カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

前戦F1カナダGPでFIA（国際自動車連盟）はF1におけるセーフティカー導入50周年を祝った。ベルント・マイレンダーは過去24年間ステアリングを握っており、この仕事への情熱を失っていない。

1973年のカナダGPで、フランソワ・セベールとジョディ・シェクターが衝突した後、ポルシェのペースカーが初めて介入した。しかし、FIAのセーフティカー50周年はやや誤解を招きやすい。我々が知っているセーフティカーが常設されるようになったのは1993年シーズンからである。

その30年のうち24年間、ステアリングを握り続けた人物がいる。元DTMレーサーでスポーツカーレーサーのベルント・マイレンダーは、2000年に故チャーリー・ホワイティングからその役割を託された。

マイレンダーはすべてを経験しており、長い間日常的な役割に落ち着いていると考えるのも無理はないが、モントリオールで開催されたアニバーサリー・ウイークエンドで52歳のドイツ人ドライバーに話を聞いてみると、それが真実とはほど遠いことは明らかだった。

「それは私の性格のせいかもしれない」とマイレンダーはAutosportに語った。「レース前の土曜日の夕方になっても、いまだに『これでいいのか？これは正しいのか？』と考えている」

「この情熱を失ったことはない。自分の仕事が好きだからね。自分がやっていることが好きで、完全に集中している。自分の仕事を可能な限りカバーするためには、ある意味で情熱が必要なんだ」

「今でも緊張するかと言われれば、ある意味で緊張する。それは俳優や歌手と同じだと思う。もし彼らがステージに上がらなければならなくなった時、もう緊張していなかったら、その声はあまり良いものではないと思う」

「私は本番に強いんだ。それが私のキャラクターで、これが大好きだ。それを失ったら、何か違うことを考えないといけないかもしれない。でも、52歳になっても、24年経っても、まだ全力だし、どのレースもいつも楽しみにしている」

ほぼ25年前からF1セーフティカードライバーを務めているベルント・マイレンダー。

マイレンダーが特に誇りに思っているのは、F1、そしてモータースポーツ全体の安全基準が、彼の在任期間中にどのように進化したかを見てきたことだ。ヘイローやHANSといった人目を引く機能だけでなく、FIAの安全プロトコルが長年にわたっていかに成熟してきたかについても説明した。

「F1は最高峰のレーシングリーグであり、可能な限り安全であるために、常にカテゴリーの模範となるチャンピオンシップであるべきだ」とマイレンダーは説明する。

「それはあらゆる側面からの学習手順だ。すべてのチームがシーズン開幕時にマシンのことを理解しなければならないように、我々もまた、自分たちがより良くできることを理解しなければならない。さまざまな方法でセーフティカーを開発し、HANSやヘイローを使ったコミュニケーションや安全装置を開発し、何年にもわたって大きな安全問題を解決してきた」

「私は通常のアルミ製シャシーからスタートし、今はカーボンファイバー製シャシーに座っている。だから、このような開発は大いに役立っていると思う」

「モータースポーツでは、非常に短い時間で物事を生み出すことが可能であり、それは通常のロードカーにとってもモータースポーツを非常に重要なものにしている。そして、それは非常に印象的なことだ」

「F1は10チームだけでなく、F1とFIAを合わせた12チームで構成されている。競争は別の部分だが、安全性に関しては同じ立場にある。そして、それを可能な限り最善の方法でカバーしなければならない」

F1の安全対策が飛躍的に進歩しているのであれば、F1のセーフティカーも進歩している。マイレンダーは現在、527bhpのアストンマーティン・ヴァンテージF1エディションと730bhpのメルセデスAMG GTブラックシリーズを交互に走らせている。トラック用に最適化された2台のハイスペック・スポーツカーは、初期に使われていたのんびりしたサルーンカーやハッチバックとは大違いだ。

マイレンダーはセーフティカーの開発に携わることを楽しんでおり、そこでレーサーとしての経歴が役立っている。

「2000年にこれは完璧な車に違いないと思った」とマイレンダーは初代メルセデス・ベンツCL55 AMGについてこう振り返る。

「古いクルマに乗る機会があると、『ああ、これは古いクルマだ』と思うことがある」

「でも、当時は本当にトップレベルのスポーツカーだった。今、アストンマーティン・ヴァンテージやメルセデスAMGに乗れば、これは20年前や30年前に私が乗っていたレーシングカーのようなものだ」

「レベルは本当に本当に高いが、我々は決して向上と改善を止めることはない。それは私にとって非常に印象的なことだ。また、20年前のF1マシンと今のF1マシンを比べると、何が可能なのかがよくわかる」

「アストンが2年前に我々に加わったとき、私はテストドライバーと一緒にマシンをテストした。今はエンジニア、ソフトウェア担当者…適切なチームが協力し、すべてがうまく機能している」

「それが私の仕事の面白いところなんだ。レーシングドライバーはみんな、テストしたり、新しいものを開発したりするのが大好きだと思う」

しかし、これだけの経験を積んでいるにもかかわらず、マイレンダーはレースウイークエンドに同じものはないと感じている。

いつものようにピットレーンの端で待機していることもある。また、レースの最多周回数を「リード」することもある。シンガポールの危険なストリートでは、最多周回数のトップ5に入っている。彼のレース通算周回数は1,000周をはるかに超えると考えられている。

「僕の人生にはもうスタンダードなレースはないんだ。なぜなら、あらゆることが起こり得るからだ」とマイレンダーは説明する。

「だから、日曜の朝はいつも通り、順調な週末だと思っていても、いざ照明が消えたら、あらゆることが起こり得る。まさにそのために備えが必要だ。それは私だけでなく、メディカルカーのドライバーもみんな同じだ」

「アクシデントがあれば、すべてのマシン、すべてのチームと関わることになる。1秒ごとに変わることもある。チェッカーフラッグが出て初めて、何が起こるかわかるんだ」。

「事故が起きた場合、私たちはすべてのマシン、すべてのチームと関わることになるし、あらゆることに備えている。それは1秒ごとに変わることもある。チェッカーフラッグが出て初めて、何が起こるかわかる」

FIA（国際自動車連盟）は、バクーでのF1スプリントシュートアウトのバクーでで見られた「意図しない結果」を回避するためにタイヤレギュレーションを微調整した。

当初のルールでは、ドライバーは土曜日のSQ1とSQ2でミディアム、SQ3でソフトの新品タイヤを使用することになっていた。

しかし、FP1や金曜の予選など、早い段階でニュータイヤを投入したほうが有利だと判断したチームは、SQ3用にニューソフトを温存しておく必要がなかった。

バクーでは角田裕毅とランド・ノリスがスプリントシュートアウトの前にソフトタイヤを使い切った。角田はSQ3進出を果たせなかったが、ノリスはSQ3進出を果たした。
マクラーレンは、同じ状況の2人のドライバーがSQ3に進出した場合、ルールで認められるインターミディエイトで走るという選択肢を残していた。しかし、ノリスは走る必要がなかったためガレージに残り、予選10番手となった。

ドライセッションでインターミディエイトを使用する可能性は、パドックの多くから茶番と見られていたが、現在は対処されている。

SQ3ではドライバーがどのセットのソフトタイヤでも使用できるようにルールが変更された。つまり、ドライバーは、たとえ使用済みのソフトでも少なくともSQ3で走れることがわかっていれば、スプリントシュートアウトの前に新品のソフトを使い切るというギャンブルに出ることができるようになった。

F1スプリントシュートアウト：SQ3では中古のソフトも使用可に変更。

2023年レギュレーション第1.4条で、FIAはアゼルバイジャン、オーストリア、ベルギーでの最初の事例が終わった後の8月1日までに新スプリントルールを容易に調整する権利を留保していたため、このような変更の扉は開かれていた。

関連する状況として、いかなる変更も「2023年4月にWMSCによって承認されたこのスポーツ規則の変更の結果生じた意図しない問題に対処しなければならない」「スポーツの公平性を確保するため、または組織的な問題を回避するためにのみ意図されたものでなければならない」ということが含まれていた。

さらに、8チームの同意が必要であり、今回は1チームを除くすべてのチームがこの変更を支持した。

今週末のレッドブルリンクイベントに先立ち、F1レースディレクターのニールス・ヴィティヒが発表したメモには次のように記されている。

「スプリントイベントにおける特定の状況において、ドライトラックでインターミディエイトタイヤを履くことが魅力的になるという意図せざる結果を避けるため、F1競技規則第30条5.h項を以下のように修正する」

「商業権所有者、スチュワード、チームとの協議が行われた。第1.4条に従い、FIA、商業権所有者、9名の競技者の同意が得られた。

「従って、私の決定は、第30.5条h) iv)を以下のように修正することである。 第 30.5 条 h) iv の文言は『スプリントシュートアウトのSQ3期間では、ドライタイヤは1セットまで使用可能であり、これはソフト仕様の1セットに限る』と修正する」