カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

F1が2024年シーズンに向けてスプリントフォーマットを見直し、2つの予選セッションの枠を入れ替わる方向でチームと話し合いを進めていることが明らかになった。

F1は今年から6回のスプリントウィークエンドのフォーマットを変更した。スプリントレースが日曜日のメイングランプリのグリッドを決める代わりに、スプリントは土曜日に別の予選セッションを受け、他の週末とは切り離された。

しかし、金曜日にメインレースの予選が行われ、土曜日は単独のスプリントデーとなるため、週末の流れが中断され、ファンの混乱を招いた。

また、金曜のフリー走行からパルクフェルメ方式が採用されたこともチームの足かせとなった。チームはこの点を緩和するよう求めている。

ファンやチームからのフィードバックを受け、F1とチームは2024年に向けて6つのスプリントウィークエンドを伝統的なグランプリのスケジュールに近づけるようなフォーマットの見直しについて話し合いを始めている。

そのひとつが、日曜日のグランプリの予選を通常の土曜日の午後に戻し、スプリントレースを土曜日の午前に行うというものだ。

スプリントレースのグリッドを決定するスプリントシュートアウトは、1回のフリー走行セッションの後、金曜日の午後に移される。

そうなれば、土曜日の午前中に行われるスプリントの後にパルクフェルメが再開され、グランプリの予選に向けてセットアップを変更することができるようになる。

「我々はステファノ（ドメニカリ／F1最高経営責任者）と話をしている」とメルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフはSky Sports F1に語った。

「もちろん、彼が決めることだが、それならもっと簡単に関連づけることができる」

「（金曜日にスプリントシュートアウトを行ってから、レースの2回目の予選が行われるが、それは土曜日になるだろう。我々が知っている時間は2時だ。そうすればおそらく混乱は少なくなるだろう」

アストンマーティンのパフォーマンス・ディレクターであるトム・マッカローも、現在のフォーマットが意図したほどファンフレンドリーでないことに気づいた上で、この変更案を支持している。

「スプリントイベントが導入されたのには理由がある。技術的な面では、1回のプラクティス走行でマシンがパルクフェルメに入るのは頭痛の種だし、難しい。だが、商業的な面でも、ファンの面でも、エキサイティングな要素があると思う」

「今週、スポーツ諮問委員会が開かれ、スプリントイベントの進め方を改善する方法について議論された」

「すでに調整されているが、もう少し調整する必要があると思う。というのも、F1の理解者でありフォロワーでもある私の父でさえ、ときどき『思い出した。金曜日にメインレースの予選があるのか？』と言ってくる」

「そのようなレベルの人が質問をしているのだがら、ファンは混乱してしまうだろう。だから、我々の仕事は、よりシンプルで、より良く、よりわかりやすいフォーマットを導入し、なおかつ2レースの興奮を残すことだ」

フェラーリのスポーツディレクターであるディエゴ・イヴェルノは、土曜午前のスプリントレースとその後のグランプリ予選セッションの間に、チームが対応するのに十分な時間を与える必要があると警告した。

「土曜の朝にスプリントレースを変更する場合、問題が発生した場合にチームが予選に向けて対応できる十分な間隔を確保する必要がある」と彼は語った。

「テーブルの上には他の選択肢もある。FIAとF1がフォーマットを決定すれば、チームは観客にとっても我々にとっても良いものになるよう協力しなければならない。それはかなり難しいことだ」

FIA（国際自動車連盟）は、F1メーカーが燃料サプライヤーを利用してライバルの2026年用エンジンIPを入手する可能性のある裏ルートを封鎖した。

F1の自動車メーカーは現在、2026年から実用化される新しいターボ ハイブリッド パワーユニットの設計に取り組んでいる。

1.6リッター ターボ ハイブリッド ICEの基本的な方式は変わらないが、燃焼と電気エネルギーのパワーバランスは変化する。F1はMGU-Hを廃止し、バッテリーとICEのパワー配分を50対50にすることを目指している。

この変更にはまったく新しいエンジン設計が必要となり、アウディとレッドブル・パワートレインズがサプライヤーとして参戦する道が開かれ、グリッドでの競争が激化する。

しかし、パワーユニットの開発が進む一方で、FIAは2026年エンジン規則の改正を行い、燃料パートナーの利用によってメーカーが不正なアドバンテージを得る可能性を閉ざした。新しい設計の可能性を最大限に引き出すためには、燃料パートナーの意見が不可欠である。

規制の変更により、燃料サプライヤーがフルV6エンジンによるベンチテストを行う可能性が封じられた。これはメーカー自身が遵守しなければならない制限の範囲外となる。

2026年F1パワーユニット競技規則第2条8項への追加事項には「PUメーカーの既存または将来の燃料／オイル・サプライヤーは、2026年PUの開発、または2026年PU用の燃料／オイルの開発を目的としたパワーユニット・テストベンチの運営を許可されない。ただし、燃料および／またはオイルの開発専用の単気筒ダイナモメーター1台を除く。ただし、その単気筒タイナモメーターは、パワーユニット・メーカーがFIAに申告した単気筒動力計の1つであることが条件となる」と記載されている。

この規制は、メーカーが燃料サプライヤーによるベンチテストからエンジン設計に関する高度な知識を得る可能性を排除するものである。以前は制限はなかった。

また、燃料サプライヤーを通じた2026年型エンジンのIP（知財）の譲渡や、会社間の移動が可能なスタッフにもさらなる制限が課された。

FIAは2026年技術規則の付録2を改訂し、燃料サプライヤーと共有できないエンジンIPの要素を示している。

これには以下が含まれる：
1) 燃焼室の図面および／またはCADおよび／または物理的な部品（ピストン、シリンダーヘッドなど、ただしこれらに限定されない）。
2) シリンダー圧力データ、シミュレーション、ダイナモテスト結果を除く、燃焼室内のガス交換に関する情報 (カム、ポート、プレナム、排気、カムタイミングなどを含むがこれらに限定されない)。

さらに、燃料サプライヤーの担当者が所属を変更した場合、IPを持ち出すことことにも制限がある。

新規則には「いかなるPUメーカーも、既存または将来の燃料／オイルサプライヤー、あるいは他のPUメーカーとの間で、直接または外部団体を経由して、知的財産の譲渡を受けるため、および／または本条項の要件を回避するために、人員（従業員、コンサルタント、請負業者、出向者、その他いかなる種類の常時または一時的な人員であるかを問わない）を移動させてはならない」と記されている。

「そのようなスタッフの移動が本条を遵守していることをFIAが納得できるようにするため、各PUメーカーは、技術・競技規則付則に記載されているテンプレートを用いて、各四半期末に関連するスタッフの移動すべてをFIAに報告しなければならず、また、PUメーカーと関係する既存または将来の燃料／オイル・サプライヤーとの間で、本条に明示的に詳述されているものを含むがこれに限定されない、知的財産の開示を回避するためのあらゆる合理的な対策を実施していることを証明しなければならない。”

その他の明確化
更新されたエンジン規則では、明瞭さを増すために一部の条文の文言が変更されている。

そして、多くの変更点は、そもそも言葉の使い方がおかしいと思われる部分を修正したものであるが、パワーユニットの長期的な開発に関して意味のある追加も数多くある。

そのハイライトは技術規則に含まれている。

5.7.2 PUの全質量は最低185kgでなければならない（以前はICEのみがこのセクションに記載されており、最低質量130kgが選択されていた）。
5.8.3 コンプレッサー出口からシリンダーへ向かう空気の幾何学的経路には、第5.1.33条に記載されるバタフライまたは回転バレルが1つ以上あってはならない。
5.11.7 高圧燃料ポンプは、吸気弁または排気弁を作動させるカムシャフトの一方によってのみ駆動することができる。

車内の燃料温度に関する第6.4.2条も見直され、スプリントまたはレースセッションの前に記録される周囲温度の基準時間が延長された。これにより、これらのセッションの前に、従来の2時間から3時間の猶予が与えられることになる。燃料流量計は、この情報を記録するセンサーとして指定された。