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カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

  • FIA、2009年F1決勝スタート時間を発表

    FIA、2009年F1決勝スタート時間を発表

    FIAは、2009年のF1の決勝レースのタイムテーブルを発表した。今年、オーストラリアGPとマレーシアGPは現地時間の午後5時からレースがスタートすることになった。

    セパンの代表は、F1の最高権威者であるバーニー・エクレストンからナイトレースの開催を要求されていたが、メルボルン同様、妥協案として午後5時からレースを開始することに同意した。

    マレーシアGPの金曜・土曜のタイムテーブルは変更にならなかったが、オーストラリアのスケジュールは変更になった。

    金曜日の1回目のプラクティスは12時30分からとなり、プラクティス2回目は16時30分から開始される。土曜日の最終プラクティスは14時からスタートし、予選は17時から開始となる。

    これらタイムテーブルの変更により、F1マシンはヨーロッパとアジアの視聴者により適した時間に走行することになる。これはバーニー・エクレストンがレースのスタートを遅らせたかった理由の１つだ。

    エクレストンは昨年、メルボルンと新しい契約を結ぶ際、「ヨーロッパとアジアのテレビ視聴者を増やせるように現地のレース時間を変更したかった」と語っていた。

    「2009年のためスタート時間をより遅らせる決定は、ヨーロッパとアジアのテレビ視聴者にとって勝利であり、メルボルンにとっても勝利であると確信している」

    オーストラリアの週末のタイムテーブルの変更は、F1がテレビの影響を最大にするためにいかにして伝統を破っているかを示している。昨年のシンガポールでの初のナイトレースでは、プラクティスと予選の開始時間がかなり修正された。

    2009年F1 決勝レース時間

    開幕戦　オーストラリアGP　3月29日　17:00〜　58周
    第2戦　マレーシアGP　4月5日　17:00〜　56周
    第3戦　中国GP　4月19日　15:00〜　56周
    第4戦　バーレーンGP　4月26日　15:00〜　57周
    第5戦　スペインGP　5月10日　14:00〜　66周
    第6戦　モナコGP　5月24日　14:00〜　78周
    第7戦　トルコGP　6月7日　15:00〜　58周
    第8戦　イギリスGP　6月21日　13:00〜　60周
    第9戦　ドイツGP　7月12日　14:00〜　60周
    第10戦　ハンガリーGP　7月26日　14:00〜　70周
    第11戦　ヨーロッパGP　8月23日　14:00〜　57周
    第12戦　ベルギーGP　8月30日　14:00〜　44周
    第13戦　イタリアGP　9月13日　14:00〜　53周
    第14戦　シンガポールGP　9月27日　20:00〜　61周
    第15戦　日本GP　10月4日　14:00〜　53周
    第16戦　ブラジルGP　10月18日　14:00〜　71周
    第17戦　アブダビGP　11月1日 　15:00〜　55周

    関連：2009年 F1開催スケジュール

  • スーパーライセンス料金のさらなる値上げにF1ドライバーが反発

    スーパーライセンス料金のさらなる値上げにF1ドライバーが反発

    F1に参戦するために必要なスーパーライセンスだが、今年もライセンス料の値上げが予定されており、F1ドライバーは反発している。

    2007年までのライセンス料は、1,690ユーロ（約19万5000円）と1ポイントにつき447ユーロ（約5万円）だった。

    しかし、2008年には1,000ユーロ（約115万円）＋1ポイントあたり2,000ユーロ（約23万円）に値上げされ、ドライバーは不満を述べ、イギリスGPではドライバーのストライキが噂されたほどだった。

    ドライバーはこの支払いを受け入れたが、フェルナンド・アロンソは「非常に深刻な問題だ。1年でライセンス料が500〜600%値上げされるのはフェアではないとの意見で一致している」と述べていた。

    2009年のライセンス料は、10,400ユーロ（約120万円）＋2,100ユーロ（約24万円）と、さらに基本料で400ユーロ、1ポイントにつき100ユーロの値上げされる。加えて、2,720ユーロ（約31万円）の強制保険料が加算される。

    この料金体系でワールドチャンピオンのルイス・ハミルトンのライセンス料を計算すると、218,920ユーロ（約2,522万円）となる。

    2009年の値上げはインフレによるものだが、F1ドライバーの組合であるGPDA（グランプリ・ドライバーアソシエーション）は値上げにひどく不満を示している。

    この問題は、開幕戦まで解決しない可能性があり、来月初旬に開催されるFOTAの会議で取り上げられる予定だという。

    GPDAは、FOTAの会議の前にチームはドライバーに圧力をかけているが、この問題がか解決するまではサインしないようにとドライバーに呼び掛けている。

    「スーパーライセンスの問題は、2月3日に開催される次回のFOTA会議で取り上げられる。スーパーライセンスのサインと支払いを3週間ほど待ってもらいたい」

    「この期間を利用して、FOTAの意見を聞くと同時に、FIAに対する圧力を高めることができる」

    マックス・モズレーは、昨年の価格改定の際にライセンス料の値上げは安全コストが値上がりしたためだと説

  • マーティン・ウィットマーシュ 「エンジンルールはまだ不明」

    マーティン・ウィットマーシュ 「エンジンルールはまだ不明」

    マクラーレンF1チームのCEOであり、3月1日からチーム代表に就くことが発表されたマーティン・ウィットマーシュは、2009年から新しいエンジンレギュレーションがどうなるか最終的な説明を求めていると述べた。

    FIAは12月にコスト削減の一部として、チームがシーズンにつき最大8基までエンジンの使用を制限することを発表した。その時点では、エンジンの3レース使用は有効なままだった。

    しかし、今週発表された新しいスポーティングレギュレーションでは、3レース条件が消滅したことを示唆している。

    24条4項aによれば、「各ドライバーは、チャンピオンシーズンの間、8基以上エンジンを使ってはならない。ドライバーが8基を超えるエンジンを使用した場合、余分なエンジンを使用するグランプリでは10グリッド降格となる」と記されている。

    マーティン・ウィットマーシュは、マクラーレンが3レース条件がなくなったと理解しており、エンジンが連続して使用される必要はないことを確認している。しかし、彼はチームが8基のエンジンを使いきった場合にどのようなペナルティが適用されるか不明だと語る。

    さらに、もしチームがシーズン中にドライバーを変更した場合、どのよう処置がとられるかはレギュレーションには記されていない。

    「ポイントの一つは、9基目のエンジンを使った場合、一度のペナルティなのか、毎回ペナルティとなるか、規則では100%明確ではない。論理的に、皆が考えるのはペナルティは一度のみだが、今のところ規則で明確ではない。ハッキリさせられるべき多くのことがある」

    しかし、ウィットマーシュは、チームの条件は8基のエンジン使用のみであり、エンジン使用をどのように伸ばすかはチーム次第だと語る。

    「レースドライバーは8基のエンジンを持っている。また、以前は土曜日と日曜日のためだったエンジン寿命制限も変更になった。8基エンジンルールは、レースイベントのためのものであり、金曜日も同様だ」

    「一方で、最初のレースから最後のレースまでテストはゼロに制限される。レースのために多くの寿命と利用できるパフォーマンスのために8基のエンジンを節約したいという願望と金曜日にテストをしたいというジレンマを抱えるだろう」

    「それは非常に面白い挑戦だし、それが人生だろう？人生の大部分において資源は限られており、それらを使うのに最高の努力をしなければならない。ただスポーティングレギュレーションで明確なのは、レースドライバーは8基のエンジンを持っており、もし全てのレースで最後の1基のエンジンを使うことができれば、金曜日に他の7基を使うことができる。そうしないのは明らかだがね」

    「まだパルクフェルメがあるので、金曜日や土曜日の午前中にエンジンが壊れた場合、8基のエンジンの範囲内であれば、ペナルティは科せられない。いったん予選がスタートすれば、エンジン制限ではなく、パルク・フェルメの下となる。そして、パルク・フェルメのルールでは、エンジンを交換すれば、グリッド降格となるだろう」

  • F1：2009年からエンジン交換ルールを変更

    F1：2009年からエンジン交換ルールを変更

    2009年から、これまでの2レース1エンジン制からエンジン寿命は倍になるが、エンジンを連続使用する必要なくなりそうだ。

    先月、FIAは2009年の強制的エンジン寿命は「倍増」することを決定した、それにより、今年の新しいコスト削減対策の一環として、2戦1エンジンのルールが単純に延長されると思われていた。

    しかし、ステファノ・ドメニカリは、フェラーリのF60発表会で、ドライバーはシーズン全体で8基のエンジンを使うことができると説明した。

    これは、2008年以前とは異なり、今年のエンジンは連続して使用する必要はなく、ドライバーは、スパ-フランコルシャンやモンツァなどエンジンに厳しいサーキットで同じエンジンを使うリスクを避けることができることを意味する。

    さらにドライバーはシーズン8基のエンジンを使い果たすまで、「予定外のエンジン交換」としてのペナルティを受けることはない。

    したがって、予選と決勝で違うエンジンを使用しても、ドライバーにはペナルティが科せられないことになる。

    関連：F1：2009年以降のコスト削減項目

  • F1 2009年エントリーリスト

    F1 2009年エントリーリスト

    F1レースの理事会FIAは、2009年世界選手権の公式エントリーリストを公表した。

    昨年、初のワールドチャンピオンに輝いたマクラーレンのルイス・ハミルトンがカーナンバー1のマシンを担当し、チームメイトのヘイキ・コバライネンがカーナンバー2をつける。

    現在、売りに出されている旧ホンダF1チームは、両方のドライバーを発表していない唯一のチームとなる。トロ・ロッソは、先週セバスチャン・ブエミの起用を発表したが、もうひとつのシートは空席のままだ。

    2009年 F1 エントリーリスト

    マクラーレン・メルセデス
    1 ルイス・ハミルトン
    2 ヘイキ・コバラネン

    フェラーリ
    3 キミ・ライコネン
    4 フェリペ・マッサ

    BMWザウバー
    5 ロバート・クビサ
    6 ニック・ハイドフェルド

    ルノー
    7 フェルナンド・アロンソ
    8 ネルソン・ピケ

    トヨタ
    9 ヤルノ・トゥルーリ
    10 ティモ・グロック

    トロ・ロッソ
    11 セバスチャン・ブエミ
    12 TBA

    レッドブル
    14 マーク・ウェバー
    15 セバスチャン・ベッテル

    ウィリアムズ
    16 ニコ・ロズベルグ
    17 中嶋一貴

    ホンダ※
    18 TBA
    19 TBA

    フォース・インディア
    20 エイドリアン・スーティル
    21 ジャンカルロ・フィジケラ

    ※
    本田技研株式会社は、2008年12月5日にF1からの撤退を発表した。ホンダ・レーシングチームは、2009年のF1世界選手権からの参加を取り消さなかった。FIAは、チームが現在売りに出されていると理解している。

  • マックス・モズレー、F1チームとKERSについての議論を望む

    マックス・モズレー、F1チームとKERSについての議論を望む

    FIA会長マックス・モズレーは、KERSが莫大な費用を招くことなく、きちんと開発されるために、KERSの将来をF1チームと議論することを望んでいる。

    KERSは、来年からF1に導入される。しかし、チームはKERSの開発に苦戦しており、どれだけのチームが開幕戦までにKERSを準備できるかは不明である。

    またKERSの開発は、F1チームに莫大な開発費をもたらしており、チームのいくつかはKERSの準備に6000万ドルを費やしているとも言われている。

    F1チームは2010年に標準KERSの導入を検討してるが、マックス・モズレーは、FOTAに対し手紙を送り、何を選択するかはチーム次第であるとの考えを明らかにした。

    しかし、モズレーはまた、理事会はKERSにバッテリーを使用することには賛成していない。

    これまで、多くのチームが電子的なKERSを選択しているが、ウィリアムズのみ、非バッテリーのフライホイール式のKERSを開発しているとみられている。

    「KERS搭載はチームに義務づけられていない」

    「またチームが標準化システム、あるいは搭載しないことで合意しても構わない」

    「化学的貯蔵法、特にバッテリーの使用については、現在利用可能なバッテリは持続不可能なので、F1では禁止すべきだという見解である」

    「F1では、少なくとも2種類の機械的あるいは電気機械的システムが開発されているが、油圧システムなど他の方法もあるかもしれない。F1は現在の400KJ、60KWよりも、例えば最大2MJの貯蔵、150KWの入力、100KWの出力といった大容量のシステムから恩恵を受けるだろう。しかし、F1の本質にはまだ非常に小さいものだ」

    「この数字は機械的システムで理論的に可能であるが、バッテリーやキャパシタを使った場合、近い将来に実現することは無理である。非化学的装置の開発に成功すれば、乗用車や他のアプリケーションに対して非常に大きな影響を与えるだろう」

    「これはFOTAと深く探求したい課題である。特に、チームに余分なコストを押し付けることなく、F1の傑出したエンジニアリング能力をKERSの開発に利用できるかについて検討したい」

    関連：KERS

  • FIA、可変空力デバイスの許可を検討

    FIA、可変空力デバイスの許可を検討

    FIAは、ショーを改善するためにF1での可変空力デバイスの使用を許可する準備を進めている。

    オーバーテイクをより容易にするため、今年、テクニカルレギュレーションの改訂が行われるが、FIA会長のマックス・モズレーは、状況を整理するためには、より根本的な処置が必要になるかもしれないと考えている。

    モズレーは、リバースグリッドやメダル制よりもテクニカルレギュレーションの調整の方が賢いと提案している。

    「レースファンの主な不満は、オーバーテイクとホイール・トゥ・ホイールのレーシングの不足である。空力レギュレーションの変更は、チームの一流専門家グループから提案されており、2009年から実施される。KERSによる80馬力の追加がオーバーテイクに役立つかどうかは不明である」

    「また、全面的あるいは部分的なリバースグリッド、抽選によるグリッド順位決定、最多優勝ドライバーのワールドチャンピオンシップ優勝など、スポーティングレギュレーション変更の提案がある」

    「しかし、おそらくこれらは、一旦速いマシンが先に行ってしまうと終わってしまう傾向にあるという問題に対応できないだろう。したがって、これらの提案はいずれも、接戦やホイール・トゥ・ホイールのレーシングをもたらすものではない」

    「可変空力デバイスの利用の調査についてFOTAの力を借りたい。十分に革新的であれば、これらは後続マシンにパフォーマンス上のアドバンテージを与えることができるだろう。原始的ではあるが1960年代はそうだった。他のマシンの背後につくと、マシンが「吸引」されて揚力が失われ、速くなった。

    「その結果、例えばシケイン設置前のモンツァなど、いわゆるスリップストリーミング・サーキットでは、ホイール・トゥ・ホイールのレーシングがあった。最新の技術を利用し、可動空力学的装置によって、乱流中でマシンのダウンフォースを増加しドラッグを低下させることができるだろう」

    「これは、様々な種類のサーキットにおいて、ホイール・トゥ・ホイールのレーシングを生み出すだろう。しかし、大がかりな（おそらく自動の）可変空力デバイスが必要になるだろう」

    可変空力デバイスは長年F1で禁止されてきたが、規約の解釈によって、いくつかのチームは、ライバルが“フレキシブルウイング”を使用しているとの論争が頻繁に行われていた。

  • マックス・モズレー FIA会長：インタビュー

    マックス・モズレー FIA会長：インタビュー

    ホンダのF1レーシングから撤退が、それほど差し迫ったものだとは認識していましたか？
    ホンダの撤退は驚きだった。彼らは発表の4日前に我々に内々に十分良いことを知らせていた。しかし、彼らは私が撤退を予想していた最後のチームの1つだった。

    ホンダの撤退は、FIAがコスワースが単一エンジンの入札に勝ったと発表した同じ日に起きました。あなたの単一エンジンの推進は、このようなことが遅かれ速かれ起こるかもしれないと考えていたからですか？
    その通りだ。私が言ったように、我々は独立したエンジンサプライヤーを必要としている。計画はもちろん、一様なパフォーマンスレベル、より安いエンジンのためには単一エンジン以外はない。もし、より多くの自動車メーカーを失うことになるなら、ますます必要になるだろう。

    2010年からのスタンダードエンジンという考えは自動車メーカーからかなりの反発がありました。現在、自動車メーカーは、より価値あるカスタマーエンジンを提供することに合意することとの二者択一にあると思います。最終的に同意され、どんなことを心に描いていますか？
    これはまだ討議中だ。しかし、エンジンを凍結し、独立チームが安価な供給を得られるように規制することで終結すると思っている。さらに1〜2の自動車メーカーを失うリスクがあるため、少なくとも1つの独立した外部のエンジンサプライヤーがいるべきである。

    来シーズンは、エンジンパフォーマンスの“均一化”が計画されています。オリジナルの“エンジン凍結”レギュレーションには基本的な欠点があったということですか？
    オリジナルのエンジン凍結に関する唯一の問題は、信頼性問題を調整する際に、一部のチームがいくらかパフォーマンスを増したとうに見えることだった。我々は、競技が公平なままでいることを確実にしたいだけだ。

    F1レーシングの費用効果を改善する以外の、もうひとつのFIAの目的は競争を高めることです。2009年のレギュレーション変更がオーバーテイクを増やすという自信はありますか？
    2009年の空力規約は、徹底的な風洞プログラムの助けを借りてF1エンジニアのトップ3人が開発したものだ。成功したかどうかは私には判断できない。しかし、成功しなかったら、驚くべきことであり、がっかりするだろう。さらにKERSシステムを搭載すれば、1周あたり6秒間までマシンに80馬力が追加されるので、オーバーテイクに大きな違いが出るだろう。

    ここ数年間カスタマーマシンは論争の種でした。あなたの描くF1の将来におけるカスタマーマシンの位置づけは？
    個人的にはカスタマーマシンは全く問題ないと思う。それらがなければ、1970年代のF1の繁栄はなかっただろう。現在の問題は、どこでマシンを手に入れたかあまり心配せずに競争力のあるチームを見つけることだと思う。

    最近のチームの団結に驚いていますか？ こうなった理由は何だと思いますか？
    外部からF1に圧力がかかっているので、チームはより団結しているのだと思う。意見の相違や重要な利益が脅かされたときに本当の団結が試されるだろう。

    チームは新しい予選方式を検討しています。全マシンが同量の燃料を搭載し、1周ごとに最も遅いドライバーが脱落します。14周後、速いドライバー6人が新タイヤに替えて、同量の燃料でポール・ポジションを争うというものです。このシステムは今のシステムに比べて有利だと思いますか？これまで予選は何度も変更されており、そのことがファンを苛立たせているかもしれません・・・
    現在、予選に関してはいくつかの提案がある。どんなことでも検討するつもりだが、チームには世論を知るために市場調査をするように依頼している。こういった変更が行われる前に、ファンの意見を聞かなければならないと思っている。

    KERSは来シーズンで最も目立った変更のひとつです。チームは使用することさえないシステム、あるいはパフォーマンスゲインがわずかしかないシステムに数百万ポンドを使っているので、大いなる浪費であると主張する批判家に対してどう反論しますか？
    KERSの目的は、道路輸送や社会全般に関連した分野の研究にF1を従事させることだ。KERSの研究開発費は、実社会に無関係なF1の特異的な空力学やギアボックスの研究開発費よりずっと安い。

    噂されているように、2010年あるいは2011年から単一KERSシステムが導入されるのでしょうか？そうであれば、コスト的に最初からこのプロジェクトでチームが協力することを認めたほうが合理的なのでは？
    KERSは義務づけられていないので、チームはKERSを共同開発してもかまわない。

    FIAは最近、来シーズンからスチュワードの裁定をさらに透明化すると発表しました。この変更のきっかけは何ですか？スパでのルイス・ハミルトンのペナルティなど、今年の裁定の一部に対する世間の大きな否定的反応が理由でしょうか？
    この変更は、人々がスチュワードがどのような情報を持っているわからず、スチュワードの裁定を批判していたことがきっかけだ。これについての確実な対策は、情報を公表することだ。裁定が下された理由がわかれば、裁定に同意できない人も減り、無知な批判ではなく情報に基づく批判になるだろう。

    来年、会長選挙には立候補しないとおっしゃっいました。今でも変わりませんか？
    その通りだ。しかし、6月に最後の決断を下すつもりだ。

    後継者は誰だと思いますか？最近任命された副会長ニック・クロウですか？
    必要な経験を有しているだけでなく職務をこなす時間と意欲のある人物を見つけるのは難しい。ニック・クロウの名前が出たが、彼はACCUSの会長で、米国における各種レーシングの管理をしている。そういう仕事があるので、他の仕事は探していないだろうね。

    引退するとき、どの業績を最も誇りに思い出すでしょうか？最大の後悔あるいは最大の失望は何でしょう？
    最大の実績は、一般道とサーキットの安全性を向上させたことだろう。しかし、多くの人々が関わったことを忘れてはならない。こういったことは私が始めたが、実際に働いたのは他の人々だ。最大の失望は、一部ファンが我々の意図を理解せずに批判する傾向があったことだね。

    FIA会長になるためにはどういう資質が必要ですか？後継者にはどういうアドバイスを与えますか？
    大きな忍耐力と理想的にはさまざまな技術的問題、法律的問題を素早く理解する能力だ。後継者候補の皆さんには、選挙に立候補する前に非常に慎重に考えることをお勧めする。

  • F1 統一エンジンは見送り

    F1 統一エンジンは見送り

    F1への統一エンジンの導入は見送られた。

    FIAは12日、モナコで行われた世界モータースポーツ評議会の内容を発表。2010年から導入予定だった統一エンジンの採用は見送られた。FIAは、統一エンジンのために入札を行い、コスワースがエンジンを提供することが内定していた。

    しかし、FIAとFOTAは、F1の大幅なコスト削減を目指し、様々なレギュレーションの変更を決定した。

    統一エンジンを導入しない代わりに、2009年に使用できるエンジンは、各ドライバーにつきレース用8基に制限された。チームは、テスト用4基と各ドライバーの16基、合計で20基のエンジンでシーズンを戦うことになる。非ワークスチームへのエンジン提供費用も今季の半額に定められた。

    2010年からは、エンジン提供費用は年間500万ユーロ（約6億円）になり、2010年に使用されるエンジンの開発は2012年まで凍結となる。2011年にはターボエンジンの導入が議論されていたが、その案は見送りとなった。

    統一エンジンの導入は見送られたが、2010年からギアボックスは統一のものとなる。ギアボックスの製造は、Xtrac and Ricardo Transmissions社が行うと思われる。

    また、KERSの導入は予定通り行われるが、2009年の使用は義務ではなく各チームが導入を選択できる。2010年からは統一KERSの開発を検討しており、2013年には、より消費エネルギーを効率的に活用できる全く新しいパワートレインの開発を目指す。

    関連：2009年以降のレギュレーション

  • F1：2009年以降のコスト削減項目

    F1：2009年以降のコスト削減項目

    12日（金）にモナコで世界モータースポーツ評議会が開かれ、FIAは2009年とそれ以降のF1コスト削減についてチームと合意に達したことを発表した。

    来シーズン以降の変更点としては、2008年のチーム予算を少なくとも30%削減することが期待されている。

    具体的には、シーズン中のテストの禁止、エンジンは各ドライバー8基、エンジン寿命を2倍、エアロダイナミスクの研究の削除などが決定した。

    独立チームへのエンジン供給額は、2009年には半額となる。エンジン回転数は19,000回転から18,000回転に制限され、ドライバーは同じエンジンを3レースで使用しなければならない。

    また、エンジン性能の平等化のため、ルノーは彼らのV8エンジンに特定の改良を加えることが許可された。他のチームは変更は許されていない。

    2010年からは、全てのチームは、既存の自動車メーカー、もしくは独立サプライヤーから500万ユーロ以下で手に入れることになる。そして、全てのチームが同じトランスミッションを使用。また、タイヤウォーマー、給油が禁止となる。

    2009年

    エンジン
    ・エンジン寿命を2倍にする。各ドライバーがシーズン中使用できるエンジンは最大8基とし、テスト用に4基を使用する。（従ってチームあたり20基）

    ・回転数は18,000rpmに制限する。

    ・内部の再チューニングは禁止。トランペットおよびインジェクターの調整のみ。

    ・11月5日に決定した3戦ルールは有効。

    ・独立チームへのエンジン価格は2008年の約50%とする。

    ・2009年ルノーエンジンに対する変更案のリストについてが全員一致で同意に達した。その他のエンジンは変更なし。比較テストは不要。

    テスト
    ・レース週末に予定されるフリー走行を以外のシーズン中のテストは禁止する。

    エアロダイナミスクの研究
    ・2009年1月1日以降は、60%スケールおよび50m/秒を越える風洞の使用を禁止する。

    ・チーム間で同意に達すれば、風洞による研究とCDF研究とのバランスをとる公式がFIAに提出される。

    ファクトリーでの活動
    ・条例に従い、ファクトリーは年間6週間閉鎖する。

    レース週末
    ・スポッター（監視員）の必要性を排除するため、タイヤおよび燃料の情報の共有を含めた、各種処置によって人員を削減する。

    競技のスペクタクル
    ・予選の変更、ドライバーのポイントに変わるメダル制の提案など、いくつかの新しいアイデアに対する一般の反応を評価するために市場調査を実施。市場調査の結果がわかったら、FIAに提案が提出される。

    注：2009年のこれらの変更により、自動車メーカーチームは2008年の予算に比べ、概算で約30%節約される。独立チームの節約はさらに大きくなる。

    2010年

    パワートレイン
    ・エンジンは、シーズンにつき500万ユーロ未満で独立チームに提供される。こられは、独立サプライヤーあるいは自動車メーカーチームによって、継続的に保証され供給される。独立サプライヤーのものを使う場合は、2008年12月20日までに契約する。

    ・2011年および2012年も同じエンジンを使用する（つまり2011年用の新しいエンジンない）。

    ・実用性を確認を前提として、全チームで同じトランスミッションを使用する。

    シャシー
    ・シャシーの全構成要素のリストを準備し、各要素でパフォーマンスを識別するもの（競争力の要素）があるかどうかを決定する。

    ・パフォーマンスを差別化するいくつかの要素は、シーズンの間、ホモロゲートする。

    ・パフォーマンスの差別化する要素は残すが、安価な材料を使用する。

    ・パフォーマンスを差別化しない要素は規格化し、最も経済的な方法で購入または製造する。

    レース週末
    ・無線およびテレメトリ・システムの標準化

    ・タイヤウォーマーの禁止

    ・タイヤのメカニカルパージングの禁止

    ・給油の禁止

    ・レース距離あるいはレース時間縮小の可能性（市場調査後に提案）

    ファクトリーでの活動
    ・エアロダイナミクス研究のさらなる規制

    ・タイヤフォースリグの禁止（垂直フォースリグ以外）

    ・ファクトリー施設を完全に分析し、施設の更なる規制を提案する。

    長期計画

    FIAとFOTAは、エネルギー効率（より少ない消費エネルギーからより多くの仕事を得る）に基づいて、2013年用に全く新しいパワートレインの可能性を調査する。このようなパワートレインの研究開発がエネルギー効率の高い乗用車に対する真の貢献となるよう規約を制定する。

    強化された運動エネルギー回生システム（KERS）は、将来の高エネルギー効率の駆動系にとって非常に重要な要素となる可能性がある。短期的には、KERSは2009年規約の一部であるが、強制ではない。2010年については、FOTAは標準化KERSシステムの提案を検討している。FIAはその提案を待っている。

    2009年および2010年の競技規約、技術規約についてさらなる改正が承認された。完全な詳細は間もなくwww.fia.comで公開される。