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レッドブル・パワートレインズは今年の夏、、2026年のF1エンジンプロジェクトの内部を特別に見るために選ばれたメディアグループに扉を開いた。

シルバーストンでのイギリスGP前の火曜日、数人のメディアがヨッヘン・リントビルに迎えられた。そこはミルトン・キーンズのレッドブル・キャンパスにあり、レッドブル・パワートレインズとフォードが数百人の従業員とともに2026年に向けたレッドブル独自のF1エンジンプロジェクトに取り組んでいる場所だ。

2026年、F1ではエンジンとシャシーの両方のレギュレーションで大幅な見直しが行われる。エンジン側では、MGU-Hはなくなるが、電力の割合は大幅に増加し、内燃エンジンとほぼ50対50になる。V6は持続可能な燃料で動作する必要がある。

レッドブルにとって同様に大きな変化は、ホンダがその年にエンジンパートナーを離れることだ。現在、レッドブル・レーシングとRBのエンジンはすべて日本で生産されている。しかし、ホンダがアストンマーティンと提携することで、レッドブルは20年間の創設で初めて、独自のF1エンジンを開発することで自らの運命を握った。

レッドブルがこれまでで最大の課題に直面する中、レッドブル・パワートレインズは普段は閉ざされている扉の裏側をめったに見られない形で公開している。

一日は、過去のF1シーズンのレッドブルのF1マシンが多数展示されている建物、MK7でのレセプションで始まった。その後は、レッドブル・パワートレインズ施設へ向かい、クリスチャン・ホーナーとフォード・モータースポーツの責任者マーク・ラッシュブルックが、建物の工事が2022年初頭に開始されたことを説明した。

まずICE（内燃機関）セクションの作業が始まり、続いて今年初めにERS部門が、2026年のレギュレーションでさらに重要になるエンジンの電気部品を扱っています。

工事が本格化しているため写真撮影は厳禁だと告げられ、メディアは「ブロディーズ・ブールバード」に向かって歩いた。この廊下は、2021年8月にメルセデスHPPから移籍してきた最初の従業員の1人であり、パワートレイン施設の設立に重要な役割を果たしたスティーブ・ブロディにちなんで名付けられた。彼の正式な肩書きは「パワーユニット事業部長」であり、つまりブロディはICEとERSの組み立て工場を担当し、レッドブル・フォードが正しい仕様、基準、一貫性に従って組み立てられるようにしている。

入るとすぐにエンジンの1つが見える。

「これは我々が作った最初の内燃エンジンだ」とホーナーは説明する。「このV6エンジンのファイヤーアップは2022年8月だった。ディートリッヒ・マテシッツは亡くなる直前に、このレッドブル初のエンジンの音を聞くことができた。彼の死後、我々はすべてのエンジンにDMというラベルを付けることを決めました。そのため、ディートリッヒは常にレッドブルのマサインの中心にいる」

クリスチャン・ホーナーは、最初の話し合いの後、レッドブルとポルシェの交渉が決裂したときに、展示されたエンジンがフォードを説得してプロジェクトに参加させるのにも役立ったと付け加えた。

マーク・ラッシュブルックは「レッドブルとポルシェの提携がうまくいかないことが明らかになったとき、私はクリスチャン・ホーナーのメールアドレスを文字通り受け取り、彼にメールを送って『我々と話をしてみませんか？』と尋ねた」

その結果、ポルシェとの以前の計画とは異なる現在のパートナーシップが生まれた。フォードは、ポルシェほどF1チーム自体への発言権を要求していない。

「我々は『こうしなくてはならない』とは言っていない。レッドブルは何年もF1に参戦しているので、我々は主に、一緒に成功するために我々に何が必要かを彼らに尋ねている」とラッシュブルックは付け加えた。

「当初の話し合いでは、2026年型エンジンの電気部品のみに協力する予定だったが、現在はターボチャージャーや内燃機関の試験装置にも協力している。フォードがすでにそのための知識や設備を持っていたためでもある」

ブロディーズ・ブルバードは、エンジンショップへと続いている。ここでは、さまざまなエンジン部品が分類されている。そこから、洗浄エリア、そして内燃エンジンが組み立てられる組み立て工場へと続く。すべてが清潔で正確でなければならないため、この組み立てエリアは、通常のワークショップというよりも、実験室のようだ。半分は V6 エンジン用、もう半分は開発の効率化に使われる単気筒用となる。

「もちろん、私は少し偏っているが、ここにあるセットアップはメルセデスのものよりもさらに最先端に見える」とブロディは微笑む。「だが、このセットアップは私自身が考え出す自由がかなりあったので、当然のことだ」

テストに関しては、ブロディはフロリアン・ニーハベスに引き継ぐ。このドイツ人エンジニアは以前、レッドブルがエンジン設備用の機材も購入した AVL で働いており、現在はパワートレイン プロジェクトに直接携わっている。

彼はメディアを次の部屋に案内した。そこは宇宙ミッションのミッションコントロールを彷彿とさせる場所だ。ここは、エンジンの個々の部品をパワーユニット全体に組み込む前に、複数のテスト装置を集中的にテストする場所となる。

メーカーはF1の厳格なテスト規則に従わなければならない。各エンジン施設には、フルパワーユニット用に3台、単気筒用に3台、ERS用に2台のテストベンチしか設置できない。レッドブル・パワートレインズは、設備面で許可されているのは限界に近いと指摘している。

レッドブル・パワートレインズは、ヨッヘン・リントビルに現在整備されているインフラにより、合計4つのF1チームにエンジンを供給できると述べている。これは、レッドブル・レーシングとRBチームの他に、さらに2つのカスタマーチームのための余裕があることを意味するが、これは2026年の計画ではない。

「我々はさまざまなチームからアプローチを受けており、最も競争力のあるエンジンを持つのはどのチームか探っているところもある」とホーナーは説明する。「しかし、我々は現時点ではレッドブルの2チームに完全に集中している。なぜなら、我々は走る前に歩きたいからだ。後で何か問題が起きれば、適切なパートナーを探すつもりだ」

ホーナーはさらに「FIAの価格設定に基づくと、顧客にエンジンを供給することは損失を生む行為となる」ため、エンジン供給に関する財務ルールも変更する必要があると付け加えた。

「今ではシリルに同情しそうなくらいだ」とホーナーは冗談交じりに、かつてルノーF1の最高責任者だったシリル・アビテブールと冷え切った関係にあったことを語った。

組み立てとテストエリアを過ぎるとツアーはほぼ終了だが、ホーナーは「当初のプログラムにはなかったが、デザインオフィスも見てみよう」と語る。スクリーンには図やデザインスケッチがいっぱい映し出されており、出席しているジャーナリストには複雑すぎるが、競技者にとっては興味深いものになるだろうため、写真撮影はここでも固く禁じられている。

レッドブル キャンパスは、2005 年にジャガー チームが買収されて以来、大幅に成長し、現在では合計 1,800 人の従業員が働いている。この成長過程では、ミルトン キーンズにさらに多くの建物が必要となり、社内エンジン プロジェクトはその最新のステップとなるはずだ。

ルノーのパフォーマンスに対する不満とホンダの撤退決定を受けて、レッドブルは、エンジンとシャシーをさらにうまく統合し、何よりもエンジンサプライヤーへの依存をなくすために、このプロジェクトに期待を寄せている。

「我々は今、運命を完全に自分たちの手で握っている。フェラーリを除けば、我々は2026年に向けてエンジン部門とシャシー部門を同じキャンパスに置くF1唯一のチームだ。メルセデスでさえ2つの異なる場所を持っている」とホーナーはブラックリーとブリックスワースについて言及した。「不可能に思えるかもしれないが、長期的には利益があると考えている」

さらに重要なのは、エンジンがどれだけ競争力があるかということだが、その質問にはミルトン・キーンズでも、他のどのメーカーでも、誰も答えることはできない。

「現在、私たちは自分たちの目標やマイルストーンをすべて達成しているが、ライバルがどのような状況にあるのかはまったくわからない」とラッシュブルックは言う。「私たちのモットーは『約束は控えめに、成果は多めに』だ」

レッドブルは、新しいF1エンジンに「ノーリスク、ノーファン」のアプローチを採用しているかもしれないが、フォードとのプロジェクトは失敗できないものであることを認めている。

レッドブルは、フォードと技術提携を結ヴび、2026年レギュレーション用のパワーユニットの開発に数億ポンドを投資している。

メルセデス、ホンダ、フェラーリといった経験豊富なF1メーカーに挑むことは大きな挑戦であることは承知しているが、自分たちの取り組みが最終的にチャンピオンシップの候補となるかどうかを決定づけることも理解している。

ミルトン・キーンズにあるレッドブル・パワートレインズの新しい工場は現在フル稼働しており、スタッフでいっぱいだ。ダイナモ作業が続けられている一方で、フォードは人材や自社の施設の使用など、できる限りの支援を提供し、進捗を早める手助けをしている。

しかし、レッドブル・レーシングのF1チーム代表クリスチャン・ホーナーは、エンジンが期待通りの性能を発揮しなければならないと明言しており、その高いリスクは無視されていない。

「この投資規模は、レッドブルがモータースポーツで行った単独の投資としては過去最大だ」とホーナーは語った。「フォードとともに、我々は成功しなければならない」

「このプロジェクトを成功させないわけにはいかない。戦略的に、グループとして、そしてこのアライアンスとのチームとしての旅の途中にある我々にとって、このパワートレインのレギュレーション変更は、すべてを同じキャンパスに集めることで得られるすべての利点とともに、すべてをコントロールするための完璧な分岐点だと思う」

フォードの役割の変化
レッドブルが独自のエンジンを開発するという決断は、現在のエンジンパートナーであるホンダがF1から撤退するという当初の決定がきっかけとなったが、レッドブルが単独でそれを実現することは不可能であり、メーカーとの提携を望んでいたことは常に明らかだった。

当初はポルシェが有力視されていたが、レッドブル経営陣がレーシングチームとしての独立性を失うことを懸念し、ドイツの自動車メーカーとの交渉は土壇場で決裂した。

これにより、アメリカの巨大企業であるフォードが契約を締結する道が開かれ、2026年の開幕戦から、あの有名なブルーオーバルがF1カーに復活することとなった。

フォードのプロジェクトへの貢献は時間とともに進化しており、レッドブルとそのパートナーがパワーユニットの特定の要素を担当するというケースではないことは確かだ。

むしろ、ホーナーとフォードのグローバル・モータースポーツ・ディレクターのマーク・ラッシュブルックが説明したように、彼らの協力関係は、彼らが共に進歩できるように常に進化していくものだ。

クリスチャン・ホーナーは「非常に流動的で、特定の時期に特定の要求が寄せられる。我々はまだ構築段階にあり、リソースや能力が不足していたため、『シミュレーションエンジニアが必要だ。電気エンジニアが必要だ』という状況だった」

「彼ら（フォード）はモータースポーツ活動やEVへの投資を通じて、我々がそこから始めて『さあ、皆さんの経験を我々と共有してください』と言うのは当然の流れだった」

「我々は、正しい技術を検討しているのだろうか？ 協力するサプライヤーの基準を設け、紹介しているのだろうか？ そのため、大きな協力関係が生まれた」

ラッシュブルックは、フォードの視点からすれば、関与しなければならない事柄に関して越えてはならない一線はないと述べた。

「最初の話し合いでも、『X人のスタッフを現場に配置し、プログラムに参加させる』というものではなかった」とラッシュブルックは説明した。「『どこに貢献できるか、どんなメリットがあるかを考えましょう』という話だった。その後、我々は非常に流動的に行動し、適切なリソースを確保するために必要に応じて対応している」

ラッシュブルックは、時間の経過とともに、フォードの関与は電気自動車とバッテリーに関する知識を持ち込むだけにとどまらず、はるかに拡大したと述べた。

「貢献できることはすべて検討した。当初の焦点は電動化側だったが、ターボやガススタンド（ダイナモ）の分野でも協力した」

「当初のリストにはなかったが、チームにとって必要なことだったので、当社には役立つリソースと設備があると申し出て、すぐにプログラムの一部となった。そのような例はたくさんある」

ホーナーにとって、このような展開はまさに望んでいた通りの結果であり、もしポルシェとの契約が成立していれば、威圧的な関係になっていた可能性もある。

「当初のパートナーシップの素晴らしい点は、マークとジム・ファリーが『君たちは毎日F1に取り組んでいる。それが君たちの生計の手段だ。我々は自分たちのやり方を押し付けるつもりはない。どうすれば力になれるか、教えてほしい。どこでお手伝いできるだろうか？』と言ってくれたことだと思う。『2026年までの道のりにおいて、最も競争力のある方法でそこへ到達するために、私たちがお手伝いできることは何か？』という非常にオープンな質問だった」

「エンジニアたちに押し付けない、本当にパートナーシップを感じま。このような関係では、時にエンジニアに押し付けがましい態度を取ってしまうことがある。我々が検討していた他の関係では、そのようなことが起こるのではないかと恐れていた」

「これはまさに、『よし、これがフォード モーター カンパニーの全リソースだ。この旅で我々が何をお手伝いできるだろうか』というコラボレーションであり、リクエストは週ごとに、月ごとに異なる」

2014年の繰り返しではない
2026年のエンジンの競争状況は依然として不透明だが、ホーナーは、次のレギュレーション時代の幕開けは、ターボハイブリッド時代の始まりの二の舞にはならないだろうと考えている。

2014年、メルセデスはこれらのエンジン規則に必要なことを完全に把握し、2022年に新しいグラウンドエフェクトカーが導入されてシャシーレギュレーションが変更されるまで、その優位性を維持した。

その代わりに、ホーナーは2026年のF1開幕に向けて次のように述べた。「2014年の再現はないだろう。なぜなら、パラメーターやERSシステムからの最大出力に関して、レギュレーションが非常に厳格だからだ」

「燃焼は、依然として重要な役割を果たすと思う。しかし、これらのエンジンから得られる効率については、本当にわずかな割合でしかない」

「パッケージングは、空力特性とのインターフェースにおいて重要な要素となるだろう。そして、現時点では燃料が最大の性能差別化要因となるだろう」

「他のすべてが明確に定義されているため、どのようにして大きな優位性または不利性を得られるのかを見極めるのは難しい。理論的には、全員が最大限の努力をすれば、それほど大きな差は生まれないだろう」

しかし、エンジンが決め手ではないとしても、ホーナーの視点から見れば、彼のチームがやっていることが重要ではないという感覚はない。

「これはエキサイティングな章だ」とホーナーは語る。「もちろん、それにはリスクが伴う。我々がやってきたことに挑戦し、それを成し遂げることは、これまでに費やされた投資、人材の確保、自社製エンジンの製造という観点から考えると、正気の沙汰ではない。志を同じくするパートナーがいなければ、あ我々はそれを成し遂げられなかっただろう」

「ディートリッヒ・マテシッツがいつも言っていたように、リスクがなければ楽しみもない。リスクとリターンを比べると、リスクの方が圧倒的に多い。結局のところ、ホンダが考えを変えれば、ホンダにとどまるのはとても簡単だった」

「しかし、これは自分たちの運命を自分たちの手に委ねることであり、チームの長期的な未来を確かなものにする」

レッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコは、高度なハードウェアの開発に影響を与える遅延の噂があるにもかかわらず、レッドブル・パワートレインズが2026年のF1パワーユニットの開発を「計画通り」に進めているるとを確信している。

2018年よりホンダと提携しているレッドブルは、2026年に導入されるF1の次世代パワーユニット規制に向けて、自社製エンジンの開発という野心的なプロジェクトに着手している。

2022年にポルシェとの提携計画が頓挫した後、レッドブルはフォードとマーケティングおよび技術提携を結び、RBPTのエンジンに有名なブルーオーバルのバッジが付けられることになった。

しかし、アメリカの自動車大手であるフォードは、RBPTのパワーユニットのハイブリッド要素についてもエンジニアリング面での貢献する予定だ。

レッドブルの共同創設者である故ディートリッヒ・マテシッツは、F1チームが独立したエンジンメーカーとなる能力について懸念を示していた。そして、マルコはこのようなプロジェクトには高額な費用がかかることを認めながらも、成功すると確信している。

「独自のF1エンジンを作るというのは勇気ある決断であり、また非常にコストのかかるものだった」とヘルムート・マルコはGrandPrix247とのインタビューで語った。

「そのため、ディートリッヒ・マテシッツは心配していた。まず第一に、我々が単独でそれを成し遂げられるかどうか。そして次に、コストについてだ。他のメーカーからも協力の申し出があり、関心を示していた」

「だからポルシェが登場したとき、マーケティングの観点から言えば、彼らは理想的なパートナーだったはずだ」とマルコ氏は指摘した。

「最終的にはうまくいかなかった。なぜなら、どのように機能させるべきか、50/50のパートナーシップにするかどうかについて、意見が一致しなかったからだ。決して簡単なことではなかった。残念ながら、うまくいかなかった」

大胆なエンジニアリングの取り組みに取り組んでいるレッドブル・パワートレインズは、数十年にわたるエンジン開発の経験を誇るフェラーリ、メルセデス、ルノーという強敵、そして2026年にF1に参戦するアウディと戦うことになる。

RBPTは、3度の世界チャンピオンであるマックス・フェルスタッペンがレッドブルでの将来に疑問を抱いていると報じられるなど、一見困難な課題に直面しているが、マルコはフォードのサポートがあれば、RBPTはエンジン面で競争に参加できると確信している。

「ポルシェと提携しないという決定の後、我々はフォードという非常に良いパートナーを見つけた。彼らはレースの詳細に干渉したがらなかった。なぜなら、我々の方が優れているからだ」とマルコは続けた。

「フォードとは知識とノウハウを提供できるパートナーシップを結んでいる。例えば、バッテリー関連などです。しかし、彼らは我々をサポートし、もちろん資金援助もしてくれる。だから、良い協力関係だと言えるだろう」

マルコは、今後のエンジンレギュレーションと、2014年にF1が導入されたときの違いを指摘し、メルセデスが席巻した時代が繰り返されることはないだろうと示唆した。

しかし、競争の行方は時だけが教えてくれるだろう。

「現時点では、エンジンプログラムに関しては予定通りだ。すべて予定通りに進んでいる。しかし問題は、まったく新しいレギュレーションだ」とマルコは説明した。

「50％が電気、50％が燃焼。つまり燃料が大きな要因となる。初めて100％電気燃料を使用することになるが、エンジンにバッテリーをどれだけ早く組み込めるか、最終的なレギュレーションはまだ決まっていない」

「2014年のように、メルセデスが50馬力以上もリードするようなゲームチェンジャーにはならないだろう。最終的には、2026年にエンジンがコース上での走行を終えた時点で明らかになるだろうが、今のところレッドブルは計画通りに進んでいる」

レッドブルF1のパワーユニット部門であるレッドブル・パワートレインズは、より強力なMGU-Kと連動する2026年F1エンジンのプロトタイプを初公開しし、その開発にシーメンスのXceleratorソフトウェアを使用していることを強調した。

レッドブル・パワートレインザズのテクニカルディレクターを務めるベン・ホジキンソンは「シーメンスXceleratorは当社の設計と製造の過程におけるデジタルバックボーンであり、新たに結成された大規模なチーム全体で数百もの迅速な設計進化を同時にエンジニアリングすることを可能にし、各デザイナーが同僚の作業内容を把握し、理解できるようにしている」と語った。

「過去のデータを利用できる余裕がないため、特に難しい課題となっている。エンジンのボルトやナットに至るまで、すべてのコンポーネントをゼロからモデリングする必要があるのだ。つまり、シーメンスのNXによる設計品質と使いやすさ、そしてTeamcenterによるコラボレーションとライフサイクル管理が、成功の重要な要因となるのだ」

レッドブル・フォード・パワートレインチームは、製品エンジニアリング用のシーメンスNXソフトウェアと製品ライフサイクル管理（PLM）用のTeamcenterソフトウェアに加え、プロジェクト全体にわたる設計と検証を支援するために、シーメンスのSimcenter STAR-CCM+ソフトウェアのシミュレーションおよびテスト機能を活用している。

このエンジンは、RBPT00というシリアルナンバーが刻印された複数の部品から成る、非常に初期の開発ユニットであるようだ。現在のホンダのパワーユニットと明確な類似点が見られるが、特にバルブカバーのレイアウトが似ている。しかし、エンジンの構造はかなり異なっているようだ。

フォードは、レッドブルとともにF1に復帰するきっかけとなったのは、チーム代表のクリスチャン・ホーナーに送った突然のメールだったこととを明かした。

2022年夏にレッドブルとポルシェが行っていた交渉が決裂したのは、グランプリレースの人気の高まりと2026年の技術規則の魅力に惹かれてフォードがF1への復帰の可能性を検討していたまさにその時期だった。

しかし、独自のパワーユニットの開発やチームの買収に必要な投資が疑問視される中、フォードのグローバル・モータースポーツ・ディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、ポルシェ撤退後にレッドブルが独自に契約する余地があるかどうか問い合わせるためにレッドブルに手紙を送っても害はないだろうと考えた。そして、ホーナーのメールアドレスを探し出して、彼が送ったメッセージが、現在のパートナーシップに至ったきっかけとなった。

今週、レッドブルのミルトン・キーンズのファクトリーでこのプロジェクトがどの程度進んでいるかを話し合ったラッシュブルックは、当初話し合いが始まった奇妙な状況を明らかにした。

「私たちにとって、F1は最適な場所であることは明らかだったが、どうやって参入するかは問題だった」とラッシュブルックは語った。「我々はさまざまなチームと話をしていた。独自のパワーユニットプログラムを開発し、独自に参入することも考えていた」

「少なくとも外から見ていた限りでは、レッドブルとポルシェの提携がうまくいくはずがないことは明らかだった。そこで私は、クリスチャンのメールアドレスを入手し、彼にメールを送って、『ちょっと話さないか？』とと尋ねた」

「私は飛行機に乗ってここに来たが、話し合いを始めて20分も経たないうちに、これはうまくいきそうなパートナーシップの基盤があると感じた。そして、その会議を終えてジム・ファリー（フォードCEO）に電話したところ、そこから一気に話が進んだ」

クリスチャン・ホーナーは、ラッシュブルックからのメールはレッドブルにとって特にタイムリーだったと語った。レッドブルはエンジンプロジェクトにメーカーの関与が必要だと感じていたが、適切な条件での提携でなければならなかったからだ。

「我々は、戦略上、OEMと提携する方がはるかに良いというプロセスを経てきた。なぜなら、独立したメーカーでは、フェラーリやメルセデス、考えを変えたホンダといったメーカーが技術的に持つ利点を逃してしまうからだ」とホーナーは語った。

「私たちはプロセスを経て、オーナーシップの変更はビジネスにとって正しい道ではないという結論に達した。そして私は、フォードがF1復帰を検討していると語ったマークと席を並べた。『我々はこうしようと考えている。これが私たちの計画だ』。それて非常早く実現した」

ホーナーは、2022年末の会議で、フォードがF1への関与にどれほど前向きであるかをはっきりと示す視覚的なサインが示された瞬間についても言及した。

「ブラジルに向かう途中、ディアボーンでのミーティングに出席し、マーク、ビル・フォード、ジムと会ったんだ」とホーナーは語った。「ジムがセルジオ・ペレスのキャップを被ってミーティングに入ってきたとき、いい感じだと思ったよ！」

「ビル・フォードがF1復帰にとても熱心で、自身もレーサーであるジムなど、会社の上層部から本物の熱意が伝わってきた」

「我々は、ビジネスのやり方を指示するつもりはないが、本当のの真のパートナーシップを築きたい。それ以降、交渉は極めて率直に進んだ」

レッドブル・フォードの契約がわずか12週間ほどで締結されたことは、最初から最後まで驚くことではなかった。ポルシェのケースでは、6か月にわたる交渉の末、契約が破棄されたことを考えると、その差は歴然としている。

フォードが F1 での次の事業に挑む姿勢は、かつてのコスワース製エンジンやジャガー製エンジンを自社で走らせたり、自社チームをジャガーで走らせたりしていた時期とは大きく異なるが、ラッシュブルックは、他のモータースポーツ活動にはより適していると考えている。

「私たちは、チームを買収すべきかどうかを検討した。かつてジャッキー・スチュワートとジャガーがそうであったように、このチーム（レッドブル）がどのようなチームになったかによって、それが我々のコアコンピタンスではないことを証明したと思う」とラッシュブルックは語った。

「確かに、我々はモータースポーツ業界に身を置いてはいるが、どこにもチームを所有したり運営したりしているわけではない。オーストラリアのディック・ジョンソン・レーシング、NASCARのペンスキー、NHRAのボブ・タスカ、ラリー競技のMスポーツなど、私たちは常にパートナーと手を組んでいる」

「この機会を利用して、私たちがシリーズで最高のチームだと考えるチームとパートナーシップを組み、正しい方法でそれを補完することは、私たちにとって正しい方法だ」

レッドブルとフォードの関係が本格化し、2026年のエンジンプロジェクトを推進するために互いの強みを生かすことで、ホーナーは、今後の展開が他社の模範となる可能性さえあると考えている。

「フォードが、パフォーマンスを発揮するために必要な完全な責任と義務を負わずにこのプロジェクトに関与しているのは素晴らしいことだ」とホーナーは語る。「これは、私たちがやっていることを補完するパートナーシップであり、他のメーカーが同様のモデルを検討する際の青写真となるだろう」

「現在、アルピーヌが主催する会話の中で、すでにその可能性を探っているところだと思う。だから、エンジン施設のような負担をすべて負うことも、チームを買収することも、チームに投資することもなく、自動車メーカーがモータースポーツに参入できる方法に変化をもたらすと思う」

フォードは、レッドブルと共同開発を進めているF1パワーユニットの開発が遅れているとの主張に反論した。しかし、ライバルのサプライヤーがどこにいるかは「全く分からない」と認めた。

レッドブルが設立した社内パワーユニット部門、レッドブル・パワートレインズのテクニカルパートナーとして2026年にF1に再参入する。新しいパワーユニットは電気システムを強化し、合成燃料を使用する。

レッドブルのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、エンジン製造に関してRBPTはフェラーリより70年遅れていると主張したが、メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフとの最近の争いでライバルのメルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインから220名と契約したと述べた。

ヴォルフはマックス・フェルスタッペンをメルセデスに誘い込むため、RBPTパワーユニットのパフォーマンスレベルに関する不確実性を利用しようとしているが、フォードのモータースポーツ担当グローバルディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、すべての目標は達成されていると主張している。

「他のプログラムと同様に、特定の目標やマイルストーンを設定することになる」とラッシュブルックはオランダ版motorsportに語った。

「現時点で我々はすべての目標を達成し、望ましいマイルストーンを達成しているが、経験と2026年に成功するために必要だと考えることに基づいて、パワーユニットに関する独自の目標を設定したとしか言えない」

「我々は競争相手がどのような位置にあるのか、彼らの成長曲線がどのようなものであるのかまったく分からない。単純に対戦相手と直接比較することはできないが、成功するために必要だと考えていることに目を向ければ、我々は良い状態にある」

新パワーユニット
新パワーユニット開発の一環として、電気出力の向上はチームにとって時間と研究を投資する重要な分野であり、ラッシュブルックは、RBPTが内燃エンジンとターボにより重点を置いているため、フォードがいかにこの分野を優先しているかを説明した。

「内燃エンジンとターボは、当初は我々が貢献するリストには入っていなかったが、モデルやテストという点では、我々はそれを助けることができる知識を持っています」とラッシュブルックは付け加えた。

「そのため、現在もそれが行われているが、我々の主な焦点は依然として電気コンポーネントにある」

「ミルトン・キーンズのキャンパスでは、フォードの人々がこれらの要素すべてに直接技術的なサポートを行っている。我々は多くの分野で貢献している」

レッドブル・レーシングの2026年エンジンパートナーであるフォードは、デザイナーのエイドリアン・ニューウェイの退団が間近に迫っているが、F1チームへのコミットメントは 「変わらない 」と語った。

先週初め、レッドブルはエイドリアン・ニューウェイが、20年間在籍し、7回のドライバーと6回のコンストラクターズチャンピオンを獲得したミルトンキーンズに本拠を置くF1チームから退団することを発表した。

このニュースはマイアミのF1パドックではレッドブルにとって大きな打撃として受け取られたが、チーム自体は65歳のエイドリアン・ニューウェイの退団の影響を軽視している。

レッドブルはエイドリアン・ニューウェイの成功への多大な貢献を称賛する一方、 2026年のレギュレーション変更に向けて競争力を維持するために、テクニカルディレクターのピエール・ワシュの下で強力な後継者計画を立てているとも主張した。

2026年に向けて、レッドブルはレッドブル・パワートレインズの傘下でエンジンプログラムを自社内に導入し、アメリカの大企業であるフォードがオフィシャルワークスパートナーとして資金面と技術面でのインプットを提供している。

しかし、フォードが当初契約したチームよりも弱いチームと協力することになるのではないかとの憶測が飛び交う中、フォード・パフォーマンス・モータースポーツ・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、エイドリアン・ニューウェイの退任はレッドブルへのコミットメントに何の影響もないと主張した。

我々はエイドリアンのキャリアと、彼がF1のさまざまなチーム、特にレッドブルで過ごしたこの19年間に対して大きな敬意を抱いている」とラッシュブルックはAutosportに語った。

「彼には称賛と尊敬の念しかない。我々は彼が将来何をするにしても幸運を願っている」

「しかし、我々の焦点は完全に2026年のパワーユニットプログラムに完全にある。このニュースの後もそれは変わっておらず、今でもフルスロットルで進められている」

ラッシュブルックは、レッドブルとフォードの双方が後継者計画を立てているのは普通のことであり、エイドリアン・ニューウェイのレッドブルとの契約が2025年に終了する予定であるという事実は、2026年以降の彼の存在が保証されていないことを意味すると指摘した。

「継続性は、私が（チーム代表の）クリスチャン・ホーナーと行った最初の話し合いの中にあった」とラッシュブルックは語った。

「それで、私が彼に質問したのは『レッドブルはまったく新しいレギュレーションのもと、2026年もどのように成功し続けることができるだろうか？』というものだった」

「他の優れた企業や優れたレーシングチームと同様に、常に後継者計画を立てており、常に組織内で人材のトレーニングと育成を行っているものだ」

「それは今回のケースも例外ではない。エイドリアンは素晴らしい人であり、彼を軽視しているわけではまったくないが、どのチームにも後継者計画がある」

ラシュブルックは、異なる派閥間の内部権力闘争による最近の不穏な状況にもかかわらず、レッドブルは依然としてF1における最良のパートナーであり続けていると語った。

「モータースポーツで偉大なことをするためには、フォードとして最高のパートナーを見つける必要がある。我々はF1で最高のチームを見つけることができたと信じている」とラッシュブルックは付け加えた。

「協力すること、状況を理解すること、成功するために必要なことをすることにコミットすることがすべてだ。それは双方で継続されている」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、ミルトン・キーンズの拠点での作業が続く中、2026年F1エンジンプロジェクトはこれまでに設定した「目標を達成している」と語った。

レッドブル・パワートレインズはフォードと協力し、F1の新ルール時代に向けて現ワールドチャンピオンチームにエンジンを供給する。

レッドブルはすでに新しいターボハイブリッド設計のパフォーマンスを評価するためにダイナノを稼働させており、プロジェクトの進捗レベルについてさまざまな噂がある一方で、ホーナーはすべてが順調に進んでいると主張する。

現在のF1エンジンプロジェクトの状況についてホーナーは「エンジンに関しては、新しいパワーユニットメーカーとして積極的な曲線を描いているが、チームはその課題に真剣に取り組んでいる」とAutosportに語った。

「当社の施設は、ダイナモやリグルームなどのテストと開発の観点、そして製造能力の両方において完璧だ」

「しかし、エンジンの世界では2年というのは非常に短い期間だ。我々は急勾配の学習曲線上にいるが、その曲線上にいるし、現時点で予想されていたその曲線上にいる」

レッドブルは他のメーカーの進捗状況を把握していないが、ホーナーによれば、2026年までのロードマップの中で到達すべきと思われるパフォーマンスレベルを示し、それは今のところ達成されているという。

「我々は自分たちで設定した目標を達成している」とホーナーはコメント。「その目標が競合他社と比べてどうなのか、それを知ることは常に難しい。しかし、舞台裏で行われている努力は非常に大きなものである」

レッドブルの2026年型パワーユニットのパフォーマンスに関する不確実性は、今年初めにマックス・フェルスタッペンがチームでの長期的な将来に疑問を抱く要因になるのではないかという憶測を呼んだ。

しかし、3度の世界チャンピオンであるフェルスタッペンは、エンジンがコース上で初めて作動するまではるか先の状況で心配するのは時期尚早であると主張した。

「すべてについて推測しなければならないとしたら…明日も生きているかどうか心配になるかもしれない」とフェルスタッペンは潜在的なエンジンへの不安について語った。「だから、あまり心配はしていないよ」。

「もちろん、そのことやそこで働く人々についてクリスチャンと緊密に連絡を取っている。全員が全力で働いているので、パニックになる必要はない。まだ2026年ではない」

「これが非常に大きな仕事であることは承知しているし、それを軽く考えているわけではない。もちろん、これだけ多くの老舗エンジンメーカーがある以上、彼らを打ち負かすのが簡単だとは思っていない」

「しかし、われわれにはプロジェクトに取り組んでいる優秀な人材がたくさんいるし、とても興奮している。もちろん、それがどのような結果になるかは時間が解決してくれるだろう」