FIAは、2010年から“いかなる支出”において3000万ポンドの予算キャップに同意すれば、より技術的な自由を与えることを発表した。
またチームは、予算キャップの代わりに既存のルールのもとで運営することもできる。これは2012年まで適用される。
予算キャップを受け入れるチームは、主に3つの部分で技術的な自由を与えられる。
・より効率的な空気力学（アンダーボディは標準）
・可変ウイング
・エンジンの回転制限または開発凍結の解除
予算キャップを確実にするためには、既存のルールでマシンを運用するのに比べ、有利にも不利にもなることはなく、FIAは、これらの自由な要素を調整する権利を持つ。
FIAは、2009年からF1の予選後に全てのマシンの重量が発表することを発表した。この変更により、観客は各チームの燃料戦略を決勝前に把握することができるようになる。
また、観客とメディアが雨用タイヤをより明瞭に把握できるように、ウェットタイヤを“インターミディエイト”に、エクストリーム・ウェザータイヤを“ウェット”という名称に変更した。
さらに、プラクティス初日には、全てのドライバーがピットレーンの指定のチームスペースでサインに応じることが決定した。
その他にもメディアインタビューに対するいくつかの義務が定められた。
予選のそれぞれのセッションで脱落したドライバーは、セッション終了直後にすぐにメディアインダビューに応じなければならない。
レース終了前にリタイアしたドライバーは、パドックに戻った後にメディアインタビューを応じなければならない。
3位以下でレースを終えたドライバーは、パドックへ戻った後にメディアインタビューを応じければならない。
レース中、全てのチームは少なくとの1名の広報が公認テレビクルーのインタビューに応じなければならない。
2010年のF1タイヤは、フロントタイアもしくはリアタイヤの幅が変更になりそうだ。
F1を統括するFIAは、ブリヂストンに2010年タイヤのリア幅を広げるか、フロントを狭くするよう要請したという。
FIA会長のマックス・モズレーは「我々は誤りをおかしたと言わなければならない」と語る。
「リアが弱くなるということを予想していなければならなかった」
「我々はブリヂストンに2010年のタイヤ寸法を変更するように頼むつもりだ。」
過去にスリックタイヤからグルーブタイヤに変更された際に、そのままの寸法ではフロンｔのグリップが寸法するため、フロントタイヤの幅が変更された。
ブリヂストンは、今年スリックタイヤに変更する際、タイヤ幅を変更を申し出たが、各チームは2008年のタイヤ寸法ですでに2009年マシンのデザインを進行しており、変更することはできなかった。
そのため、過去にスリックタイヤでレースをしていた時よりもフロントタイヤが広く、フロントタイヤのグリップが強くなってしまった。
結果として2009年は、前後バランスを整えるために重量配分を前寄りに持ってくることになり、KERSによる効果が打ち消されてしまっている。
F1ドライバーは、FIAとの論争を避けるためにスーパーライセンス料を支払うことに決めたようだ。
F1ドライバーは、2008年に行われたスーパーライセンス料の大幅な値上げに不満を抱いており、ドライバーの組合であるGPDAは、メンバーに対してライセンス料の支払いを保留するよう呼び掛けていた。
報道では、全ドライバーがライセンス料の支払いに同意しており、すでに6名のドライバーがチームに申請を済ませているという。まだスーパーライセンスを申請していないドライバーも来週中には手続きが完了するという。
スーパーライセンス料を支払った6名のドライバーのうち3名はウィリアムズのドライバーであることが明らかになっている。
ウィリアムズのCEOであるアダム・パーは「料金の支払いを済ませた」と述べた。
しかし、ドライバー達はこの件にオーストラリアGP前にFIAのマックス・モズレーと話し合うことを望んでいる。
ニコ・ロズベルグは、「僕たちドライバーが団結したときの力を過小評価してはならない。F1には僕らが、僕ら全員が必要だ。僕らを過小評価してはいけない」と語っている。
F1ドライバーによる組合GPDAは、スーパーライセンスの料金に関して、FIA会長マックス・モズレーに対し抗議。声明文を発表した。
全てのF1ドライバーは、F1に参戦するためにはFIAからスーパーライセンスを取得する必要があるが、昨年その料金は200%〜350%も上昇した。
マックス・モズレーは、GPDAからの反発を「愚か」で「ナンセンス」と一蹴。税金のかからない国に住みながらF1ドライバーは、最新の安全性の恩恵を受けていると非難した。
これに対し、GPDAは声明を発表。スーパーライセンスは世界で最も高価なライセンスだと主張し、価格の値上げは「不公平」で「不当」だとしている。GPDAは、F1ドライバーの所得が詳細まで明らかにならない限り、マックス・モズレーの主張は成立しないとしている。
一部マスコミにおいて、スーパーライセンス料金に関するFIAとドライバーの問題に関して誤った報道があり、またモズレー氏の最近のコメントに対して、ドライバーは以下の事項を明確にしたい。
2008年1月、FIAはF1ドライバーのスーパーライセンス料を一方的に値上げした。2008年シーズンのスーパーライセンス基本料は、2007年の1,690ユーロ（約20万円）からほぼ5倍の10,000ユーロ（約119万円）に増額された。さらに、スーパーライセンス基本料と同時に支払われるポイント料も、2007年のポイントあたり447ユーロ（約5万3,000円）から3.5倍近く値上げされ、2008年は2,000ユーロ（約23万7,000円）となった。
この値上げは、ドライバーへの事前の相談なしに行われ、ドライバーは、2008年1月にチームから請求書を受け取り、またはマスコミを通じてこの値上げを知った。提案された値上げは、その導入方法および個々のドライバーに対する影響において、本質的に不公平である。
この値上げはFIAによって導入されたものであるが、ドライバーは不合理かつ不公平であるとして、全員一致でこの値上げに反対している。GPDAは、GPDAメンバー以外のドライバーを含めたスーパーライセンスを所有する全ドライバーの代理として、2008年シーズンを通じてこの問題を適切かつ専門的に解決する方法をFIAと内密に探ってきた。そして、昨年9月のイタリアGPでのモズレー氏との会談によって、さらなる交渉の道を切り開いた。
その中には、ドライバーの総収入の開示を求めるFIAの要請も含まれていた。しかし、ドライバーからの回答を受け取っていないというマスコミに対するモズレー氏の主張は間違っている。GPDAは、12月にドライバーの総収入はスーパーライセンス料の適正価格の判断とは無関係なので、その要請を却下するという書簡を送っている。さらに、ドライバーの総収入（及び純利益）はドライバー、マネージメント、財務アドバイザー、税務当局などにとって部外秘である。
実際、モズレー氏はGPDAとの最近の連絡において、これが機密事項であることをほのめかしている。スーパーライセンス料を支払うのはチームあるいは個人かという問題について、モズレー氏はドライバーとチームとの私的な契約問題でありFIAとは無関係であると結論した。
ドライバーは、スーパーライセンス料の合理的な値上げに反対するものではない。この料金には、ライセンス発行に関わる事務手続きおよびその他のコストが含まれるはずである。
したがって、ドライバーは、2008年シーズンは2007年のスーパーライセンスをインフレによって調整した金額を支払い、2009年もそれに応じた金額にすることを提案した。
ドライバーは、モズレー氏がモンツァで言及した2008年にFIAが運営に必要な資金の不足分170万ユーロ（約2億211万円）、さらに2009年の運営費の不足分300万ユーロ（約3億5,666万円）を見出すための資金調達において、FIAに協力して公正な方法を探ることを提案した。
ドライバーは、スーパーライセンス料がFIAにとって収入源となるべきではないと主張するものであり、このような変更は、過去のスーパーライセンス料や他のドライバーライセンス料とは原理的に大きく逸脱する。FIAは商業権を活用して十分な資金を調達すべきである。
原則として、ドライバーは、ドライバーに対する法的義務を満たす他者のコストに資金を提供する場合は課税されるべきではない。ドライバーに安全なマシンを提供するのはチームの義務であり、安全なサーキットを提供するのはサーキット所有者の義務であり、安全性に適合したヘルメット、耐火オーバーオールなどを提供するのはメーカーの義務である。FIAは統括団体として、安全規約を課し、サーキットへのライセンス発行など、ライセンス認可を通じて関係者の義務遂行を監督する。ドライバーに対するライセンス発行は、ドライバーがF1で必要なレベルで戦う能力があることを保証することである。
【データ】
・2007年の時点で、F1のスーパーライセンスはすでに世界中のスポーツ選手が支払っているライセンスの中で最も高価であった。
・事前通知なく、1年間で200%（基本料）と350%（ポイントあたりの料金）の値上げがあった。
・2008年F1ワールドチャンピオンシップ優勝者は27万ドル（約2,483万円）を支払わなければならない。
・金額的に最も近いライセンス料を定めているのはNASCARで、ドライバーはシーズンあたり4,000ドル（約36万8,000円）を支払っている。
・FIAは、ドライバーからのスーパーライセンス料によって、FIAを運営するために1シーズンあたり合計170万ユーロ（約2億210万円）を得ることになる。
FIAは、ウィリアムズとトヨタのディフューザを承認した。
ウィリアムズとトヨタのディフューザ設計は、ライバルと異なるコンセプトを採用しており、ライバルチームはレギュレーションに則しているかその明確化を求めていた。
ウィリアムズFW31とトヨタTF109のディフューザは、後部衝突構造に巧妙な空力デザインを施しており、頂点が最大高の175mmを越えているように見える。
FIA会長のマックス・モズレーはその「巧妙な」なデザインを合法だと語る。
「規約が変わると、このようなことは常に起こる」
「FIAは、ウィリアムズとトヨタが規約の文言を巧妙に解釈したと考えている」
「ある意味、面白いアイデアだ。2つの表面は認められていないが、表面を1つにして、もう片方をサスペンションで支えないことで表面としていない。我々の技術者はこれをOKだと考えている」
しかし、モズレーはシーズン開幕戦のオーストラリアGP中に異議申し立てがある可能性を認めている。
「しかし、他チームが異議を申し立てて、スチュワードが異なる見方をする可能性はある」
FIAは、2009年のエンジン規約とパルクフェルメ規約でのペナルティに関する重要な部分について説明した。
2009年からは、昨年までのエンジン2戦連続使用がなくなり、F1ドライバーは1シーズンで8基のエンジンをやりくりすることになる。
しかし、いくつかのF1チームは、9基目のエンジン使用に対するペナルティや、エンジン交換が可能な時期など、最終的なエンジン規約の明確化を求めてきた。
FIAは、追加エンジンを使用した際に適用されるペナルティは、エンジンを最初に使用した場合のみに科せられることを明確化した。
それにより、例えば、シーズン最後の2戦、ブラジルGPとアブダビGPで9基目のエンジンを使った場合、ブラジルGPでのみペナルティを受けることが確定した。ドライバーがさらに新しいエンジンを使えば、都度、ペナルティが科せられる。
FIAのチャーリー・ホワイティングは、「9基目のエンジンを使用したイベントにおいてのみドライバーにペナルティが科せられる」と述べた。
また2009年は、エンジンに問題があることを証明できた場合に限り、予選と決勝の間にエンジンの交換が可能なことも認められる。
以前は、土曜日午前以降は、パルクフェルメ規約により、ペナルティが科せられないジョーカーエンジン以外への交換には、10グリッド降格のペナルティが科せられていた。
しかし、チャーリー・ホワイティングは、今シーズンはエンジンに問題がある場合、チームはもう少し融通が利かせることができると語る。
「エンジンあるいはエンジンパーツのいずれも、パルクフェルメで作業が可能なパーツリストには乗っていない」
「しかし、第34条1項は技術代表による承認の元で追加作用が可能であるとしている。チームは該当パーツが完全に明白でなくても問題があることを我々に納得させることができれば、通常承認される」
「したがって、チームがエンジンに欠陥があることを証明できれば、おそらくペナルティなしで交換することができるだろう。しかし、故障を修理をするためにエンジンの封印を破れば二度と使用できない」
F1競技規約第34条1項は、予選後のパルクフェルメに関連しており、チームがマシンに加えることのできる変更を記している。
エンジンは、交換可能なパーツリストに掲載されていないが、規約の条文はエンジン交換のチャンスを与えている。
「上記リストに掲載されていない作業は、当該チームからの書面による申請を受け、FIA技術代表が承認する場合もある」
「チームが交換したいパーツは、当初のパーツと質量、慣性、機能が同一であることが明確でなければならない。取り外されたパーツはすべてFIAが保管する」
FIAは、KERSに伴う危険からマーシャルから守ることを徹底する。そのために警告ランプ、防護用手袋、カラーコーティングを使用する。
高電圧を使用するKERSにつて、ドライバーやチームスタッフが危険にさらされることが議論されてきた。しかし、トラブルやクラッシュに見舞われたマシンを回収するマーシャルも常に危険さらされることになる。
ルノーのテクニカルディレクターであるボブ・ベルは「電圧は数百ボルトあり、電流は数十アンペアなるのだから、命に関わる可能性が極めて高い。しかも、直流電流のため、捕まったら逃げられなくなる」とKERSの危険性を語っている。
KERSのテスト中にメカニックが感電事故を起こしたBMWが中心となり、KERSセーフティ・ワーキング・グループが立ち上げられている。
FIAのチャーリー・ホワイティングは、KERSに関わるマーシャルや他のスタッフを教育するために、グループが作成した書類を全レース主催者に配る予定だと語る。
「KERSの状況をしめす警告灯のようなものが全てのマシンに搭載される予定だ」
「そうすれば、マシンに近づくマーシャルは、危険な状況を把握しやすくなる。マーシャルはマシンに近づき、KERSの警告灯を確認し、問題がある場合はマシンに触れないようになる」
その他、マーシャルの安全対策として、高電圧を帯びている可能性のある部品にはカラーコティングが施され、数千ボルトにも耐えうるグローブの使用が義務付けられる。
関連：KERS
FIAは、2009年からF1のセーフティカールールを変更することを発表した。
昨年、F1チームとドライバーは、セーフティカー導入直後にピットレーンが閉鎖される必要性をなくすために新しいソフトウェアでのテストを重ねていた。
標準ECUソフトウェアの修正テストは、昨年いくつかのレースで行われた。新しいソフトウェアは、セーフティカー導入時にドライバーがピットに戻ることができる最大スピードを知らせる。
昨年は、セフティカー導入間際に給油が必要だったマシンがペナルティ覚悟でピットレーンで給油を行い、レースを犠牲にする場面がしばしば見られた。
そのため、ルール変更には、ドライバーがピットに出来るだけ早く戻ろうとして、事故地帯を高速で通り抜ける可能性を排除する必要があった。
テストの結果は満足のいくものだったので、FIAは今年のレースでそのシステムを使用することを承認した。
FIAのレースディレクターであるチャリー・ホワイティングは、今後、セーフティカー期間中にピットレーンがオープンなままであることを明らかにした。
「2007年に導入されたルールは良くなかった。我々は2006年のレギュレーションに戻った。唯一の違いは、ピットに戻る際の時間を最小限にする機械を使用することだ」
「セーフティカーが配備されると、すべてのマシンにメッセージが表示され、マシンのECUは“セーフティカー”モードなる。マシンがメッセージを受け取ると、すぐにセーフティーカーがサーキットのどこにいるかがわかり、ドライバーがピットに戻る最少時間が計算される。ドライバーはダッシュボードに表示される情報を尊重しなければならない」
「我々がピットレーンをクローズにした理由は、ドライバーが素早くピットに戻る誘因を取り除くためだった。今後は、ダッシュボードに表示されて許可される時間より速くピットに戻ることはできなくなる」
F1のレース・ディレクターを務めるチャーリ・ホワイティングは、理事会が今年使用されるブリヂストンタイヤの2つのコンパウンド間に差が大き過ぎないことを確認していると語る。
2008年同様、今年もドライバーはレース中に2つのコンパウンドを使うことが義務付けられているが、冬季テストでは、ソフトタイヤとハードタイヤの間のギャップがあまりに大き過ぎることが懸念されていた。
チャリー・ホワイティングは、F1における最高な興味は、コンパウンドが大きく異なることだと語るが、FIAは状況を管理下において、様子を見てみるつもりだと述べた。
「冬のテストで起こったことは、最初の4レースでは起こらないかもしれない」とホワイティングは語る。
「我々は確かにそれぞれのレースで利用できる2つのタイヤ間であまり大きな差を望んでおらず、見なければならない。私はもう少し大きな差があったら、みんなの利益になるだろと思う」
「我々はそれらの間により大きな違いが欲しかった。2008年は、このギャップが約コンマ1秒〜コンマ2秒のときがあった。我々はより多いい方が良いだろうと考えていた。ブリヂストンのエンジニアはそれに取り組んでいる」
ホワイティングは、2つのタイヤ間の理想的なギャップはコンマ5秒であると語る。
「私の個人的な意見では少なくともコンマ5秒だ。しかし、個人的な意見であるが、2008年は2つのタイヤ種類の違いは無いに等しいときがあっただろう？実際、2つの違いはわからなかった」