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カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

  • ロス・ブラウンが語るフェラーリF1黄金時代の終焉「FIAの介入は正しかった」

    ロス・ブラウンが語るフェラーリF1黄金時代の終焉「FIAの介入は正しかった」

    ロス・ブラウンは、ミハエル・シューマッハのF1ドライバーズタイトル7回すべてに深く関わった人物だが、フェラーリという「ジャガーノート（圧倒的存在）」を打ち破るために、FIAが介入したのは正しかったと、今では受け止めていると明かした。

    ブラウンは1996年シーズン終盤、ベネトンからフェラーリへ移籍してきたシューマッハと再びタッグを組んだ。

    シューマッハはベネトン時代に2度のドライバーズタイトルを獲得しており、その際ブラウンはテクニカルディレクターを務めていた。

    フェラーリではブラウンもテクニカルディレクターとしての役割を担い、彼の戦略的手腕と、シューマッハ、そしてチーム代表ジャン・トッドが築いた体制が、スクーデリアを根本から変革していった。トッドは1993年にフェラーリに加わり、F1史上屈指の「ドリームチーム」を作り上げていった。

    フェラーリは1979年以降、長らくドライバーズタイトルから遠ざかっていたが、2000年にシューマッハがタイトルを獲得し、その状況は一変する。そこから2004年まで5連覇を達成し、これは現在でもシューマッハだけが保持するF1記録だ。

    その支配を終わらせたのが2005年だった。フェルナンド・アロンソがルノーで初タイトルを獲得したシーズンであり、FIAがレース中のタイヤ交換を禁止した年でもある。この規則変更により、ブリヂストンはミシュランに対抗できず、フェラーリは競争力を失った。

    フェラーリが2005年に挙げた唯一の勝利は、物議を醸したアメリカGPだった。ミシュラン勢が安全上の理由でフォーメーションラップ後に全車棄権し、ブリヂストン勢の6台だけが決勝を戦った一戦である。

    それでもブラウンは、このタイヤ規則変更について、FIAの判断は正しかったと認めている。2017年から2022年までF1のマネージングディレクターを務めた経験を通じ、当時の状況を別の立場から理解できるようになったという。

    「フェラーリでの時間の頂点は、2004年のマシンだったと思う。すべてが噛み合っていた」とブラウンは公式F1サイトに語っている。

    「フェラーリで好きだったのは、毎年すべてが前年より良くなっていったことだ。チームも、マシンも、組織の機能の仕方も、すべてが少しずつ前進していた。それが2004年という、史上最高だと思えるマシンに結実した」

    「その後、タイヤ規則が変わって、我々は“やられた”。だが、あまりにも成功しすぎていたし、何らかの形で止められる必要があったとも思う。あのジャガーノートは、別の方法では止まらなかっただろう。我々は、あらゆるものが完璧に機能していたのだから」

    「その後、反対側の立場を経験したことで、バーニー（エクレストン）やマックス（モズレー）、プロモーターたちのフラストレーションも理解できるようになった。勝たなかった時が驚きで、勝った時は驚きではない、そんな状況になっていた。あれは本当に特別なマシンだった」

    ミハエル・シューマッハとロス・ブラウン（スクーデリア・フェラーリ）

    シューマッハは2002年と2004年にとりわけ圧倒的な強さを見せた。2002年は17戦中11勝を挙げ、全レースで表彰台に立った。2004年には18戦中13勝を記録し、最初の13戦のうち12勝を獲得している。唯一の例外は、モナコでのクラッシュだった。

    2006年になると、FIAは再びレース中のタイヤ交換を認める規則に戻した。2005年のヨーロッパGPで、キミ・ライコネンが右フロントサスペンション破損により首位からリタイアするなど、タイヤを巡る問題が続いたことが背景にあった。

    シューマッハは2006年にタイトル争いへと復帰したが、最終的にはアロンソに13ポイント届かず、その年限りでF1から引退した。ブラウンもまた、2006年シーズン終了をもってフェラーリを去る決断を下している。

    この一連の出来事を振り返り、ロス・ブラウンは今、フェラーリとミハエル・シューマッハの時代が、あまりにも完成されすぎていたがゆえに、規則の力で終わりを迎える必要があったと、静かに受け止めている。

  • フェラーリ 2026年F1マシン『SF-26』搭載の新パワーユニットを初始動

    フェラーリ 2026年F1マシン『SF-26』搭載の新パワーユニットを初始動

    スクーデリア・フェラーリは今朝、コルセ部門で事前に定められていたスケジュールに従い、SF-26に搭載される新パワーユニットの火入れを行った。

    鋼製シリンダーヘッドを採用した新ユニットによる、最初のファイアアップである。今後の焦点は、ちょうど1週間後の1月23日に予定されている正式発表に移る。

    SF-26はその「産声」を上げた。ジェスティオーネ・スポルティーバの組み立てエリアにおいて、鋼合金製ヘッドを備えた新しいパワーユニットが、恒例のファイアアップのために始動された。

    この毎年繰り返される儀式は、赤いマシンのプレゼンテーションに先立って行われるもので、今年は2月23日金曜日にフィオラノで予定されている。ウェブ上で最初の画像が公開された後、ホームコースでのシェイクダウン走行も実施され、シャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンが、FIAにより認められている15kmを分け合う予定だ。

    V6ターボのサウンドがコルセ部門の空気を切り裂いた。最初に耳にした印象では、新しいユニットは魅力的な音色を奏でる能力を備えているように感じられる。ただし、同一回転数（10,500回転）において、内燃エンジンは昨年のパワーユニットと比べて約200馬力少ない出力となる。これは、規則制定者が電動モーター・ジェネレーターの出力をほぼ同等のレベルに引き上げる決定を下したためである。

    跳ね馬にとって72台目となるF1マシンの「洗礼」には、スクーデリアの主要人物たちが立ち会った。SF-25がコンストラクターズ選手権でマクラーレン、メルセデス、レッドブルに次ぐ4位に終わった苦い失望を受け、マラネロでは「沈黙」という路線を選択する決断が下された。今年語るべきなのは、宣言ではなく結果だ。

    チームはコードネーム678で、近年の流れと決別するプロジェクトを進めている。最低重量の追求に向けた攻撃的なマシンになることが見込まれており、俊敏なマシンはグラウンドエフェクトカーより30kg軽くなる。マシンはクリスマス前にクラッシュテストを受けており、フロントは合格していた。一方、側面については、ボッラーテに立ち会っていたFIA技術者から、解決策が限界に近かったとして、いくつかの箇所に追加の補強層を加えるよう求められた。その修正が提示された後、シャシーはホモロゲーションを取得している。

    跳ね馬のチームはこれまでシャシーに関して非常に慎重な姿勢を取ってきたが、ロイック・セラのもとでは、より大胆なアプローチが採用されている。設計面では、とりわけ常に果敢な選択を行ってきたレッドブルの路線に倣う形となっている。

  • フェラーリF1、ルイス・ハミルトンのエンジンアを変更 アダミは育成部門に異動

    フェラーリF1、ルイス・ハミルトンのエンジンアを変更 アダミは育成部門に異動

    フェラーリは、2026年のF1世界選手権に向けて、ルイス・ハミルトンが新たなレースエンジニアと組むことを明らかにした。これに伴い、これまでハミルトンを担当していたリカルド・アダミは、チーム内の育成部門へ異動する。

    アダミは、2025年にカルロス・サインツJr.の後任としてフェラーリに加入したハミルトンのレースエンジニアを務めていた。しかし、フェラーリ移籍初年度となった2025年シーズンは、無線での緊張したやり取りが目立つなど、厳しい戦いが続いていた。

    フェラーリは金曜日に発表した声明の中で、次のように説明している。

    「スクーデリア・フェラーリHPは、リカルド・アダミがスクーデリア・フェラーリ・ドライバー・アカデミーにおいて、旧型車テストマネージャー兼ドライバー・アカデミー担当という新たな役割に就くことを発表する。彼の豊富なサーキット経験とF1での専門知識は、将来の才能育成とプログラム全体のパフォーマンス文化強化に貢献するだろう。」

    「スクーデリア・フェラーリHPは、リカルドのトラックサイドでの尽力と貢献に感謝するとともに、新たな役職での成功を祈っている。カーナンバー44の新レースエンジニアについては、追って発表する。」

    ルイス・ハミルトン スクーデリア・フェラーリ

    アダミは2000年代初頭にミナルディでF1キャリアをスタートさせ、その後チームがトロ・ロッソへと変遷する中で、セバスチャン・ベッテルやダニエル・リカルドらを担当してきた。2015年にフェラーリへ加入後は、再びベッテルのレースエンジニアを務め、その後サインツJr.、ハミルトンと仕事をしてきた。

    ハミルトンにとって、2026年F1シーズンは新レギュレーション下で迎える重要な年となる。新たなレースエンジニアとの体制変更が、フェラーリでの2年目にどのような影響をもたらすのかが注目される。

  • アウディF1のスポンサー フェラーリとHPのリバリーを酷評「赤に青は合わない」

    アウディF1のスポンサー フェラーリとHPのリバリーを酷評「赤に青は合わない」

    フェラーリF1がテクノロジーブランドのヒューレット・パッカード（HP）とのタイトルスポンサー契約を成立させるためにマシンのカラーリングを「台無しにした」と、新規参戦メーカーのスポンサー幹部が批判した。

    そう語ったのは、アウディF1のスポンサーであるレボリュートの最高マーケティング責任者、アントワーヌ・ル・ネルだ。彼はBusiness of Sportの取材に対し、スポンサーとして「自社のロゴが自然に溶け込むマシンに載せたい」と語り、次のように述べた。

    「赤いクルマにどうやって青を載せるんだ？と疑問に思う」

    ル・ネルは、アウディのブランドアイデンティティと補完的なブランディングが、レボリュートにとって非常に明確な適合点だったと説明する。

    「アウディは本当にすぐに第一候補になった。ブランドの整合性が非常に速く成立したんだ」

    さらに彼は、F1における“プレミアムブランド”の在り方についても言及した。

    「ブランドの観点で言えば、アウディはプレミアムだが親しみやすい。フェラーリは非常にプレミアムだし、アストンマーティンも、マクラーレンも同様だ。でもフェラーリに本当に共感できるか？それはまた別の話だ。アウディは“手が届くラグジュアリー”なんだ」

    その上で、デザインとユーザー体験を重視するレボリュートの哲学に触れ、フェラーリとHPの組み合わせを改めて批判した。

    「ブランドアイデンティティは非常に重要だ。我々レボリュートはデザインとユーザー体験に強くコミットしているし、それがフィットしている必要がある」

    「悪気はないが、HPとフェラーリがクルマに施したことは、デザインの観点から良いとは思えない。赤いクルマに青を載せるなんて、良くない」

    一方で、他チームの事例については高く評価している。

    「マスターカードとマクラーレンには大きな賛辞を送りたい。あれは素晴らしいブランディングだ。Google Chromeもそうだし、ホイール周りの使い方など、本当にうまくやっているブランドは確かにある」

    「そしてアウディとレボリュートのブランドアイデンティティを見ると、とても自然に感じられた。それが最初の要素だ」

    アウディ F1

    ル・ネルはまた、アウディが挑戦しているプロジェクトの規模そのものも、レボリュートにとって魅力だったと明かす。

    オスカー・ピアストリ（マクラーレン）が走るラスベガス・ストリップ・サーキットでの事例に触れつつ、彼はF1における物語性の重要さを強調した。

    「ナラティブは非常に重要だ。我々レボリュートは銀行業界を破壊し、既存勢力に勝つためにここにいる。そしてアウディも同じだ」

    アウディは今季、ザウバーを買収する形でF1に参戦。自社製パワーユニットを開発し、シャシーも自ら設計している。ル・ネルは、同じ新規参戦でもアプローチが異なるキャデラックと比較した。

    「アウディは今、世界で最も難しいスポーツと言ってもいい舞台にゼロから参入している。彼らはすべてを自分たちで作っている。シャシーも、エンジンも、ギアボックスも、パワーユニットも、すべてだ」

    「キャデラックF1のように、完成したクルマを買っているわけではない。アウディはすべてを自前で構築している」

    その姿勢は、レボリュート自身の成り立ちと重なるという。

    「我々も同じだ。レボリュートはゼロから始め、すべてを自分たちで作り上げてきた。それこそが、アウディと完全に一致している理由なんだ」

  • フェラーリ 2026年F1マシン「SF-26」は攻めすぎか？出遅れか？ 錯綜する情報

    フェラーリ 2026年F1マシン「SF-26」は攻めすぎか？出遅れか？ 錯綜する情報

    フェラーリの2026年F1マシン「SF-26」を巡って、ここ数日で情報が錯綜している。とくにSNSの一部アカウントによって誇張・変形された内容が拡散されており、ここで改めて、元記事が伝えていた事実関係と文脈を整理する。

    複数の情報筋、とくにAutoRacer.it周辺の取材によれば、SF-26の最終仕様は「未特定の遅れ」を経験したとされている。

    ただしこれは、開発が停滞しているという単純な話ではなく、組み立て直前に発生した予期せぬ変更点があり、それに伴って追加テストが必要になったことが一因だと説明されている。

    その結果、SF-26の最初のシャシーはごく最近になってようやく承認された。一方で、ドライバーたちはすでにシートフィッティング作業を完了しているが、これは従来の発泡フォームによる型取りではなく、3Dスキャンによる新しい手法が用いられている。この点は、開発全体が止まっていたわけではないことを示している。

    ここで重要になるのが、チーム代表であるフレデリック・バスールが語っていた「リスク」という言葉の定義だ。バスールは以前から、リスクの大きさは自己評価では測れず、「他チームのマシンを見て初めて、自分たちが攻めすぎたかどうかが分かる」と説明している。つまり現時点でフェラーリが“アグレッシブ”なのか、それとも“保守的”なのかは、まだ誰にも判断できない。

    2026年マシンの方向性は、チームごとに大きく異なる可能性がある。その違いが初めて可視化される場として想定されているのが、バルセロナで行われる最初の合同走行だ。各チームが同一サーキットに集まり、同条件で走ることで、初めて相対的な立ち位置が見えてくる。

    もっとも、そこで目にするマシンの外観をそのまま信じるべきではない、という注意もある。関係者の間では、初期テストでは極端に「太く」「大きく」見えるボディワークが使われる可能性が指摘されている。これは真の空力形状を隠すと同時に、温度管理を安定させる目的があるとされる。

    実際、最初の数回の走行では、多くのチームが最新仕様から6〜7か月前の空力パッケージやフロアを装着した、いわば“偽装仕様”のマシンで走る可能性が高い。したがって、初期テストで他チームのボディワークを分析することは、ほぼ不可能に近い。

    スクーデリア・フェラーリ

    もう一つ、バスールが懸念として示しているのが、いわゆる「グレーゾーン」の問題だ。規則を管理するFIAが、すべての抜け道を完全に封じることは、現実的には非常に難しい。

    「もし誰かが規則の範囲内で、単純に他より良い仕事をした結果として有利になるなら、それは称賛されるべきことだ。しかし、誰かがグレーゾーンを突いて圧倒的な性能差を生み出すようなことがあれば、それはF1にとって危険であり、FIAの極めてデリケートな問題になる」

    バスールはそうした趣旨の考えを示しており、2026年シーズンが“最高のシーズン”にも“最悪のシーズン”にもなり得る理由が、まさにそこにあると認識している。

    実際、過去には合法と判断された技術が、途中で禁止され、その間に大きな性能アドバンテージをもたらした例も存在する。新レギュレーション下では、そうした事例が再び起きる可能性を、誰も否定できない。

    現時点で言えるのはただ一つ、フェラーリがどこからスタートするのか、そしてSF-26が「攻めすぎたマシン」なのか、それとも「準備に苦しんだ結果」なのかは、まだ誰にも分からないということだ。現在のフェラーリの準備段階が外から見て「混沌としている」ように映るのは事実だが、それがそのまま競争力の欠如を意味するとは限らない。

    AutoRacer.itの記事は、こうした不確実性と文脈を丁寧に描いていた。しかしその一部だけが切り取られ、過度に誇張された形で拡散されたことで、本来の意図とは異なる受け止め方が広がった。今必要なのは結論ではなく、状況を冷静に見極めることだろう。

  • フェラーリF1初年度の苦闘は必然 元技術者がルイス・ハミルトンを擁護

    フェラーリF1初年度の苦闘は必然 元技術者がルイス・ハミルトンを擁護

    ルイス・ハミルトン（スクーデリア・フェラーリ）は、メルセデスからの移籍初年度となった2025年シーズンで、キャリアでも屈指の厳しい一年を過ごした。7度のワールドチャンピオンは、この年を通して一度も表彰台に立つことができず、自身も「これまでで最も難しいシーズンだった」と繰り返し語っていた。

    こうした状況について、かつてフェラーリとメルセデスの両方でハミルトンと仕事をしてきた元フェラーリのパフォーマンスエンジニア、ジョック・クリアは、即座の成功を求める声そのものに疑問を投げかけている。

    「一夜にしてうまくいくものではない。シーズン途中に何人かに話したが、ルイスが昨年、どれほど厳しい挑戦に直面していたかを受け止めるのは本当に大変だったと思う」とクリアは語った。

    「F1がいかに難しいかを、人々に思い出させるという意味では、それは健全なことでもある」

    さらにクリアは、仮にハミルトンが移籍初年度で即タイトルを獲得していた場合、それはF1そのものの価値を損なう結果になっていたと指摘する。

    「もしルイスが来て、いきなり8回目のタイトルを獲っていたら、それはこのスポーツを貶める、あるいは軽く見せてしまうことになっていただろう」

    クリアは比較例として、ウィリアムズF1に移籍したカルロス・サインツJr.の状況にも言及した。

    「カルロスを見てみるといい。5戦が終わった段階で、人々は『どうしたんだ？ アレクサンダー・アルボンを圧倒すると思っていたのに』と言っていた。だが、シーズン終盤には全く違う評価になっていた。何事も一晩では変わらない」

    ルイス・ハミルトン スクーデリア・フェラーリ

    こうした現実を、ハミルトン自身も理解しているからこそ、もどかしさがあったのだとクリアは続ける。

    「ルイスのフラストレーションの一部は、彼自身がそれを分かっているからだと思う。ただ、必要なのは時間だ」

    ハミルトンは前人未到の8度目のF1タイトルを目標に掲げており、レギュレーションが刷新される2026年F1シーズンが、フェラーリF1にとって再浮上の好機になることを期待している。

    その点についても、クリアはハミルトンの巻き返しを疑っていない。

    「2025年が厳しかったからといって、ルイスが諦めることはない。彼は最初から大変なシーズンになると分かっていた。2026年には、より強く、よりハードに戻ってくるはずだ。開発に取り組み、プロジェクトをやり遂げるために、できることはすべてやるだろう」

    ルイス・ハミルトン、フェラーリ、ジョック・クリア、ウィリアムズといった名前が示すように、この証言は単なる擁護ではなく、F1という競技の厳しさそのものを改めて浮き彫りにしている。

  • フェラーリF1が描く2026年開発戦略「開幕戦で勝負しない」

    フェラーリF1が描く2026年開発戦略「開幕戦で勝負しない」

    スクーデリア・フェラーリは、F1において常にどのチームよりも大きな注目を集める存在だ。輝かしい歴史と、近年の不振が同居することで、議論や分析の格好の題材となってきた。とりわけプレシーズンは、次年度マシンの開発を巡る憶測が過熱しやすく、その騒音は一段と大きくなる。

    2023年には、フェラーリのCEOが新車を「スピードの面で前例がない」と評したこともあった。しかし、結果としてSF-23はレッドブルの独走を前に脇役に回ることになった。

    こうした過去を踏まえ、スクーデリアは同じ物語が再び生まれることを避けたいと考えている。その点で、チーム代表のフレデリック・バスールは、すでに一定の手応えを感じているようだ。

    フェラーリは手の内を明かさない
    2026年レギュレーションの複雑さと、24戦という過密日程を考えれば、オフシーズンがこれまで以上に短く感じられるのも無理はない。実際、アウディは、すでにバルセロナで2026年仕様車の200kmのフィルミングデーを実施し、最初のプレシーズンテストに向けて動き出している。

    シーズン最終戦からわずか1か月余りで、新規定に向けた評価材料は山積みだ。今後数週間でマシン発表やシェイクダウンが相次げば、さらに多くの話題が表に出てくるだろう。

    この冬、最も注目を集めてきたのはメルセデスだ。2025年シーズンが終わる前から、同社のパワーユニットが2026年の基準になるとの見方が広がっていた。圧縮比に関する工夫が明らかになったことで、その評価は一層強まっている。FIAが現時点では合法と判断しているこの解釈が、メルセデス有利という物語を補強しているのは確かだ。

    もっとも、その真偽がどうであれ、フェラーリにとっては大きな問題ではない。バスールは、見出しに頻繁に登場するよりも、静かに見過ごされる立場を好んでいる。

    「来年は、シーズン最初の写真がすべてを決めるわけではない」とバスールはAutosportに語っている。

    「オーストラリアの結果だけで判断することにはならない。重要なのは、いかに迅速に開発できるかだ。開幕戦で1位でも10位でも、シーズンはそこで終わるわけではない。誰にとっても、ゴールまでは長い道のりになる」

    スクーデリア・フェラーリ

    原則を貫くフェラーリ
    2026年に向けた舞台裏の進捗も、少しずつ明らかになりつつある。たとえばレッドブル・レーシングは、テスト段階から極めて攻撃的なアプローチを取ると見られている。他チームが慎重に基礎固めを進め、初期テストには簡素な仕様を持ち込む可能性が高い中で、レッドブルは対照的な道を選ぶ構えだ。

    もっとも、信頼性やファクトリーとサーキットの相関を確立する必要がある点は同じであり、そのリスクは小さくない。それでも、比較的完成度の高い2026年マシンをバルセロナで投入するとの見方が強い。早い段階で賭けに出ることで、後続アップデートを加速させる狙いだ。

    一方、バスールの発言からは、フェラーリがテストで性急な判断を下すつもりがないことがうかがえる。57歳の指揮官は、開発計画を描くうえで予算配分の重要性を強調する。

    「もし最初の数戦で4つや5つのアップデートを投入したらどうなるか」とバスールはガゼッタ・デロ・スポルトに語った。

    「たとえば日本や中国のような遠方のレースに新しいフロアを送るだけで、序盤に開発予算の半分を使い切ってしまう可能性がある。だからこそ、現状を見極めながら段階的に判断することが重要だ。メルボルンで先頭に立ったチームが、必ずしもシーズンを制するとは限らない」

    過去の失敗を繰り返さないために
    フェラーリは、シーズン序盤の結果がいかに当てにならないかを、誰よりも理解しているチームだ。2022年の新規定初年度、マラネロのチームは開幕から好調で、シャルル・ルクレールが最初の3戦で2勝と2位を記録した。一方で、マックス・フェルスタッペンはバーレーンとオーストラリアでリタイアを喫していた。

    しかし数か月後、レッドブルは開発競争でフェラーリを上回り、信頼性問題も解消したのに対し、フェラーリはスペインやバクーで痛恨のリタイアを重ねることになる。

    さらに、近年のレギュレーションは、誤ったコンセプトを追い続ける代償の大きさも示してきた。2022年のメルセデス、2023年のアストンマーティン、そして2024年のレッドブルはいずれも、方向性を誤ったアップデートに資源を浪費した例として語られている。フェラーリ自身も、2024年ヨーロッパラウンドで投入したスペインGPのアップデートが、シーズンの流れを狂わせた。

    今後12か月で同じ轍を踏まないためにも、バスールが慎重な姿勢を取るのは自然な判断と言える。残る問いは、マラネロのファクトリーで築かれている基礎が、果たして十分に強固なものかどうかだ。

  • 2026年F1で注目すべきは“燃料” シェルが明かす新レギュレーションの盲点

    2026年F1で注目すべきは“燃料” シェルが明かす新レギュレーションの盲点

    2026年F1レギュレーションでは、パワーユニットやアクティブエアロといった分かりやすい変化の裏で、もうひとつ重要な要素が静かに存在感を高めている。それが「燃料」だ。

    持続可能燃料の義務化に加え、化学エネルギーのフローを直接制限する新規則によって、燃料は単なるエネルギー源ではなく、マシン設計そのものを左右する要因になりつつある。

    その盲点を指摘するのが、シェルのモータースポーツ技術責任者ヴァレリア・ロレッティだ。彼女は、2026年以降のF1では燃料の「密度」が車重、燃料搭載量、さらには燃料タンクの配置やマシン形状にまで影響を与えると説明する。エンジン性能だけでなく、シャシーや空力設計とも密接に結びつく燃料開発は、新時代F1の見えにくい勝負どころになろうとしている。

    シェル 2026年F1で燃料がマシンを形作る
    2026年F1レギュレーションの大変革において、燃料は最も重要な要素のひとつとなる。理由は2つある。ひとつは、燃料が高度な持続可能性を求められ、もはや化石由来原料から合成できないこと。もうひとつは、技術規則そのものが、従来とは異なる要素に重点を置くようになったことだ。

    エンジンに投入できるエネルギーフローが制限されることで、勝負の鍵は燃料の「密度」に移る。車重や車体サイズを抑えるための重要なファクターであり、この点についてヴァレリア・ロレッティ（シェル モータースポーツ・テクノロジー・マネージャー）は、FormulaPassionに対して次のように説明している。

    密度の重要性
    従来、燃料で最も重要だった指標はエネルギー含有量、すなわち燃焼によって放出され、駆動力へと変換できる化学エネルギーだった。旧世代のパワーユニットでは、この値は非常に狭い範囲に制限され、さらに単位時間あたりに噴射できる燃料量にも上限が設けられていた。

    しかし2026年規則では、燃焼室に噴射される燃料そのものではなく、化学エネルギーの流量が直接制限される。これにより、フェラーリF1 のパートナーでもあるシェルを含め、燃料サプライヤーにとって優先順位が大きく変わった。

    「エネルギー含有量だけでなく、密度も重要です」とロレッティは語る。「燃料の質量流量は規制されていません。つまり、一定の体積の中に含まれるエネルギーが少なければ、より多くの燃料が必要になり、その分重量が増えるということです」。

    エネルギー密度が高ければ、同じエネルギーフローを確保するために必要な燃料量は少なくて済む。その結果、タンクを小型化でき、重量配分や空力的パッケージングに有利となる。

    燃料がマシン形状を左右する可能性
    「理論的には、さまざまな解決策が考えられます」とロレッティは続ける。「燃料の作り方次第で、マシンの形状、たとえば燃料タンクの配置そのものを変えるという発想にまで踏み込めるのは、これが初めてだと思います」。

    高いエネルギー密度は、グランプリの全距離を走り切るために搭載する燃料量を減らすことにもつながる。レース仕様での車重が軽くなり、消費量もさらに抑えられる。「少なければ少ないほど良い」とシェルのデリバリー・マネージャーは断言する。「エネルギーフローに上限がある以上、高密度の燃料は確実にアドバンテージになります」。

    F1レギュレーション スクーデリア・フェラーリ シェル

    2026年は大きなチャンス
    ロレッティは、2026年燃料の開発が密度だけにとどまらないことも強調する。

    「温度、燃焼圧力、空燃比……燃料とエンジンの関係を定義するすべてのパラメータが重要です。私たちは化学者として、分子構造、燃焼化学、燃焼速度、効率といった知識を基に特別な燃料を開発しますが、それだけでは足りません。エンジニアの知識と組み合わさる必要があります。燃焼特性の違いが、エンジン側にどんな影響を与えるのかを理解しなければならないのです」。

    新しいパワーユニットはV6という基本構成こそ従来と同じだが、その内部で起きていることは大きく異なる。2026年規則では圧縮比やターボ圧の制限が変更され、点火は従来の最大5回から1回へと簡略化される。燃焼の様相そのものが変わり、その制御方法も一新される。

    「レギュレーションが変わり、燃焼の熱力学に手を入れられるたびに、私たちにとっては改善と再構築のチャンスになります」とロレッティは語る。「エンジニアがどこを目指し、どのパラメータを変えたいのかを共有してくれることで、私たちは燃料の配合をどう始めるべきかが見えてくるのです」。

    進化する開発手法
    2026年は、シェルとフェラーリが75年にわたる協力関係を継続する新たなサイクルでもある。その間、燃料開発の手法は大きく変化してきた。

    「2000年代初頭までは、すべてがラボ作業でした。経験豊富な人たちが感覚で配合を決め、パラメータを測定していました。30～40種類の候補を作り、その中から10種以下に絞り込み、エンジンテスト用に量産していたのです」。

    現在はエンジンテスト自体が制限され、デジタルモデルが主役となった。「モデルを使って、特定の性能面で最大の成果を出せる可能性が高い候補を選び、パラメータごとに最適化できます」。

    空力開発と同様、燃料でも重要なのは仮想モデルの相関性だ。ロレッティはこう締めくくる。「実際にレースで使っている燃料を選ぶために、私たちは100万回以上のシミュレーションを行いました。それでも最終的には検証テストが必要です。モデルが常に正しいとは限らないからです。これは、シェルのモデルとフェラーリのエンジニアが使うモデルが相互に影響し合う、終わりのない循環なのです」

  • キャデラックF1、フェラーリ提携でも“買わない”自立のマシン哲学

    キャデラックF1、フェラーリ提携でも“買わない”自立のマシン哲学

    キャデラックF1チームは、今季からF1グリッドに新たに加わり、フェラーリと技術提携を結んで参戦を開始する。2026年シーズンから11チーム体制となる中、同チームは当面フェラーリ製パワーユニットを使用し、2028年に自社製エンジンを導入する計画だ。

    キャデラックF1のコンサルタントを務めるパット・シモンズは、同チームがフェラーリから可能な限り多くのパーツを購入する、いわゆる「カスタマーチーム型」の運営を選ばなかった理由を明らかにした。

    「我々は、競合の一部が採っているモデルでやるつもりはない」とシモンズはRacingNews365を含むメディアに語った。

    「エンジンとギアボックス・カセットは受け取る。しかし、ギアボックスキャリア全体、リアサスペンション、フロントサスペンション、そして他チームがサプライヤーから購入しているような部品については、我々はそうしない。すべてを一から設計している」

    この方針は、フェラーリから可能な限り多くの公認パーツを購入してきたアメリカのライバル、ハースF1チームとは大きく異なるアプローチだ。

    シモンズは、独立性こそが将来的な成功への鍵だと強調する。

    「自分たちの運命を自分たちで握ることが重要だと強く信じている。カスタマーチームの立場では、世界選手権を勝つ道ではないと私は考えている」

    一方で、キャデラックF1は初年度に向けた準備の中で、フェラーリのマシンを使用したプライベートテストも実施してきた。これはチームの結束力を高める目的があるという。

    キャデラック F1 スクーデリア・フェラーリ

    シモンズはフェラーリとの協力関係について、次のように評価した。

    「フェラーリは一緒に仕事をする上で本当に素晴らしい存在だ。あらゆる面で非常に協力的だった」

    「旧型車テスト、いわゆるTPC（旧型車テスト）にも参加させてもらえた。メカニックたちがチームとして一緒に作業するためだ。そうした点でもフェラーリは素晴らしい人たちだ」

    「これはあくまで暫定的な措置であり、我々にとって非常に実務的な判断だった」

    フェラーリとの提携を最大限に活用しつつも、長期的には独自路線を貫く。キャデラックF1のプロジェクトは、その明確な哲学とともに動き出している。

  • バルテリ・ボッタス、F1復帰を前に伝説のフェラーリで市街地ラン

    バルテリ・ボッタス、F1復帰を前に伝説のフェラーリで市街地ラン

    バルテリ・ボッタスは、3月1日（日）に開催されるレプコ・アデレード・モータースポーツ・フェスティバルでクラシックフェラーリのステアリングを握り、現代F1の激務から一転、栄光の過去へとタイムスリップすることになる。ファンにとっては見逃せない機会だ。

    キャデラックで2026年にF1グリッド復帰するボッタスは、アデレード市街地で行われる特別デモンストレーションランにおいて、フェラーリの伝説的マシン156/85をドライブする。

    現代F1ドライバーが、この競技史上屈指のターボモンスターを操る姿を、歴史ある市街地コースで目にできる貴重な機会となる。

    ターボ時代のフェラーリがアデレードに帰還
    ボッタスがドライブするフェラーリ156/85は、博物館で埃をかぶっている展示物ではない。このマシンは、1985年シーズンにミケーレ・アルボレトがワールドチャンピオン争いを演じ、ドライバーズタイトルにはわずかに届かなかったものの、フェラーリをコンストラクターズ栄冠の目前まで導いた実車である。

    さらに特別なのは、ボッタスがアルボレト本人が使用したオリジナルの27号車シャシーをドライブする点であり、アデレードとF1の象徴的な時代を再び結びつける。

    バルテリ・ボッタス フェラーリ

    アデレードの市街地が初めてF1を迎えたのも同じ1985年であり、1996年にメルボルンへ移るまで10年間にわたってオーストラリアGPの舞台となった。真紅のフェラーリが再びこの地を駆け抜ける光景は、現代のスターがコックピットに収まることで、強烈なノスタルジーを呼び起こすことになる。

    このイベントでは、フェラーリ勢はボッタスだけではない。1985年当時にアルボレトのチームメイトだったステファン・ヨハンソンも、自身の28号車156/85をドライブして走行を披露する。

    サーキット外では、ボッタスはイベントアンバサダーとしての役割も担い、アデレード・マリオット・グランド・マーキーでファンと交流し、フェスティバルの雰囲気を満喫する予定だ。

    また、週末の土曜日にはホールデンHQモナロをドライブし、オーストラリアン・マッスルカーも体験する。

    アデレードでの登場は、フェラーリ製パワーユニットを搭載するキャデラックとともにF1グリッドへ復帰する新たな章を正式に始める直前のタイミングとなる。

    それに先立ち、ボッタスは今月後半にバルセロナでキャデラックの初テストを非公開で行う予定だが、アデレードでは祝祭、ヘリテージ、そしてフェラーリのターボエンジンが放つ独特のサウンドが歴史の中に響き渡る瞬間が主役となる。