カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

クリスチャン・ホーナー F1復帰へ“新チーム設立”構想：ドメニカリは慎重姿勢

レッドブルを解任されて以降、2025年7月のイギリスGPを最後にF1パドックから姿を消しているクリスチャン・ホーナーが、水面下で“新チーム設立”という大胆な復帰ルートを模索していることが分かった。

ホーナーは投資家との会合に加え、F1 CEOステファノ・ドメニカリ、FIA会長モハメド・ビン・スライエムとも接触。2026年4月にはガーデニング休暇が明け、復帰可能となる中で、F1に戻るための複数のオプションを動かし続けている。

レッドブル離脱から復帰探しへ：米国・中東投資家との接触も
2025年イギリスGP直後、レッドブルGmbHのオリバー・ミンツラフによって解任され、9月に完全に組織を離れたホーナー。契約は2030年まで残っていたが、約5200万〜8000万ポンドの退職金を一部放棄し、ガーデニング休暇期間の短縮を優先したとされる。

その後、ホーナーは投資家のグループと米国・中東で接触。既存チームの買収または参入を視野に入れた“チームオーナー”としてのF1復帰を模索している。

さらに、FunoAnalisiTecnicaによれば、ホーナーはステファノ・ドメニカリCEOとも会談し、12番目の新チーム創設について直接協議を行っていた。

12番目のチーム構想：FIAは前向きも、F1は「もうスペースがない」
ホーナーは既存11チームの買収に限らず、“ゼロから立ち上げる”選択肢も追い続けているとされる。これに関連し、FIA会長ビン・スライエムは新規参入について次のように語っている。

「2023年のエクスプレッション・オブ・インタレストは、専門性の枠組みに基づき、規則を満たす限り企業名に関わらず評価した。我々は11番目のチームを承認した。彼らのパフォーマンスを見た上で、もし新たな提案があればFOMも受け入れるだろう。それはビジネスを支えるためだ」

FIAは“適切なら歓迎”という立場だが、F1（FOM）は慎重姿勢を強めている。

ドメニカリCEOは今年9月、次のように発言している。

「我々は慎重であるべきだ。評価するのは“非常に価値ある提案”だけだ。すでにパドックにはこれ以上のスペースがない。物流的にも限界だ」

「我々もチームも多くの問い合わせを受けているが、状況が良いからこそ、築いてきた価値を守る必要がある」

キャデラックが2026年に参入し、F1は11チームとなる。パドックの物理的・運営的な面で、12チーム目の追加はF1にとって負荷が大きいとの判断だ。

ホーナーがドメニカリを動かすには“価値の証明”が不可欠
F1側は、アンドレッティを「単独では価値を加えない」として拒否した過去を持つ。ホーナーが新チームを実現するには、以下をF1に示す必要があると考えられる。

■ F1ブランドの価値向上
■ 新規ファン層や新地域市場の創出
■ 既存チームのビジネスへの貢献
■ 2026年以降の技術・商業面での独自性

ホーナーには、レッドブルでの実績（8度のドライバーズタイトル、6度のコンストラクターズタイトル）があるが、F1の“価値保護”という現在の運営方針を乗り越えるには、単なる実績だけでは足りない。

F1復帰の最有力ルートは「既存チームの買収」か
12番目のチーム創設という道は、FIAが前向きでも、F1側の慎重姿勢により実現性は高くない。一方、F1ではチーム価値が急騰しており、投資ファンドが複数のチーム買収に動いている。

こうした状況を踏まえると、
ホーナーの現実的なF1復帰ルートは“既存チーム買収”が中心になる
と見られる。

ドメニカリとの会談は“可能性を探る一手”ではあるが、F1のハードルは依然として高い。ホーナーは2026年4月の復帰解禁を前に、時間をかけて資金とパートナーを整えていくことになりそうだ。

2025年11月20日
F1の2ストップ義務化は結論を先送り 2026年シーズンも議論継続

1レースあたり2回のピットストップを義務付けるという、非常に賛否の分かれる提案が、F1コミッションに正式に提出され、議論された。しかし、明確な結論には至らず、メンバーは「このアイデアを即座に否定しない」という点にのみ同意した。

今年4回目となるF1コミッションの最終会合は、11月14日（金）にロンドンのFIAオフィスで開催され、FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスが議長を務めた。

強制2ストップ案は、今年のモナコGPで一度導入された際に賛否が割れ、結果も芳しくなかった。しかしシーズン後半に入り、戦略の多様性が乏しいレースが続いたことで、ここ数週間で再び勢いを得ていた。これは、ピレリがアメリカGPとメキシコGPでコンパウンドの“ステップ”を導入したにもかかわらず、依然として1ストップ戦略が成立してしまったことも背景にある。

チーム代表たちが“事前に示していた”強制2ストップへの懸念
提案の支持者は、2ストップ義務化がレースにさらなる不確実性を生み、戦略の幅をもたらすと主張する。一方、反対派は、全車がほぼ同じ周回でピットインする“最適解の収束”が起き、実際には逆効果になると懸念している。

FIAは会合後の声明で次のように述べた。

「グランプリにおける2回のピットストップ義務化の検討に加え、タイヤ仕様、タイヤ寿命制限、レース中に3種類のコンパウンドを使用する案などが議論された」

「議論は、チームおよびピレリから提出された分析やシミュレーションに基づくフィードバックが中心となった。現時点では変更は合意されなかったが、このテーマについては2026年シーズンを通して議論を継続することが決まった」

チーム代表たちが“事前に示していた”強制2ストップへの懸念
F1コミッションでこの案が扱われる前から、複数のチーム代表はすでに「強制2ストップは逆効果になり得る」と警告していた。

ウィリアムズのチーム代表ジェームス・ボウルズは、ブラジルGP週末に次のように語っていた。

「最も心配なのは、我々全員がほぼ同じ戦略、ほぼ同じ周回でピットインするようになることだ。2ストップを義務付ければ、そうせざるを得なくなる」

元メルセデスの戦略責任者であるボウルズは、さらに続けた。

「まず重要なのは、タイヤのデグラデーションとコンパウンド間の性能差という“基礎”を整えることだ。それが整っていれば、強制ルールにも反対しない。しかし現状では、来年のレースで戦略の多様性が減るだろうという懸念がある」

マクラーレンのアンドレア・ステラも強制ルールが“自然な戦略差”を失わせると指摘していた。

「1ストップのドライバーと、2ストップのドライバーがいて、2ストップのドライバーが1ストップを追い詰める——そうしたレースを我々は多く見てきた。しかし義務化すれば、それが明確に消えてしまう」

「だから非常に慎重に考える必要があり、我々も慎重に対応している。F1コミッションでも議論されるだろうし、正しい結論に到達すると確信している」

レーシングブルズのアラン・パーメインも同様の警告を発していた。

「みんな2ストップ以上のレースは好きだと思うが、注意すべき点がある。2ストップレースが難しい理由のひとつは、タイヤが本当に2ストップ向きではない場合があることだ。2ストップを要求するタイヤが必要だ」

「もし2ストップを強制すると、全車が同じ戦略になり、実際には逆効果になる可能性がある」

モナコGPでの“強制2ストップ”が残した悪影響
今年のモナコGPでは単発ルールとして2回のタイヤ交換が義務付けられたが、多くのチームが前方の味方車が交換を済ませられるよう、意図的にペースを落として後方を抑えるという不自然な状況が発生した。

複数のドライバーはこれを「とても醜いレース」「望むレースではない」と批判した。

一方、F1 CEOステファノ・ドメニカリは「正しい試みだった」と述べ、「この議題が議論され続けていることは良いことだ」と語っている。

2025年11月15日
F1マシン 2026年に“カーボン剥き出し規制”導入：最低55％の塗装を義務化

FIA（国際自動車連盟）は、近年多くの批判を浴びてきたカーボン剥き出し主体のF1リバリー問題に対処するため、2026年に向けて新たなレギュレーションを導入する。

金曜日のF1コミッションの会合では、側面および上面から見た車体表面積のうち、最低55％を塗装あるいはステッカーで覆わなければならないという義務が正式に盛り込まれた。FIAは、この措置の目的を「マシン間の視覚的な差別化を高めること」と説明している。

近年のF1では軽量化を優先し、塗装を極力省いたカーボン剥き出しのマシンが増加していた。華やかだった過去のグリッドと比べ、近年のマシンは色彩が乏しく、見分けがつきにくいという批判がファンやメディアから数多く寄せられてきた。2026年から最低重量が引き下げられることもあり、各チームはさらなる軽量化を狙ってカーボン剥き出しを拡大しようとする可能性があったが、今回の規制はその流れに歯止めをかけることになる。

会合では、2014年に導入されたドライバーの固定ゼッケン制度についても議論が行われ、キャリア途中でナンバー変更を認める提案が合意されたと報告された。ただし、どのような条件で変更が可能になるのかといった具体的な内容は示されていない。

空力開発制限（ATR）についても協議された。ATRは前年のコンストラクターズ順位に基づいて風洞やCFDの使用量を制限する制度で、年の途中でリセットが実施される。FIAは、計算能力とシミュレーション技術の進歩に合わせた制度改訂を進めており、同時にコストを考慮した形に調整する必要があるとの見解を示した。

グランプリにおける2ストップ義務化の可能性も話し合われたが、今回は合意には至らず、2026年に議論を継続することになった。ドライバー冷却システムについては改善案が提起され、こちらも今後さらに検討される予定である。

一方で、公開された会合サマリーには、ブラジルGPでレッドブルがマックス・フェルスタッペンのエンジンを交換した件に関してマクラーレンが求めている明確化については一切触れられていない。マクラーレンは、信頼性ではなくパフォーマンスを目的としたエンジン交換がコストキャップの対象に含まれるのかどうか、FIAに判断を求めている。

2026年に向けて“カーボン剥き出し規制”がもたらす変化
今回の規制は、近年急速に進んでいたF1マシンの“黒一色化”を抑えるための明確な方針転換となる。各チームは軽量化のため塗装を削る動機が強かったが、視覚的な魅力を損なうとの批判が増えていた。最低55％の塗装義務は、ファンからの要望に応え、マシンの識別性を高めるための強制力を持つ施策といえる。

ドライバー番号変更の合意が示すF1の新しい柔軟性
ゼッケン変更を認める案が合意されたことは、F1のマーケティング戦略やドライバーのブランド構築に新たな選択肢を提供する可能性がある。ドライバーがキャリアの節目で番号を変えることによりイメージ刷新につながるだけでなく、タイトル獲得時の象徴的な番号の扱いにも自由度が広がる。

2ストップ義務化とレース運営の今後
2ストップ義務化はレースの戦略幅を制限する可能性があるため慎重な扱いとなっており、すぐに導入される見込みは薄い。それでもレースの単調化を避けるための議論は継続される見通しで、タイヤ運用のあり方を巡る議論は今後も注目を集めるだろう。

マクラーレンのPU疑義が取り上げられなかった背景
フェルスタッペンのエンジン交換が「性能向上のためではないか」というマクラーレンの疑念は、今回の会合では正式な議題として扱われなかった。これは調査が別枠で進められている可能性や、政治的判断によって公表を避けた可能性が考えられる。この問題はタイトル争いの行方にも関わるため、今後も議論が続くことが予想される。

2025年11月15日
F1サンパウロGP：FIAが土曜日に「レベル4」豪雨警報を発令

FIA（国際自動車連盟）は、今週末のF1サンパウロGPに向けて、極めて珍しい「レベル4」の豪雨警報を発令した。週末は天候が目まぐるしく変化する見通しで、土曜のスプリント開催に大きな影響が及ぶ可能性がある。

金曜のインテルラゴスはおおむねドライコンディションとなる見込みで、各チームはスプリント予選に向けて貴重な走行機会を得られるとみられている。FIAの予報によれば、金曜の降雨確率はわずかで、仮に雨が降ってもごく軽いものにとどまる見通しだ。

土曜は「昨年の悪夢」再来か　スプリントが最も危険な時間帯に
しかし、土曜の天気予報は一転して劇的な変化を示している。FIAの最新予報では、非常に強い雨と雷雨の可能性が高く、昨年同様にセッションの延期や中断が発生するリスクが指摘されている。昨年は土曜の豪雨により予選が日曜朝に順延された経緯がある。

今年もスプリントが最も影響を受けるとみられ、FIAは最大「レベル4」に達する豪雨を警告。これは同連盟の気象システムで最も強い降雨レベルを示すものだ。現時点で、現地時間の午前9時（スプリント開始の約2時間前）までに豪雨や雷雨が襲う確率は80％と予測されている。

雨はその後弱まる見込みだが、それでも「レベル2〜3」の降雨が続く可能性が高く、スプリント予選もウェットコンディションになる可能性がある。

風速75km/hの強風も　天候の急変リスクが最大要因に
さらに、強風も土曜の重要なファクターとなる。FIAの予報によれば、スプリント時には最大75km/hの突風が吹く可能性があり、その後の予選でも65km/h前後の風が続く見通しだ。インテルラゴス特有の変わりやすい気候を考慮すると、FIAが示す「40％の降雨確率」以上に実際の影響が拡大する可能性もある。

土曜の天候次第では、スプリントの開始時間や予選の実施が再びスケジュール変更される事態も想定される。チームやドライバーは、変動する天候への迅速な対応が求められる週末となりそうだ。

2025年11月7日
「リアム・ローソンに過失なし」 FIAがF1マーシャル接触未遂について声明

FIA（国際自動車連盟）は、F1メキシコGPで発生したリアム・ローソン（レーシングブルズ）と2名のマーシャルに関する危険な接触未遂について、ローソン側に一切の過失はなかったと正式に発表した。

FIAは声明の中で、当該シーンのテレメトリー（車両データ）を精査した結果、ローソンがダブルイエローフラッグ（追い越し禁止・減速義務）に対して適切に対応していたことを確認したと述べた。

「カーナンバー30のドライバー、リアム・ローソンは当該エリアで表示されていたダブルイエローフラッグに正しく反応し、他のラップよりも早くブレーキングを行い、ターン1へ大幅に減速して進入していたことが確認された。彼に過失はない」と声明には記されている。

OMDAI（メキシコ自動車連盟）の発表とFIAの見解の食い違い
このFIA声明は、前日OMDAI Sport Mexico（メキシコ自動車連盟）が発表した内容を受けて出されたものだ。OMDAI側は、ローソンがダブルイエロー下で十分に減速していなかったとして、責任をレーシングブルズのドライバーに全面的に帰していた。

しかしFIAの調査によれば、マーシャルがコースに入ったタイミングに問題があり、現場では当初「隊列通過後にコースイン」という指示が出ていたが、ローソンが事故修復のためにピットインして再合流した際、レースディレクターのルイ・マルケスがその指示を撤回していたという。
この撤回が現場に十分伝わらず、一部のマーシャルが誤って作業を開始したことが今回の危険な状況を招いたとされている。

OMDAIの声明では、この「指示撤回」の事実には触れられていなかった。

FIA「このような事態は決して望ましくない」
FIAは今回の件を「重大な安全事案」と位置づけ、関係各所と協力して内部調査を継続中であることも明らかにした。

「マーシャルが走行中の車両の前に出てしまうような事態は、我々としても決して望むものではない。この件を重く受け止め、手順の改善につなげるための内部調査を進めている」と声明は続く。

また、調査は多言語の無線通信ログや現場映像など多様な証拠を突き合わせる必要があるため、最終的な報告には時間を要するとも述べている。
最終報告は、全関係者間の照合が完了次第、公開される予定だという。

FIAがボランティア・マーシャルへ感謝
最後にFIAは、「今回の出来事が深刻な結果に至らなかったのは幸いであり、日々献身的に働くボランティアとマーシャルに心から感謝したい。彼らの存在なくしてF1の安全運営は成り立たない」と結んでいる。

ローソンの潔白確認で焦点は「現場手順の伝達」へ
今回のFIA声明により、ローソンのドライバーとしての対応は完全に正当だったことが明確となった。
一方で、レースディレクションと現場オペレーションの間での「指示の伝達ミス」が重大な安全リスクを引き起こした可能性が高く、今後の焦点はマーシャル出動のプロトコル改善へと移る。

特に、ピットイン車両の再合流タイミングと現場作業開始命令の整合性をいかに確保するかが問われる。
このケースは、現代F1における“多層的な安全管理”の難しさを浮き彫りにしたと言えるだろう。

2025年11月1日
FIA大統領選、ローラ・ヴィラールがFIAを提訴へ「民主主義は脅威ではなく力」

FIA（国際自動車連盟）の次期大統領選に立候補しているローラ・ヴィラールが、現職モハメド・ビン・スライエムに対抗し、FIAをパリ司法裁判所に提訴する手続きを開始した。裁判所はヴィラールの要請を認め、FIAに対して緊急裁判所への出廷を命じている。公聴会は2025年11月10日午前9時30分に予定されている。

ヴィラールは9月に立候補を表明していたが、今回の法的措置は「統治と代表性」に関する「建設的な対話が不調に終わった」ことを受けたものだと説明している。

声明では、今回の決定を「FIA内部の透明性、倫理、そして民主的多様性を守るための重要な第一歩」と位置付けた。

「FIAを守るための行動」
ヴィラールは声明で次のように述べている。

「私はこれまでに2度、FIAと建設的な対話を試みました。内部民主主義や選挙ルールの透明性といった重要な問題についてです。しかし、得られた回答は課題に見合うものではありませんでした。私はFIAに反対しているのではありません。FIAを守るために行動しているのです。民主主義はFIAにとって脅威ではなく、その力です」

裁判所は両者に和解会議への出席も要請しており、ヴィラールは「冷静さ、開放性、そして決意をもって臨む」と述べている。

「この調停の場が、FIAをより現代的で公正で、加盟クラブに寄り添った組織へと導く真摯な対話の場になることを願っています」

ティム・メイヤー率いる「FIA Forward」も支持
この法的措置には、すでに大統領選から撤退したティム・メイヤーが率いる「FIA Forward」キャンペーンも支持を表明している。

「ローラの行動を支持します。これはFIAにおける民主主義と透明性のために必要な改革を実現するための重要な一歩です。我々の知見と経験を活かし、FIA加盟クラブのための“開かれた選挙”実現に向けて彼女の努力を支援します」

FIA大統領選は2025年12月12日に実施される予定であり、ヴィラール対ビン・スライエムという構図が正式に形成される見通しだ。

FIA内部に再燃する「統治と民主性」を巡る火種
今回の法的措置は、単なる候補者間の争いを超え、FIAの統治構造そのものに対する異議申し立ての性格を帯びている。
ヴィラールは元レーシングドライバーとしてFIA内部にも一定の理解を持つ人物であり、「透明性」「民主主義」「倫理」というキーワードを掲げての行動は、近年の内部統治への不信感を象徴している。

一方、現職のモハメド・ビン・スライエムはF1とWECを含む広範なモータースポーツ活動を指揮しながらも、ガバナンスを巡る批判や独断的な決定への懸念を抱かれている。
パリ司法裁判所がヴィラールの訴えを受理したことは、FIAの制度的な透明性が外部監視下に置かれつつあることを意味する。

11月10日の公聴会と12月12日の選挙という二段階の節目は、FIAが「自己改革できる組織」かどうかを国際社会に示す試金石となるだろう。

2025年10月30日
FIAがF1コストキャップ審査結果を発表アストンマーティンのみ軽微な違反

FIA（国際自動車連盟）は、2024年度のF1チームおよびパワーユニット（PU）メーカーに対するコストキャップ遵守審査の結果を公表した。

その中で、アストンマーティンが唯一の違反チームであることが判明し、他の9チームおよび5つのPUメーカー（メルセデス、フェラーリ、ホンダ、レッドブル・フォード、アウディ）はいずれも適正と認定された。

報告書の公表が例年より遅れたため、パドック内では「より重大な違反が発覚したのでは」との憶測が飛び交っていた。これまでの年次報告は2022年（2021年シーズン分）が10月初旬、2023年と2024年は9月に発表されており、今年の発表は異例の遅さだった。

審査は7カ月に及ぶ複雑な手続き
FIAは声明の中で、今回の審査プロセスは「非常に時間を要した」と説明している。

その理由として、財務規則の複雑さに加え、「チームおよびPUメーカーが実施した開発活動における技術的側面とコスト処理を評価する必要があった」と述べた。

審査は7カ月にわたり実施され、慎重かつ多角的な検証が行われたという。

アストンマーティンの違反は「ごく軽微」
FIAによると、アストンマーティンの違反は「非常に軽微なもの」だった。

公表された「ABA（Accepted Breach Agreement／違反承認合意書）」の要約によれば、アストンマーティンは2025年3月31日の提出期限前に「署名のない版」の報告書を提出していたことが問題とされた。

独立監査法人による署名を取得できたのは最も早くても4月15日であり、期限後となっていた。

しかし、この遅延には「チームの管理を超えた例外的かつ予測不可能な事情」が存在していたとされ、その具体的な内容は非公表となっている。

また、アストンマーティンがこの違反によっていかなる競技的・経済的利益も得ていないことが確認されたため、FIAコストキャップ管理部門（CCA）は制裁を科さず、ABA手続き費用の負担のみとする決定を下した。

FIAの透明性と信頼回復の試金石
今回の発表は、F1の財務規律に対するFIAの透明性を改めて問うものとなった。

2021年のレッドブルのオーバースペンド違反以降、コストキャップ制度は厳格さと公平性の両立を目指して改良が進められている。

一方で、今回のような手続き上の軽微な違反が「誤解を招かぬ形で」迅速に処理された点は、制度運用の成熟を示す兆候ともいえる。

アストンマーティンにとっては痛手にはならなかったが、すべてのチームが提出時期や形式にも細心の注意を払う必要があることが、改めて明確になったと言える。

2025年10月29日
FIA、リアム・ローソンとF1マーシャルと接触寸前の危険な場を検証へ

FIA（国際自動車連盟）は、2025年F1メキシコシティGPで発生した2つの物議を醸した場面について公式声明を発表した。

ひとつは序盤にリアム・ローソン（レーシングブルズ）がマーシャルと接触寸前となった危険なシーン、もうひとつは終盤に導入されたバーチャルセーフティカー（VSC）に関する判断だ。

ローソン、マーシャルと接触寸前の危険な場面
レース序盤、ローソンはターン1のコーナーでデブリ回収作業を行っていた2名のマーシャルと遭遇。間一髪で衝突を避ける形となり、深刻な事故を回避した。

ローソンはチームラジオで「おい…マジかよ？今の見たか？」と叫び、その後も「危うく彼らを殺すところだった」と強い口調で訴えた。

この件についてFIAは声明を発表し、以下のように説明した。

「ターン1でのインシデント後、レースコントロールはコーナーの頂点にデブリがあるとの報告を受けた。3周目にマーシャルが出動準備に入り、すべてのマシンがターン1を通過したのを確認後にトラックへ入る予定だった」

「しかし、ローソンがピットインしたことが確認された時点で、マーシャル出動の指示は取り消され、当該区間にはダブルイエローフラッグが掲示された。以降に何が起きたかについては現在も調査中である」

終盤のVSC導入は「標準的な対応」
レース終盤にはカルロス・サインツ（ウィリアムズ）のマシンが最終セクターのランオフエリアで停止したことで、バーチャルセーフティカー（VSC）が導入された。この判断により、マックス・フェルスタッペン（レッドブル）によるシャルル・ルクレール（フェラーリ）への2位争い、そしてオスカー・ピアストリ（マクラーレン）によるオリバー・ベアマン（ハースF1チーム）への追撃はいずれも阻まれる形となった。

これに対しFIAは「標準的な手順に基づいた対応だった」として次のように説明している。

「70周目にサインツがターン14外側のランオフエリアでスピンし停止した。マシンは露出した位置で停止し、直後に煙が上がり火災発生の通知を受けたため、マーシャルの出動が必要と判断された」

「マーシャルがコース上で作業を行う場合、レースをニュートラル化するのが標準手続きである。このためVSCを発動し、マシンがバリアの後方で安全な位置に移動するまで維持した」

「安全が確認され次第、VSCは解除され、レースはグリーンフラッグ下で終了した」

レース運営の安全体制に再び焦点
今回の2件はいずれも安全管理に関する重要な事例であり、とりわけローソンのケースはマーシャルとドライバー双方の連携ミスが疑われる深刻な事案だ。FIAは「再発防止のための詳細調査を継続中」としており、今後の報告次第では運営手順や無線連絡体制の見直しが行われる可能性もある。

一方、VSCの判断については「安全最優先」の原則に基づくものとされ、終盤の混戦を制限したことに対してもFIAは「適切な措置だった」との姿勢を崩していない。

2025年10月28日
アストンマーティンF1、2024年コスト上限で軽微な手続き違反を認める

アストンマーティンは、2024年のF1コストキャップに関して軽微な手続き上の違反を認め、FIAと「受諾違反協定（Accepted Breach Agreement）」を締結したことが明らかになった。

Crash.netによると、問題は2024年3月31日の提出期限までに会計書類の署名が1つ欠けていたことに起因していた。書類自体はすでに完成しており、必要な署名が整い次第、完全に監査済みの文書を再提出したという。アストンマーティンはこの手続き上の不備をFIAに逐次報告しており、状況を透明に共有していた。

関係者によれば、署名の欠落はチームの責任外の事情によるもので、期限後にしか対応できなかったものの、形式的にはFIAの規定違反にあたる。そのためアストンマーティンは手続き違反の責任を受け入れたが、罰金やペナルティは科されない見通しだという。

2024年のコストキャップは1億3500万ドル（約204億円）に設定されており、アストンマーティンの支出はこの上限を下回っていた。

FIAの発表遅延が「違反疑惑」を加速
FIAは現在、2024年のコストキャップ提出書類の審査を完了しておらず、各チームへの「遵守証明書（Compliance Certificate）」もまだ発行していない。この遅れが、いくつかのチームに「違反の可能性があるのではないか」という憶測を呼んでいる。

最後に証明書の発行が9月を越えたのは2022年で、その年はレッドブルとアストンマーティンがいずれも違反と認定された。レッドブルは当時の上限1億4500万ドルを超過したため700万ドルの罰金と空力試験制限を受け、アストンマーティンは手続き上の違反で45万ドルの罰金を科された。

現在も複数のチームが調査対象になっているとの報道があり、中には「重大な違反」があるとのうわさもある。FIAは声明の中で次のように述べている。

「FIAのコストキャップ管理部門は、チームおよびパワーユニットメーカーから提出された2024年分の書類審査を最終段階に入っています。結果は近日中に公表される予定です」

「FIAは特定のチームやパワーユニットメーカーの個別の提出内容についてはコメントしません。全ての審査が完了・確定した段階で、結果を公式に発表します」

分析：透明性確保と信頼回復のバランス
今回のアストンマーティンの件は、FIAのコストキャップ制度における「軽微な手続き違反」がどのように扱われるかを示す一例といえる。支出自体は上限内であり、意図的な隠蔽や不正はなかったことから、ペナルティなしでの終結は妥当な判断といえるだろう。

一方で、FIAが依然として全チームの審査を終えていない点は、ファンやメディアの間で「再び違反があるのではないか」という疑念を招いている。特に2022年の“レッドブル超過事件”以来、コストキャップの信頼性は常に注目の的だ。

今後、FIAがどのタイミングで遵守証明書を発行し、どのように透明性を確保するかが、制度への信頼回復の鍵を握る。

2025年10月25日
FIA、F1コストキャップ違反の噂に声明「チームごとの申請にはコメントしない」

FIA（国際自動車連盟）は、2024年シーズンにおける複数のF1チームがコストキャップ（支出制限）規則に違反しているとの噂が広まる中、声明を発表した。メキシコシティGPのパドックでは、「小規模な手続き上の違反」と「より深刻とされる違反」の2件があるとの憶測が飛び交っている。

コストキャップ制度は2021年に導入され、チームが1年間に支出できる金額の上限を定めている。

ベース額は1億3500万ドルとされているが、インフレ調整を加えると実際の上限はおよそ1億5000万〜1億6000万ドルに達する。

この制限にはスポーツおよび技術的領域、つまりパフォーマンス関連の支出のみが含まれ、ドライバーと上位3名の高給スタッフの報酬は対象外だ。マーケティング費用などもキャップ外の扱いとなる。

FIAは声明の中で、次のように説明している。

「FIAのコストキャップ管理部門は、現在チームおよびパワーユニットメーカーから提出された2024年の申請書類の審査を最終段階で進めています。その結果はまもなく発表される予定です」

「特定のチームまたはパワーユニットメーカーの個別申請について、FIAはコメントを行いません。すべての申請の審査が完了し最終的に確定した時点で、レビュー結果を公表します」

過去にも同様の事例があり、2021年シーズン分の監査ではレッドブルとアストンマーティンが違反と認定された。後者は手続き上の違反により45万ドルの罰金を科され、一方のレッドブルは「軽微な金銭的超過」（コストキャップの5％未満）として700万ドルの罰金と、風洞テストおよびCFD（数値流体力学）シミュレーション時間の10％削減という制裁を受けた。

再び“コストキャップの影”がF1を覆う
今回のFIA声明は、具体的な違反チーム名を挙げない中立的なものだが、タイミングは非常に示唆的だ。過去のレッドブルやアストンマーティンの事例が示すように、わずかな超過でも厳しい制裁が科される可能性があるため、各チームの関係者は神経を尖らせている。

特に、今季は多くのチームが開発競争を激化させており、アップグレード頻度の多い上位勢ほど支出圧力が大きいとみられている。もし“重大な違反”が存在するなら、コンストラクターズ選手権の勢力図に影響を及ぼす可能性もある。

FIAが「まもなく結果を発表する」と明言したことから、正式な認定と処分発表はメキシコGP〜ラスベガスGPの間に行われる見通しだ。再びF1を揺るがす“コストキャップ問題”が、今シーズン終盤戦の焦点のひとつとなりそうだ。

2025年10月24日