にジャガーを買収して以来初めて、ミルトンキーンズのチームは自社製パワーユニットでF1を戦うことになる。この移行は、長期的にはエンジンとシャシーの統合といった面で多くの利点をもたらすはずだが、新パッケージが短期的にどこまで競争力を発揮できるかについては疑問も残る。

ラッシュブルックは、社内目標は順調に達成されており、パワートレインズ・プロジェクトは計画通りに進んでいるとすでに明言している。ただし、他のパワーユニットメーカーがどのレベルに目標を設定しているのかは、依然として大きな未知数だ。

ラッシュブルックは、レッドブル・フォードが新規参入として「エベレストを登るような挑戦」に直面しているというトト・ヴォルフの評価にも同意している。しかし同時に、2026年にスロースタートの余地は一切ないことも理解している。

マックス・フェルスタッペンのマネージャーであるレイモンド・フェルミューレンは、2026年がオランダ人ドライバーの長期的な将来にとって決定的な年になると指摘している。これは、2027年に向けたドライバー市場が非常に流動的になると見られている状況とも一致している。

昨年、フェルスタッペンの将来が再び話題になった際、ラッシュブルックはすでに、フォードのF1参戦は特定の個人、すなわちフェルスタッペン一人に結び付いたものではないと説明していた。その一方で、4度の世界チャンピオンが依然としてプロジェクトの一員であることを喜ばしく思っているとも語っている。

「彼は世代を代表する才能だ。レッドブル・フォードのパワーユニットを搭載したマシンをチャンピオンがドライブすることは重要だろう？ 我々はチームを信じているし、パワーユニットを信じているし、マシンを設計する人々も信じている。ただ、最終的にパフォーマンスのすべてを引き出すのはドライバーだ。我々は、マックスがチャンピオンだと信じている」とラッシュブルックはモータースポーツ・ドットコムの独占インタビューで語った。

ただし、フォードの関与が特定のドライバーに依存していない点は改めて強調している。

「マックスは重要な存在だが、彼がチームを去ったら我々も去る、というほどではない。そういうことはない。我々はチームを信頼しているし、将来的には他のドライバーも出てくると分かっている」

フェルスタッペンを引き留めるために必要なこと
理想的なシナリオは、もちろん2026年以降もフェルスタッペンを維持することだが、フォードはそれが何を意味するかを理解している。

「レーサーとして、常に勝ちたいと思うのは当然だ。だからこそ、サーキットで結果を出すことが重要になる。2026年は新レギュレーションによって、パドックの全員にとって厳しい年になると分かっている。ドライバーが誰であれ、チームが結果を出すことが不可欠だ」

ドライバー市場の状況やフェルスタッペンの立場を考えると、レッドブル・フォードには適応のための時間があまり残されていないのではないかと指摘された際、ラッシュブルックはこう答えている。

「私のコメントはマックスとは独立したものだ。我々は勝つつもりでサーキットに向かう」

これは新規メーカーにとっては非常に野心的な目標に見えるかもしれない。その点で、たとえばアウディとは対照的だ。四つの輪を持つブランドは、2030年を世界タイトル獲得の目標年として設定しており、レッドブル・フォードとは明確に異なるタイムラインを描いている。

「そうだが、彼らは立場が違うと思う。チーム、マシン、その他すべての面でね。マシンという点でチームが何を提供できるかは、これまでのレッドブルを見れば分かる。その一部は2026年にも引き継がれるだろう」

「バルセロナやバーレーンで、我々がどこにいるのかが本当の意味で分かるだろう。とにかく、グリッドの前方にいたい。完全に新しいパワーユニットで挑むのは大きな挑戦だと分かっているが、それが我々の意志だ。もしすぐに達成できなかったとしても、目指す場所に到達するために、できる限りのことを続けていく」

多様なバックグラウンドを持つ集団
パワートレインズ・プロジェクトは、非常に多様な構成を持っている。レッドブルとフォードの従業員に加え、以前のエンジンパートナーであったホンダ出身の技術者や、メルセデスから加わった新戦力も含まれている。異なる組織で培われた知見を集約できる一方で、こうした多様なバックグラウンドを持つ人材が、いかに効果的に協働できるかが最大の課題となる。

「それは常に挑戦だ。既存のエンジンメーカーには、すでに確立された文化がある。一方で、このケースでは少なくともミルトンキーンズのキャンパス内には、すでに明確な文化があった。そこに人が加わり、適応していく必要がある。パワートレインズ部門の従業員がゼロから500人以上に増える中で、全員がその文化を受け入れ、自分のものにすることが重要だ」とラッシュブルックは語る。

ラッシュブルックによれば、フェルスタッペンはこのプロジェクトに強い関心を示しているという。それは新エンジンのドライバビリティに関する技術的フィードバックという意味だけでなく、ファクトリーで働く人々にとっての重要なメッセージにもなる。

「彼は何度も施設を訪れている。彼の関心をチームが直接感じられるのは素晴らしいことだし、彼がそこにいるだけで違いが生まれる。彼が本気で気にかけていることが伝わるのは大きい。こうした関与を示してくれるのは良いことだし、同時に彼自身も、チームが2026年に向けて準備しているものに対する信頼を深めることができる」

フォードは、レッドブル・パワートレインズが開発する新しいF1パワーユニットに対し、当初の想定を超える関与を行っていることを明らかにした。その背景には、フォード自身の市販車戦略の変化がある。

今月後半、レッドブルの2チームは、完全内製の新型パワーユニットを初めて走行させる。最初のバルセロナ冬季テストは非公開で実施されるが、フォードとレッドブルの双方にとって重要なベンチマークとなる。

フォード・パフォーマンス・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、このテストによって、過去3年間にわたる開発作業が競争力あるパワーユニットの完成につながったかどうかが明らかになると語った。

「この3年間で積み重ねてきたすべての作業が、実際に結果として表れているかどうかが分かる重要な機会だ」

電動中心から内燃機関へと広がった関与
当初の協議段階では、フォードの役割は電動関連技術への貢献と資金支援が中心だった。レッドブル側では当時、クリスチャン・ホーナーが主導しており、フォードはバッテリーセル、モーター、インバーター、ソフトウェア、キャリブレーションといった電動分野を担う計画だった。

「最初のリストは、電動化の部分に完全にフォーカスしていた。バッテリーセル、モーター、インバーター、ソフトウェア、キャリブレーションボード。それが主な内容で、そこについては確実に成果を出してきた」

しかし、プログラムが進むにつれて状況は変化した。

「当初は想定していなかったし、優先事項でもなかったのが内燃エンジンだった。ただ、市販車のサイクル計画が変わる中で、それも重要になっていった」

フォードの市販車戦略では、今後も内燃機関、フルハイブリッド、フル電動を併存させる方針が取られている。

「我々のロードカー計画では、ICE、フルハイブリッド、フルEVを継続していく。だからこそ、内燃エンジン開発にも関与することが、ますます重要になった」

ディアボーンで生産されるF1用内燃機関部品
電動分野で作業を進める中で、フォードは内燃エンジン側にも貢献できる余地を見出した。

「電動部分をやりながら、内燃エンジン側で何が起きているかを見ていくうちに、参加して貢献できるチャンスがあると感じた。現在、ディアボーンで製造されている実際の部品の多くは、パワーユニットの内燃エンジン側だ。それらは毎日製造され、毎日出荷されている」

ラッシュブルックは、この拡大がレッドブル・パワートレインズの能力不足を意味するものではないと強調する。

「何かが足りなかったという話ではない。技術者同士が一緒に仕事をしていると、『この状況ならフォードはどうする？』といった質問が自然に出てくる。そこで、我々は『実際に手伝える』と言える立場にあった」

F1がフォードにもたらす実利
このアプローチはプロジェクト全体に利益をもたらしただけでなく、フォードにとってのF1の価値も高めたという。

「電動化の面では、例えばバッテリーセルの化学特性などで貢献できたが、同時に多くを学んだ。ソフトウェアとキャリブレーションでは、これまでの経験を生かして最も大きな貢献ができたと思う」

内燃エンジンについては、得られた成果がさらに幅広い。

「設計、実際の部品製造、物理的なコンポーネント、アディティブ・マニュファクチャリングなど、あらゆる面でレベルを押し上げられた。人材、品質管理、寸法管理の面でも、過去のプログラムとは別次元に引き上げられている」

2030年以降を見据えたF1との関係
フォードが今後も純内燃機関の車両を生産し続けることは、F1との長期的な関係性とも結びついている。

2025年には、現行サイクル以降のエンジン規定についての議論が始まった。FIA会長モハメド・ビン・スライエムは当初V10を推進したが、その後、電動要素を含むV8案へとトーンダウンしている。

将来のF1がどのような方向に進んでも、フォードは柔軟に対応できる構えだ。

「我々は将来のラインアップを把握している。内燃機関、ハイブリッド、フルEVを当面は並行して続けていく。世界の規制がより地域別になっている今、それに合わせてサイクル計画を組む必要がある。我々がレースをする目的は、技術移転とイノベーションを支えることだ」

V8に一定の電動化を組み合わせた案についても、ラッシュブルックは明確に肯定した。

「はい、それでも問題ない」

こうした姿勢は、フォードとレッドブルの関係が、単なる次期サイクル限りではなく、その先まで続く現実的な可能性を示している。フォードが行っている投資は、明確に長期的な視野を見据えたものだ。

マックス・フェルスタッペンが所属するレッドブル・レーシングは、2026年F1シーズン開幕を前にチームロゴのアップデートを発表した。発表は、ライバルのメルセデスが新年早々に新たなチームアイデンティティを公開した翌日のことだった。

2025年シーズン、レッドブルはコンストラクターズランキングで3位に終わり、2020年以来初めて無冠でシーズンを終えた。ドライバーズタイトルも、最終戦アブダビでランド・ノリスにわずか2ポイント差で及ばなかった。

ホンダとの蜜月終了、フォード時代の幕開け
2025年限りで、レッドブルとホンダとの長年にわたるパートナーシップは終了した。2026年F1からホンダはアストンマーティンと技術提携を開始する。

一方レッドブルは、初めて自社製パワーユニットを投入することになり、新設されたパワートレイン部門を通じて、米国メーカーのフォードと協業する体制に移行する。

復活した「白縁ロゴ」が示すもの
今回公開された新ロゴは、全体的なデザインこそ従来と大きく変わらないものの、「Red Bull」の文字を囲む白いアウトラインが復活した点が最大の特徴だ。この白縁は2015年以来、約10年ぶりの復活となる。

この変更を受け、ファンの間では2016年以降続いてきたマットブルー基調のリバリーからの脱却を予想する声が広がっている。特に、文字が蛍光レッドで描かれた現在の配色ではなく、セバスチャン・ベッテル時代のクラシックな配色への回帰を期待する声が目立つ。

「フォードとともに、あのリバリーが戻ってきてほしい」

「2010年代前半のデザインが確実に帰ってくる」

といったコメントがSNS上に並んだ。

フェルスタッペンが求めていた“光沢”
フェルスタッペン自身も、過去にリバリー変更を示唆する発言をしている。2024年のタイトル獲得後、チームの公式ポッドキャストに出演した際、次のように語っていた。

「リバリーは、少し変わってくれたらいいなと思っている」

「今日もちょうど話していたけど、後ろにある昔のレッドブルのマシンみたいな、あの光沢のあるカラーが本当に好きなんだ」

「マットブルーのマシンが長く続いたけど、たまには少しスパイスを加えるのもいいと思う」

この発言と今回のロゴ変更が結び付けられ、RB22の外観が大きく変わるのではないかという憶測を後押ししている。

RB22の中身は依然ベールの中
2026年F1マシン「RB22」の詳細は、現時点ではほとんど明らかになっていない。パワーユニット面では、RBPT-フォードがメルセデスと並び、新レギュレーションの抜け道を見つけたメーカーのひとつだと報じられている。

前チーム代表のクリスチャン・ホーナーは以前、「F1初挑戦でRBPT-フォードが既存メーカーを上回るようなら、それは既存勢にとって恥ずかしいことだ」と語っていた。この見解は後任のローラン・メキースも共有しており、「最初からメルセデスやフェラーリと並ぶと考えるのは現実的ではない」と認めている。

シャシー面では、フロントとリアの両方にプッシュロッドサスペンションを採用するという噂が浮上している。さらに、フェラーリも検討しているとされるダブル・プッシュロッド構成は、2026年F1レギュレーション下で新パワーユニットのパッケージングに有利だと見られている。

リバリーの答えはデトロイトで
レッドブルとレーシングブルズは、1月15日にデトロイトで開催されるフォードのシーズンローンチイベントで、2026年F1リバリーを正式に公開する予定だ。

新ロゴは、果たしてフェルスタッペンが望んだ“輝くレッドブル”復活の前触れなのか。その答えは、間もなく明らかになる。

フォードは、レッドブル・レーシングと共同開発する2026年F1向け新パワーユニットについて、社内で設定した目標を達成していると明かした。一方で、初の実走テストとなるバルセロナでの非公開テストを前に「一定の緊張感は常にある」と率直な心境も語っている。

2026年からレッドブルは、ホンダとの成功した提携を経て、自社製PUにフォードが技術パートナーとして加わる体制で参戦する。

フォード・パフォーマンスのグローバルディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、メルセデスF1のトト・ヴォルフが指摘した「エベレストに挑むようなもの」という評価に理解を示しつつも、ミルトンキーンズでの準備は可能な限り最適化されてきたと強調した。

初実走となるバルセロナテストへの緊張感
「計画通りに進めてはいるが、すべては実際にクルマに搭載し、サーキットを走らせた時に初めて分かる」とラッシュブルックは英オートスポーツ誌であるAutosportの独占取材で語った。
「最初のテスト初日は非常に重要だし、その週全体が重要になる。過去3年間の努力がどのように結実するのかを確認する場だからだ」

非公開で行われるバルセロナのウインターテストを前に、神経質になっているかと問われると、「新車や新エンジンが初めて走るときには、常にある程度の緊張や期待がある」と認めている。設計やハード評価、キャリブレーションはコンピュータやラボで高精度に行えるが、「実際のサーキットで一体となったときに、ラボでは見えなかった何かが必ず見えてくる」と述べた。

出力・信頼性からドライバビリティ重視へ
開発は段階的に進められてきた。まず出力を引き上げ、次に信頼性を目標水準まで高め、その後さらに出力を引き出すという手順だ。
現在は、出力や信頼性だけでなく、ドライバビリティ、すなわちドライバーが感じる扱いやすさやソフトウェア／キャリブレーション面の完成度に重点が移っている。

「出力、パフォーマンス、信頼性、そしてドライバビリティだ。プログラム初期に設定したタイムラインは達成できている」とラッシュブルックは説明する。
「今はキャリブレーションやドライバビリティの細部を詰めている段階で、コンピュータ、ラボ、ドライバーと連動したシミュレーター作業を組み合わせて進めている」

社内目標は達成、ただし他陣営の基準は不明
内燃エンジン（ICE）については、圧縮比に関する“抜け穴”の噂も含め、各メーカーがどこに目標を置いたのかが最大の不確定要素だ。ラッシュブルックは「社内目標は達成している」としつつも、フェラーリF1、ホンダF1、メルセデスF1がどの水準をベンチマークにしているかは分からないと述べた。

「全員が同じ規則と物理法則の中で、理論的に可能な最大値を見積もる。最終目標は似通ってくるはずだが、そこにどれだけ効率的に到達できるかが違いを生む」

レッドブルのチーフエンジニアであるポール・モナハンは、既存メーカーに比べICEでわずかな不利が出る可能性を示唆していたが、ラッシュブルックは「仮に少し後れを取っても、その差は小さいと考えている。経験豊富な人材が集まり、他の部分で取り戻せる」と自信をのぞかせた。

2014年の再来を防ぐADUO制度
ICE性能については、FIAがADUO（追加開発・アップグレード機会）制度を導入している。6戦ごとに評価が行われ、最高出力から2〜4％遅れているメーカーは1回、4％以上遅れていれば2回の追加アップグレードが認められる。
2014年のような長期的な一強時代を防ぐ狙いで、ラッシュブルックも「競争の機会を確保するために正しい措置だ」と評価した。

ファンの一部がBoP（性能調整）と混同する点についても、「これはBoPではない。F1は技術規則に基づく競争であり、その枠内で追いつくための仕組みだ」と明確に否定している。

慎重ながらも前向きなフォードの評価
真価が問われるのは、バルセロナでの初走行、そしてシーズン開幕戦まで待つ必要がある。それでもラッシュブルックは、ミルトンキーンズでの準備状況に満足していると語った。

「これは新しいスタートアップであり、トトの言う通り簡単ではない。しかし、異なるプログラムから集まった人材の力を結集している。今は良い位置にいると考えているが、全体像が見えるのは実際に走ってからだ」

フォードの“ブルーオーバル”は、2026年のF1復帰に向け、慎重な楽観論を保ったまま、いよいよ実走の舞台へと向かう。