カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA、シンガポールGPの技術指令は「特定のF1カーがターゲットではない」

FIA（国際自動車連盟）は、今週末のシンガポールGPから施行する新たな技術指令は、F1チーム10チームのいずれかからの問い合わせがあったために発布されたものではないと述べた。

この技術指令TD018は、フレキシブルなボディワークに関するFIA規則の施行を強化することを目的としている。

FIAのシングルシーター担当テクニカルディレクターであるティム・ゴスは「我々は数週間前から、明確にする必要があると考えているいくつかのチームと話をしてきた」と語った。

FIAは“8月29日までにフィードバックを求める我々の提案を全チームに出した”とティム・ゴスは説明した。

「その後、モンツァでデザインの詳細について再度話し合い、各チームから具体例について質問を受けた」

「我々は、特定のマシンや特徴、あるいはグリッド全体に共通する要素をターゲットにしたわけではない。フロントウイングとリアウイングのエレメントがノーズ、リアインパクト構造、リアウイングエンドプレートと結合する部分に関するものだ。チームがいくつかの部品が互いに相対的に動き始めることを許可することで、たわみ許容量を最大限に活用しようとした例がいくつかあった」

FIAは何十年もの間、ボディワークの柔軟性に関する規則を改良してきた。設計者たちは、高速走行時の空気抵抗を減らすことで空力的なメリットを得るために変形する表面をデザインする、より洗練された方法を追求してきたからだ。

ゴスは、F1のデザイナーやエンジニアが「空力コンポーネントの設計の詳細に少し自由度が高すぎる」ことを統括団体が観察していると述べた。

F1技術規則第3.2.2条には、ドライバーが操作するDRS（ドラッグ・リダクション・システム）を除き、「マシンの空力性能に影響を与えるすべての空力コンポーネントまたはボディワークは、そのフレームに対して剛性的に固定され、かつ不動でなければならない」と規定されており、「それらのコンポーネントは、いかなる状況においても均一で、堅固で、連続的で、不浸透性の表面を作り出さなければならない」とされている。

ゴスは、FIAがチームのウイングがレギュレーションに準拠していることを確認するために使用する方法をどのように見直したかを説明した。

「我々は、エレメントがどの程度曲がることができるかを定義するさまざまな荷重たわみテストを行っており、チームがコース上で達成しようとしていることを表現し、常識的な制限をかけるためにこれらのテストを進化させた」とゴスは説明した。

「我々はそのルールに従うが、チームはたわみの許容範囲を利用しようとする。それは普通のことだ。だから技術指令は、我々、FIA、そしてチームが、こうした設計の詳細に関してどこで線を引くかについて共通の理解を持つことを確認するためのものだ」

「第3.15条で定義された荷重テストへの適合に関係なく、FIAはFIAは、空力変形を最大化するためにメカニズムの隣接コンポーネント間の相対的な動きを利用するような設計は、第3条2.2に違反するとみなす」

ゴスは新しい明確化によって禁止されるデザインの例を挙げた。

「リヤビームウイングとエンドプレートの接合部が、ピボットを中心に回転したり、横方向や上下方向に動くような形で切り離されているものだ」

フロントウイングは、FIAの規則適用において重要なポイントである。技術指令書には、違法なデザインだけでなく、「許可されていると考えられるもの」もリストアップされている。

「あるパーツを他のパーツと相対的に切り離されることを認めた場合、ボディワークはその場所である程度の局所的な柔軟性が必要になる場合がある。そして、もし局所的な柔軟性があるのであれば、それは均一で、強固で、硬く、連続的であることに適合していないことは明らかだ」とゴスは語った。

F1チームは、モンツァでの直近のレース前にすでにこの指令の草案を入手しており、ルールの明確化という理由から、大筋で支持していた。

2023年9月14日
F1フレキシブルウイング規制：ゴム製カバーでの可動部品の隠蔽が発端

FIA（国際自動車連盟）による最新のF1フレキシブルウィング規制では、ワンウェイ機構やゴム製コンポーネントに隠されている可動部品のポテンシャルが重要な原動力とて浮上している。

今週末のシンガポールGPから、FIAはチームがフレキシブルなパーツを阻止するため、フロントとリアのウイングのデザインについて厳しくなった。

FIAはシンガポールGPのレースに先立ってウイングのすべての設計図を見て、それが遵守されているかどうかを確認するよう要求し、ルールに違反すると考えられる特定のウイングのアイデアを非合法化した。

これには、固定された車体に対して動いたり回転したりするウイングエレメント、局所的なたわみを許容するエラストマー（ゴム）フィレットの使用、さらにたわみを助けるために柔らかいトレーリングエッジを使用するデザインなどが含まれる。

FIAは長い間、チームによるフレキシブルウイングの違法行為を監視し続ける戦いに直面してきたが、シングルシーターのディレクターであるニコラス・トンバジスは、一部のチームが規則を回避するためにどれほど長い道のりを歩んでいるかを知った後、どのように対応するよう迫られたかを明らかにした。

「F1レギュレーションには多くのフレキシビリティ基準がある。適用する荷重があり、一定のたわみは許容される」とトンバジスは語った。

「チェックするために静的テストが行われているが、これらのテストが決して完璧ではないことは明らかだ。適用するテスト荷重の方向は、コース上が本物の空力フォースを受けたときの荷重とは常に少し異なるからだ」

「違いがある可能性があり、このため、レギュレーションには、メカニズムを禁止する一般的で概念的な規定がいくつかある」

「例えば、FIAのテストでは固定されているが、それ以外の負荷がかかるとフレキシブルになるようなウイングを描くことができる。このような理由から、私たちは何年も前からメカニズムが合法でないことを明確にしており、私たちが何をメカニズムとみなすかについて、いくつかの明確な説明書を書いてきた」。

トンバジスは、チームがルールを回避するために巧妙なメカニズムを使用することができるため、一線を引かなければならないことを示唆した。これにはゴム製カバーの下に隠されたデザインの使用も含まれる。

「カーボンの表面の下に、ある方向にはたわみ、別の方向にはたわまないようにするレバーがある場合、これはメカニズムだと考えることができる」とトンバジスは語った。

「もうひとつ、私たちが過去に言ってきたことは、コンポーネントが隣接するエレメントに対して相対的な動きを持ち、（そのエレメントとは）異なる方向にスライドすることは容認できないということだ」

「最近何が起こったか？いくつかのチームでは、隣接するコンポーネントの動きがかなり大きいにもかかわらず、その部分がラバー素材で覆われているために（連動して）スライドすることはない。我々はこれを容認できないと考えており、このため、明確化を行った」

トンバジスは、各チームが個々のフロントウイングエレメントとノーズとのアタッチメントの両方でこれを悪用していることを示唆した。

さらに、クラッシュ構造に対するリアウイング下部のコンポーネントの柔軟性も検査している。2021年アゼルバイジャンGPから基準点が導入されたことで、アッパーウィングエレメントの柔軟性はより厳しく取り締まられるようになった。

「我々はいくつかのローテーションを観察しており、いくつかの検査を行っているため、チームとともに分析した」とトンバジスは付け加えた。

「トラックでは、コンポーネントのひとつを開けてその下にあるものを見たり、CADで図面を見たりして、さまざまな要素がどのように機能するかをよりよく理解する」

これはチームとの共同作業なのかと問われたトンバジスは「彼らが望んでいるのではないが、そうしなければならない。最近、物事が誇張された図面を目にするようになった。その傾向は明らかだったので、より厳しい明確化で介入した」と語った。

2023年9月13日
F1チーム代表、シンガポールGPで施工のフレキシブルウイング規制強化を支持

今週末のF1シンガポールGPを前に、FIA（国際自動車連盟）によるフレキシブルウイングのレギュレーション強化についてF1のチーム代表たちが意見を述べた。

F1統括団体は今週末から施行される新たな技術指令を発表。F1チームは、空力パフォーマンスを補助するためのフレキシブルウイングコンポーネントの違法使用に関する技術規則第3条2.2に関して、チームはより厳しい監視にさらされることになる。

新しい技術指令は、ウイング、ウイングエンドプレート、アッセンブリー、ノーズアタッチメントに関する監視強化の一環として、F1チームにアッセンブリー図面と断面図を精査に提出するよう求めている。

一部のF1チームがこのレギュレーションを回避してフレキシブルウイングをそれぞれのパッケージに組み込もうとしているとの噂もある中、イタリアGPの週末に複数のチーム代表が意見を求められた。

マクラーレンのF1チーム代表であるアンドレア・ステラは「FIAは多くの情報を持っており、マシンを尊重するという点で、他のチームには見えないものが見えている」と語った。。

「FIAの判断とアプローチを100％信頼しているし、彼らがテクニカルディレクティブを発表する時期だと考えたのなら、それには理由があるということだ」

「正直に言うと、我々はそのことについてあまり心配していない。FIAが必要だと感じたのであれば、それは取り締まる何かがあるということであり、我々にとっては良いニュースだと思う」

フェラーリのF1チーム代表であるフレデリック・バスールは、F1レギュレーションにおける技術指令の意味を指摘し、ステラとともにこの措置を支持した。

「定義上、技術指令はレギュレーションを明確にするものだ」とバスールは語った。

「FIAが技術指令を実施しなければならないと考えるのであれば、それはおそらくレギュレーションが十分に明確でなかったということだろう。我々は信頼する必要があり、我々はFIAがこの方向でそれを行うことを信頼している」

一方、レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーはバスールの発言を支持し、シンガポールではFIAがフレキシブルウイングの共謀者を摘発できるとほのめかした。

「そうだね、フレッドがうまく要約してくれたと思う」とホーナーは語った

「それは我々に影響を与えるものではない」

「ゴムのようなノーズボックスをいくつか目にしていたので、シンガポールではそれが対処されるのを見ることになるだろう」

ホーナーのコメントは、ライバルチームであるメルセデスのF1チーム代表であるトト・ヴォルフのコメントと若干矛盾する。

「レッドブルが0.5秒遅くなるとか、そういうことがあればいいけれど、そうはならないだろう」とヴォルフは語った。

ホーナーはレッドブルがこの締め付けによってダメージを受けることはないと確信しているため、ヴォルフとメルセデス、そしてF1の他のパドックは、F1トップとの差を縮めるために懸命に努力し続けなければならないだろう。

レッドブルは2023年F1シーズンで勝利した唯一のチームであり、マックス・フェルスタッペンは前回のモンツァで記録的な10連勝を達成している。

2023年9月12日
F1、ATAの標準タイヤルール化にむけてピレリと調整

ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラによると、F1とFIA（国際自動車連盟）は現在、2023年のATA（Alternative Tyre Allocation：代替タイヤ配分方式）を標準ルールとする可能性を評価しているという。

ピレリは今年、ハンガリーとモンツァの2レース（イモラで行われたトライアルが中止となったため）で、予選用に適用されたルールを適用し、出荷するタイヤセットを減らす実験を行った。

Q1ではハード、Q2ではミディアム、Q3ではソフトを義務づけることで、ピレリは各車に11セットしかタイヤを供給せず、レース中のタイヤ戦略のばらつきを抑えつつ、サステイナビリティの向上を目指している。

また、ATA方式になったことで、通常より長いスティントで必要とされるハードコンパウンドのセット数が増え、予選のためにソフトコンパウンドをストックしておくインセンティブがなくなったため、チームにとってはレースタイヤの選択肢が増えたという指摘もある。

モンツァのレース後、ATAがF1の標準タイヤルールになる可能性があるかとと尋ねられたイゾラは「（現時点での）計画では、プラスとマイナス（のポイント）を見極めるるために議論することになっている」と説明した。

「新しいフォーマットの長所と短所を評価する。それから彼らが決めることになる」

ATA形式についてはドライバーの間で意見が分かれており、フェラーリのカルロス・サインツはモンツァの予選で「適応しなければならず、グリップを見つけなければならないことで少し即興的になる」ことを楽しんでおり、レッドブルのマックス・フェルスタッペンは「速いクルマはより硬いコンパウンドでさらに優れている」ため、「おそらく後方のチームにとってはさらに悪くなる」と考えている。

ドライバーたちは概して、ATAがプラクティスでの走行を制限していると考えているが、ピレリはこれに反論している。

しかし、ATAが行っているのは、予選に向けてドライバーが行うことができるプッシュラップの回数を制限することであり、ハンガリーやモンツァでFP2後半に起きたセルジオ・ペレスのシャントのように、プラクティスセッションが雨やクラッシュによって中断された場合、ロングランのデータ収集の機会が制限される可能性がある。

これに対抗するために、イゾラは、ATAフォーマットを微調整して、プラクティス走行に使用できる削減された合計（今年の通常のF1週末では合計は13）からもう1つのタイヤセットを作成し、そのセットは現在レース用に確保されているタイヤから取得することを提案した。

「もし、微調整が必要であれば…たとえば、レースに7セットを用意する代わりに、FP2でさらに1セットを検討し、レースには6セットだけで十分です。おそらく同じ総数で、FP2にもう1セット追加することは可能だ」とイゾラは説明した。

「FP1、FP2、FP3で走った周回数を昨年と比較してみたが、正直なところ、非常によく似ていた（昨年のモンツァでの509周、507周、384周に対して2023年は483周、397周、455周）」

「ほとんど同じだ。FP2で赤旗中断があったことを考えれば、おそらく彼らはもう少し周回を重ねただろうが、状況はまったく同じだった」

「したがって、彼らは情報を得るために周回を重ねる必要があり、タイヤの割り当ては週末のこの部分には影響しなかった」

「ATAでは、ドライバーは異なるグリップ（レベル）に素早く適応しなければならず、どんどんプッシュしていくのがわかるため、予選セッションがより興味深いものになると思う。彼らはより柔らかいコンパウンドを使用するのでより速く走れる」

「私はこのアイデアは気に入っている。もちろん、これは私の個人的な意見だが、私はこのアイデアを気に入っており、戦略に影響を与えず、ショーに影響を与えずにタイヤを少し減らすにはいい方法だと信じている」

「それによってショーが向上することもある」

イゾラはまた、ピレリがブリヂストンとの2025-28年F1タイヤ入札競争に勝ったかどうかについては、「期限がない」ため、現時点ではわからないと述べた。

「決定に向けた最終段階に入っていることを願っている。今、F1とFIAは必要なデータと情報をすべて持っていると信じている」とイゾラは述べた。

2023年9月12日
F1、2026年レギュレーションでマシンの50kgの軽量化を目標

FIA（国際自動車連盟）は、2026年のF1レギュレーションで、より短く、より幅が狭く、より軽いマシンを生み出す方向で進めており、50kgの軽量化を目標としている。

2026年に幕を開ける次期レギュレーションに向けて、モーターレーシングの統括団体は現在、シャシーレギュレーションの骨子を固めつつある。

FIAは、ストレートでのドラッグを軽減するためのアクティブエアロへの移行を計画しているほか、その他の変更点についても詳細を説明している。

FIAのシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、主な変化はマシンのサイズになるだろうとMotorsportイタリア版に語った。

「ホイールの幅を狭くし、リアウイングとマシン全体で約50kgの軽量化を目指している」とトンバジスは語った。

「したがって、より小さく、より短く、より幅の狭いシングルシーターカーを見ることができるだろう。しかし、我々はまだ議論すべき解決策について話している」

「クルマをダイエットさせれば、コーナリングスピードを少し下げることができるだろう。軽量化することで、直線スピードは速くなるが、空力的な負荷は少なくなる。だから、十分なラップパフォーアンスを確保するためには、ハイブリッドのエネルギー回生を高める必要があるだろう」

2026年に予定されている変更に賛否両論がないわけではなく、レッドブルは今年初め、互いのレースが不可能になる「フランケンシュタインカー」が誕生する可能性を警告している。ハイブリッドシステムを強化するために、ドライバーがストレートの途中でギアをダウンさせる必要があるという懸念さえ挙げた。

しかしトンバジスは、2026年に向けてFIAがレースの観点から確実に機能するよう多くの努力を払ってきたと明言する。

「エネルギーの回収と管理がどのように行われなければならないか、空力的な構成に基づいてどのようにオーバーテイクを行うことができるかを理解するために、多くの作業が行われてきた」とトンバジスは語った。

「これらのパラメーターを変えて何度もシミュレーションを行い、十分に機能しそうな解決策を見つけた」

トンバジスは、2026年型車の性能について当初指摘されていた懸念のいくつかは、最新のシミュレーションモデルに基づいていなかいことを示唆している。

「2026年型パワーユニットを現在のマシンに搭載した場合、おそらく心配した人たちが提示したシナリオ通りの結果になるだろう」とトンバジスは語った。

「しかし、ここ数カ月間、我々は一連の非常に前向きな開発を集めており、そのコメントは昔のままの状態を表明している」

「また、エンジンとシャシーは同時に進化する必要があり、一方を抜きにして他方を考えることは不可能であることも考慮する必要がある」

2023年9月10日
F1、マシンの追従性の劇的な低下を受けて2025年に空力変更を計画

F1首脳陣は、マシンの追従性が劇的に低下している現状を打破するため、2025年に向けて空力変更に取り組む準備をしているとAutosportが伝えている。

多くのドライバーから、現行世代のF1マシンが以前のルールで設定されているほど接近戦が難しくなっているとの不満の声が上がっていることを受け、FIA（国際自動車連盟）はすでにこの状況に注意喚起を行っていることが明らかになった。

FIAは現行のグラウンドエフェクトマシンのパフォーマンスを分析し、2023年型F1マシンはダウンフォース損失という点で、2022年型で達成された50％を下回っているという。

これは先週末のイタリアGP後のカルロス・サインツのコメントを裏付けるもので、彼はマシンが再びレースをするのが難しくなっていると示唆した。

「2021年や2020年のように、ついていくのが難しくなってきている」とサインツは語った。

2024年になっても状況が改善する可能性は低く、今からF1チームに変更を加えるには遅すぎるため、FIAは2025年に向けた調整を検討している。

FIAのシングルシーターディレクターのニコラス・トンバジスは、空力パフォーマンスの低下がどれほど著しいかをMotorsportイタリア版に明らかにした。

「2021年型F1マシンを例にとると、前車から2車身ほど離れていることを基準にした場合、（空力）負荷の50％以上を失っていた」とトンバジスは説明する。

「2022年のシングルシーターでは、負荷は20％しか減少しなかった。しかし、今は約35％だ。この点に関しては、カルロスの言う通りだ。我々は行動すべきことを特定した」

F1チームはすでに2024年のマシンに向けて多くのリソースを投入しているため、FIAが来年に向けて何らかの変更を押し通そうとするのは不公平だと考えられており、特に競技者はそのような取り組みに抵抗するため、これはかなり無駄であると考えられる。

その代わりにトンバジスは、問題に対処し、空力特性を改善するために、2025年までに十分な時間をかけて適切な解決策に取り組むことになるだろうと述べている。

「我々は2025年に向けて解決策を研究している」とトンバジスは説明sた。

「フロントウイングのエンドプレート、フロアのサイド、ホイールの内側のフィン（ブレーキダクトの周り）など、作用する車の一部の部分を特定した。これらの部分については、より制限的な規則を設けることができるだろう」

「もはや2022年のアドバンテージがないことは明らかであり、それゆえにやるべきことがあることもわかっている」

マシン同士の追従性が低下しているのは、各チームがアウトウォッシュ（空気の流れをクルマやタイヤから遠ざける）効果を高める設計の開発に邁進してきた結果だ。

このアウトウォッシュ効果によって、ダウンフォースを発生させる空気が遠くへ流されるため、マシンが互いに接近して追従する能力が低下する。

アウトウォッシュ効果を高めるために各チームが力を入れているのがフロントウイングで、フェラーリはルール改正を利用し、マシンから気流を遠ざけるスロットギャップセパレーターを装着している。

トンバジスは、現在のマシン開発にはレース面で役立っていない側面もあるとしながらも、これはFIAが干渉できることではないと信じていると述べた。

「レギュレーションでは、パーツはしっかりと固定され、動かないように必要があると定められているため、納得できないものを見つけた場合、我々にはフレキシブルなボディワークに対処する権利がある」とトンバジスは述べた。

「現実には、それが厳密には不可能であることはわかっているので、常識を適用する権利がある」

「レギュレーションは、我々がクルマの中で気に入らないからといって行動することを認められていない。空力レギュレーションの解釈には、現時点では好ましくない点がいくつかあるが、何かを変更するには、幅広いコンセンサスを得るためのプロセスを経る必要がある」

「時には変更しようと試みたこともあったが、常に望んでいた結果が得られたわけではない。レギュレーションの90％はわれわれが望んでいたものと一致していると思うし、10％は後から考えれば違うやり方をしていたかもしれない」

2023年9月9日
レッドブルF1代表「FIAが覇権を崩す新ルールを導入するとは思わない」

レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、FIA（国際自動車連盟）が現在のチームのF1支配を終わらせるために「厳格」な新ルールを導入するとは考えていない。

レッドブル・レーシングは、アブダビでの昨シーズン最終戦から続く15連勝という記録でモンツァを離れた。一方、過去25回のグランプリのうち24戦、新しい空力レギュレーションが導入された36回のグランプリのうち31戦で優勝している。

2回のF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、2番グリッドからスタートしたモンツァのレースで優勝し、10連勝というドライバー新記録を樹立した。

過去には、あるチームが圧倒的な強さを見せたときにFIAがレギュレーションを導入し、順位に揺さぶりをかけてライバルに追い上げの機会を与えるということもあった。

ホーナーは、新しいパワーユニットが導入される2026年に大きなレギュレーション変更が行われる前に、そのようなことが繰り返されるとは考えていない。

「レギュレーションはかなり安定している」とホーナーは語った「現在、技術、競技、財務の3つのレギュレーションがある」

「技術的およびスポーツ的な競技の場にはかなり満足しているようだ。金融のほうは、時折、ちょっとした駆け引きがあるようだが、レギュレーションは数年間は安定すると思う」

「ライバルたちに十分肉体しチエル…つまり、最近のマクラーレンの躍進を見れてほしい。したがって、2024年に向けて今年であっても収束していくことは十分に予想される」

「厳格で大幅なレギュレーションの変更が控えていることは承知していない。2026年のレギュレーションはすですでに準備が整っており、完全にリセットされる」

「今年は多くの勝利を収めてきたにもかかわらず、最後のレースを含め、多くのレースはかなりエンターテインメント性の高いものだった。私たちが座っていた場所からは、確かにそうだった」

「今のところ、このスポーツにエンターテインメントが欠けているとは思わない」

フェラーリは今季14レースでわずか4回の表彰台を獲得し、1年以上勝利がないため、結果を出さなければならないというプレッシャーにさらされているチームだ。

SF-23 は、そのパフォーマンスがトラックごとに変化し、風洞データから得られる予測結果と一致しないことが多く、理解するのが複雑なクルマであることが判明している。

しかし、チーム代表のフレッド・バスール氏は、外部からのいかなる援助も望んでいないと断固として主張する。

「私はBalance of Performanceやある意味で作為的なものはあまり好きではない」とバスールは語る。「それはF1のDNAではない」

「それに加えて、ある種のバランスをが取られた風洞割り当てがすでにある。パフォーマンスのバランスではなく、割り当てのバランスがあり、それで十分だ」

これは、前年のパフォーマンスに基づいて各チームに割り当てられる風洞時間がスライド式になっていることを指している。

今季のマクラーレンは、プレシーズンの開発が遅れていたこともあり、開幕当初は苦戦を強いられていたパッケージを大きく前進させたが、チームプリンシパルのアンドレア・ステッラは、レッドブルとの差を縮めるために手助けは必要ないと明言している。

「私も（バスールの意見に）賛成だ」とステラは語った。「私たちは助けを求めていない」

「自分たちの力で差を縮めたい。我々はこの挑戦が好きだし、それが今後数年間に我々が望んでいることだ」

2023年9月7日
FIA、全F1チームが2022年のコストキャップルールを遵守したと発表

FIA（国際自動車連盟）は、F1に参戦する全10チームが2022年シーズンのコストキャップ規定を遵守したと発表した。

昨年のコストキャップの基準額は1億4,000万ドル（約200億円）だったが、これには追加費用も含まれていた。

FIAは、財務調査では「チーム施設への複数回の訪問と慎重な監査手続き」を含む、「F1に関連しないあらゆる活動の広範なチェック」が行われたとしている。

キャップ違反の事例は発見されず、チームがF1プロジェクトを強化するために補助的なエンジニアリングベンチャーを利用しているという以前の懸念が払拭された。その後、この抜け穴は塞がれた。

誤ったコスト調整や必要書類の不適切な提出に関する手続き違反は報告されていない。

各チームの清算が完了したことで、パドックに残っていたいくつかのチームにF1の財務規則違反が疑われているという噂に終止符が打たれた。昨年はレッドブル・レーシングが230万ドル（約3億3800万円）の超過支出をしたため、700万ドル（約10億3000万円）の罰金と空力ダイナミクステストの10％削減が科せられた。

また、昨年はウィリアムズとアストンマーティンが手続き違反でそれぞれ2万5,000ドル（約368万円）、45万ドル（約6600万円）の罰金を科せられた。

昨年、ウィリアムズとアストンマーティンは手続き違反でそれぞれ2万5000ドルと45万ドルの罰金を科された。

「FIAのコストキャップ管理部門は、10社すべてのコンペティターにコンプライアンス証明書を発行した」とFIAは9月5日（火）に発表した。

「審査は、競技者が提出した書類の詳細な分析から始まり、集中的かつ徹底的なプロセスで行われた」

「さらに、チームが行っているF1以外の活動についても、チーム施設への複数回の現地訪問や、財務規則への準拠を評価するための慎重な監査手続きなど、広範なチェックが行われた」

「FIAコストキャップ管理局は、すべての競技者がプロセス全体を通じて常に誠実と協力の精神に基づいて行動したことを指摘する」

2023年9月6日
F1、フレキシウイングの取り締まりを強化…FIAが技術指令を発行

F1チームは、FIA（自動車連盟）が違法と思われるトリックへの対策に動いていることを受け、今週末のイタリアGP以降、フレキシブルウイングに対する新たな取り締まりに直面するようだ。

今月初めに報じられたように、FIAは各チームが許容範囲の限界を押し広げていると考え、今季前半戦のフレキシブルウイングを厳しくチェックしてきた。

アストンマーティンを含むいくつかのF1チームは、アゼルバイジャンGP前後にルール違反にならないようフロントウイングのデザインを変更するようアドバイスを受けていたことが分かっている。

しかし、レギュレーションを回避しようとする試みを阻止するための強化努力の一環として、FIAは現在、フレキシブルボディワークに関して容認できないデザインだと考えるものをまとめた正式な技術指令を発行した。

FIAは「意図的にデザインされた局所的なコンプライアンス領域」と「隣接するコンポーネント間の相対的な動き」を悪用して空力性能を大幅に向上させていると考えているとしている。

FIAは、このような設計はF1技術規則3.2.2に違反しているとし、空力性能に影響を与えるすべてのコンポーネントは「第3.3条で定義された参照フレームに対して堅固に固定され、動かない」ものでなければならないと定めている。さらに、これらのコンポーネントは「いかなる状況においても、均一で、強固で、硬く、連続的で、不浸透性の表面を作り出さなければならない」とされている。

FIAは、チームが通常の負荷テストでは検出できない方法でフロントウイングやリアウイングのエレメントを回転させたり、曲げたりする高度なシステムを悪用していると考えているため、今回の措置に踏み切った。

FIAは「局所的なコンプライアンスや自由度を利用したアセンブリー設計は認められない」と明言している。

FIAは、技術規則に違反すると考えられる4つの主要な設計要素について説明したが、それ以外にも違法となる可能性のあるアイデアがあることを示唆している。

1）固定された車体に対して垂直方向、縦方向、横方向に異動できるウイング要素。

2）固定されたボディワークに対して相対的に回転することができるウイング要素。

3) エラストマーフィレット、ウイング形状のコンプライアントセクション、または薄いフレキシブルラミネートを接合部に利用した設計で、そのコンポーネントが取り付けられている車体に対して局所的なたわみを許容するように、変形、面外へのたわみ、またはねじれを許容することができるもの。

4) コンポーネントアセンブリのたわみによる「局所的な亀裂」を防ぐため、翼要素の後縁に「柔らかい」ものを使用した設計。

例外として認められるのは、フロアアセンブリ、ビブボディワーク、フロントウィングフラップの密閉性を高めるための小さな横方向の隙間の開口部のみとなっている。

これまでは、チームのフレキシウィングに対するFIAの対応として、ガレージ内で行われる荷重テストを増やすことが多かったが、マシンが静止しているときにはチェックできないような方法でウィングをたわませるために、チームが巧妙なトリックを使っている可能性があることがわかったため、アプローチを変更することになった。

今後は、F1チームは、フロントウイングとノーズ、リアウイングとエンドプレート、リアインパクト構造、パイロンの固定状態を示す組立図と断面図を提出しなければならない。

さらに各チームは、リヤウイング・パイロンのリヤインパクト構造への固定を示す同様の画像を提出しなければならない。

これらのデザインによって、FIAはウイングコンポーネントがどのように設計されているのか、また、どのチームもパーツを曲げて空力的な優位性をもたらすような作り方をしているのかどうかをよりよく理解することができる。

レギュレーションに完全に準拠するためにはチームによる作業が必要となる可能性があるため、FIAは新しいスタンスの採用を来月のシンガポールGPまで延期した。つまり、競技者たちは今週末のモンツァGP終了まで現在のデザインを続けることができるということになる。

各チームは9月8日までにウイングデザインを示す必要な図面を提出するよう求められている。

2023年8月31日
フェリペ・マッサ、クラッシュゲート隠蔽でのタイトル喪失でF1とFIAを提訴

フェリペ・マッサが、F1とFIAを相手取り、2008年のタイトル剥奪を企てたとして訴訟を起こした。

ロイター通信によると、8ページにわたる正式な「Letter Before Claim（請求前文書）」が8月15日にF1最高経営責任者（CEO）のステファノ・ドメニカリとFIA会長のモハメド・ビン・スライエムに送付されたという。

ロンドンを拠点とするフェリペ・マッサの代理人エンヨ・ローは、元フェラーリドライバーは「F1最高レベルの個人とFIA、F1マネジメントによる陰謀の犠牲者」だと主張しており、訴訟手続きを開始する前に請求前文書が法的に必要であることを説明した。

2008年シンガポールGPでネルソン・ピケJr.が故意にクラッシュしたため（マッサは13位でフィニッシュ）、マッサはその年のタイトル獲得を逃し、それによって数千万ドルの逸失利益とボーナスを奪われたと主張している。

“クラッシュゲート”として悪名高いピケのクラッシュの余波は、後に故意であったことが判明し、ルノーのチーム代表フラビオ・ブリアトーレとエンジニアリング担当ディレクターのパット・シモンズに追放処分が下された。

マッサはピットインして即座にそのアドバンテージを生かそうとしたが、燃料ホースがマシンに取り付けられたままピットレーンに戻り、地面に横たわっていた整備士が負傷するという悲惨なストップとなった。

マッサはピットレーンの端に止まり、クルーがホースを外しに走ったとき、テレビのリプレイはフェラーリの照明システムがマッサにオールクリアを与えたことを示していた。マッサの責任ではなかった。

ストップ前のマッサはトップを走っていたが、ストップ後は18番手に後退。最終的にマッサは13位でフィニッシュし、タイトル争いのライバルであるハミルトンは3位でフィニッシュした。

シンガポールGPの後は3レースを残すのみとなり、最終的にタイトルはブラジルで決着することになった。

マッサはラインを越えてブラジルGPのレースに勝利し、暫定的にタイトルを手にしていた。その時、チャンピオンシップのライバルであるルイス・ハミルトンはティモ・グロックに次ぐ6位を走行しており、そのままでフィニッシュすればマッサがチャンピオン、ハミルトンがグロックを抜いたらハミルトンがチャンピオンという状況だった。

しかし、マッサの家族がフェラーリのガレージで祝う中、ハミルトンは最終コーナーでグロックをパスし、38.907秒後に1ポイント差でタイトルを奪い返した。

今年初めのDaily Mirrorのインタビューで、当時のF1ボスであったバーニー・エクレストンは、彼とFIA会長のマックス・モズレーがピケJr.の行動をイベント直後に知っていたにもかかわらず、措置を取らなかったことを明かしている。

「ピケJr.は父ネルソンに対し、セーフティカーを導入させ、チームメイトのアロンソを助けるために、あるタイミングでわざとウォールに突っ込むようチームから要請されていたことを話していた」とエクレストンは語った。

「当面は何もしないことに決めた。我々はスポーツを守り、大きなスキャンダルから救いたかった」

「当時、ワールドチャンピオンのランキングは、年末のFIA表彰式のあとには触れることができないというルールがあった。だからハミルトンはトロフィーを授与され、すべてがうまくいった」

マッサが側が送ったLetter Before Claimには「簡単に言えば、マッサ氏は正当な2008年のドライバーズチャンピオンである」と書かれており、「そしてF1とFIAは、マッサ氏のタイトルを騙し取った不正行為を意図的に無視した」

「マッサ氏は現段階では損失を完全に定量化することはできないが、その額は数千万ユーロを超えるだろうと推定している」

「この金額は、マッサ氏が被った深刻な道徳的・風評的損失をカバーするものではない」

F1はまだこの動きに反応していないが、FIAの広報担当者は「この件は現在検討中であり、現段階ではコメントは差し控える」と述べている。

今日、エクレストンは「正直なところ、私はこのことを覚えていない」とReutersに語った。

「インタビューに答えたことも覚えていない」。

Letter Before Claimによると、マッサは「被った損害の補償を求めるために法的措置を取る」つもりであり、「これらの不法行為がなければ2008年のチャンピオンシップを獲得できたという認識」を求めている。

14日以内に実質的な返答がない場合、この弁護士は「さらなる通知なしに英国の裁判所で法的手続きを開始する」よう指示される見込みだと警告した。

2023年8月18日