カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

バルセロナで行われているF1非公開シェイクダウン2日目は、走行したチームこそ2チームのみだったが、技術的な観点では注目すべき要素が数多く見られた。

午前中、フェラーリはSF-26でデータ収集と走行距離の消化を進めるなか、シャルル・ルクレールがウエットコンディションでの初走行を実施した。2026年シーズンに極端な路面状況で使用されるフルウエットタイヤを装着し、濡れたアスファルトで周回を重ねている。

その走行のなかでルクレールは、2026年F1の技術・スポーティング両面における新要素のひとつである「パーシャル・アクティブ・エアロ・モード」を試している。

メインストレートではフロントウイングが開かれ、第2・第3フラップが作動して失速する形となった。一方で、リアウイングはレギュレーションに従い閉じたままとされていた。

アクティブ・エアロは、2025年限りで廃止されたDRS（ドラッグ・リダクション・システム）を発展させた概念で、ストレートでの効率向上を目的としている。空気抵抗を低減することで、電力エネルギー使用量の抑制にもつながる設計だ。

一方、コーナー用の高ダウンフォース仕様では前後ウイングは閉じられ、十分な空力負荷を確保することで、直線以外の区間でも高いパフォーマンスを発揮できるようになっている。

3つ目のモードにあたるパーシャル・アクティブ・エアロは、昨年12月に承認された最新レギュレーション草案で正式に導入された。それ以前は、濡れた路面ではアクティブ・エアロの使用が認められていなかったが、新モードではフロントウイングのみを開き、リアウイングは閉じた状態を維持することが可能となる。

少なくとも一方のウイングを開く必要がある理由は、ストレートでの過度なエネルギー消費を防ぐためであり、同時に過剰なダウンフォースによってマシンが路面に押し付けられすぎるのを避ける狙いもある。これによりスキッドブロックの摩耗が進み、規定値を下回れば失格につながる可能性があるためだ。

パーシャル・アクティブ・エアロは、主にウエット寄りの路面状況での使用が想定されている。速度域が依然として高く、エネルギー消費が大きい一方で、空力負荷がマシンを強く路面に押し付ける状況が生まれるためである。

ただし、強い雨や極端に濡れたコンディションでは、レースディレクターが安全上の理由からアクティブ・エアロを完全に無効化する権限を持つ。その場合、直線でもより高いグリップを確保することが優先され、アクアプレーニングのリスク低減につながる措置となる。

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フェラーリはSF-26のAスペック仕様のベールを脱ぎ、その中で革新的なフロアおよびフロントウイングの解決策を明らかにした。

その設計選択は、来週バルセロナでマシンが走り出した際に、スクーデリアにアドバンテージをもたらす可能性のある高度な空力的工夫を示唆している。

確固たるベース
マシン前方で最も目を引く特徴は、ノーズとフロントウイング支柱の設計だ。

ウイング支柱は、マシンのセンターライン下を流れる気流を最大化するため、可能な限りアウトボード側に配置されている。これにより、その下にあるフルスパンのフロントウイング要素にとって、より良好な流れの条件が整えられている。

ただし、これらの支柱は、これまでに見られた他チームのものと比べると、やや太く見える。

ウイングそのものの設計は比較的シンプルな解決策であり、チームは今後数週間のうちに、さらに多くの要素を用意している可能性が高い。

たとえば、現在採用されているフラップ形状は簡素で、新レギュレーションの要件を満たすことを主眼に置いたものであり、必ずしも性能追求を目的としたものではない。

アウトボード側のウイングには、ダイブプレーンやフットプレートベーンの配置も見られない。ただし、エンドプレートには注目すべき設計ディテールが存在する。デザイナーは上部後端の角を切り欠き、さらに全体の面をねじることで、狙い通りに気流を誘導しようとしている。

メルセデスで見られた解決策と同様に、フェラーリも従来型のフロントブレーキインレットスクープを採用せず、ブレーキダクトのエンドフェンスとタイヤ側壁との間に隙間を設けている。

このような配置は、ここ数年、多くのチームがスクープと組み合わせる形で採用してきたが、今回それが省かれている点は、MGU-Kによる回生量の増加に伴い、制動時に必要とされるブレーキ力が低減していることを雄弁に物語っているのかもしれない。

予想通り、フロントおよびリアサスペンションはいずれもプッシュロッド方式を採用している。フロントサスペンションのウィッシュボーンには一定の傾斜が与えられているが、前世代マシンで見られたような極端な解決策ではない。

フロントレイアウトにおける最大の変更点は、すでにハースで確認されていた通り、フェラーリもマルチリンク式ウィッシュボーン配置へと移行した点だ。これはタイヤマネジメントに寄与する可能性があり、昨シーズンにはマクラーレンが活用していた特徴でもある。

フロアのディテール
ホイールカバーについては、前世代マシンでは標準デザインが義務付けられていたが、現在は各チームに一定の設計裁量が与えられている。フェラーリは、外周部をリング状とし、中央部をフラットパネルとする構成を選択した。

この領域は、新レギュレーション下における設計上の議論の的となる部分であり、各チームがアセンブリ周辺の流れ、そこから発生する後流乱流、そしてその管理方法について、それぞれ独自のアプローチを模索することになる。

フロア前端部のフットおよびディフレクター配列も、開発の激戦区となるだろう。チームは、流れの条件に対処するため、それぞれ独自の解決策を構築していくことになる。

レギュレーションでは、引き続きインウォッシュ思想の継続が求められているが、これに対抗する方向で開発が進められることも予想されている。

フェラーリは、この問題に対し、アセンブリ前方にアウトボード方向へ傾けられた垂直要素を配置することで対応している。その後方に配置されたトリプルスラット構成はアップウォッシュを生み出し、気流をアウトボード側へと押し出す役割を果たす。

フェラーリは、金属製ステーとフロアボードブレースの双方を用いることで、この領域が柔軟性テストに適合し、走行中の空力フラッターを防ぐようにしている。

フロアエッジに目を向けると、メルセデスの設計と共通点が多く、フェラーリも三角形の切り欠きを採用している。これは、2021年にチームが使用を義務付けられていたものに似た形状だ。さらに、その前方にはスクロール状のセクションが設けられており、三角形の切り欠きが始まる位置でキックダウンによる剥離エッジが形成されている。

リア側フロアのタイヤスパット周辺についても、今後アップデートが施される可能性が高い。現時点では比較的シンプルなスロット構成だが、レギュレーション上は、はるかに大きな開発余地が認められている。

ディフューザーと後方構造
フェラーリは、ディフューザー側壁の「マウスハウス」と呼ばれる領域においても、メルセデスと類似した解決策を採用している。トラックで撮影された画像から確認できるように、この開口部は前世代マシンよりもはるかに大きい。

フェラーリのものは、メルセデスのようにディフューザー上部まで達してはいないように見えるが、異なる流れ構造が競合し、ディフューザー性能に悪影響を及ぼす可能性があるこの領域について、各チームがどのように考えているかを示している。

興味深い点として、フェラーリはビブおよびスプリッター周辺を、よりオープンな構成としたようだ。アセンブリ前方ではステー機構のみが覆われており、これは前世代以前のマシンで見られた解決策を思い起こさせる。

この部分もまた、チームが性能を追求していく領域となるだろう。大きな三角形のフロアセクションが許容されている中で、フェラーリは現段階では最大サイズのバリエーションを選択しているように見える。

サイドポッドと冷却
SF-26のサイドポッドボディワークは、これまでに登場した他のマシンと比べても、かなり大きな容積を持っている。最も可能性の高い説明は、これが最終仕様ではなく、チーム自身が示唆している通り、テスト用の「Aスペック」マシンに過ぎないという点だ。

現行デザインではP字型のインレットと幅広いボディワークが採用されており、前世代マシンで見られた手法と同様、流入してくる後流乱流の管理を目的としている。

ボディワーク後半部も比較的オーソドックスで、ハイウエストなアンダーカットがフロア周辺に空間を生み出している。

上部ボディワークの下り勾配はリアでフロアまで達しておらず、2012～13年にセミ・コアンダ排気を用いていた時代の形状を想起させる。

フェラーリは冷却面でも慎重なアプローチを取っている。リアアウトレットは現時点で最も大きく、将来的に、よりタイトにシュリンクラップされた解決策を導入する余地を残している。

細部の工夫とリアウイング
フェラーリがこのマシンをAスペックと位置付けていることを踏まえると、いくつかの興味深い技術的工夫が随所に見られる。

サイドポッド上部のフロアには、コブラ形状のベーンが取り付けられており、シャシー側面からアンダーカット周辺へと気流を導く役割を果たしている。この形状は、過去数シーズンにわたり、ハロ横に同様のものを使用してきたフェラーリにとって、馴染みのあるジオメトリーだ。

エアボックスは、再び三角形レイアウトが採用され、以前よりやや大型化している。その脇には、ホーン形状のウイングレットが一対配置されている。

これらは、過去にフェラーリが用いてきたものより小型だが、レギュレーションボックス内に収める必要があるためだろう。それでも、独自の後方流れの空力構造を生み出すことになる。

フェラーリはシャークフィンに鋸歯状のエッジを採用しており、各エッジから渦が発生することで、空力的な影響を及ぼす。

リアウイングは、この世代のマシンとしては標準的な構成で、トリプルエレメント配置が採用されている。これは「アクティブ・エアロ」を活用するためであり、コーナーでは最大ダウンフォースを発生させ、ストレートではウイングを開いてダウンフォースとドラッグを減少させる。

また、フェラーリはライバルの一部よりも装飾性の高いセンターウイング支柱を採用している。これらのレギュレーションでは2本の支柱が義務付けられており、過去に見られたシングルピラー解決策は排除されている。

総括
全体として、フェラーリは現行レギュレーションに忠実でありながら、多くの興味深い特徴を備えたマシンを提示した。一方で、開発の余地が非常に大きいことも明らかだ。

そのため、2026年シーズン序盤は、非常に魅力的な展開となりそうだ。

スクーデリア・フェラーリのパワーユニット担当テクニカルディレクターを務めるは、2026年F1レギュレーションのもとで開発された新パワーユニット『067/6』について、従来世代からの単なる進化ではなく、「明確な哲学の転換」だと語った。

2026年F1では、MGU-Hの廃止、電動出力の大幅増加、99％持続可能燃料の導入など、パワーユニットの位置づけが根本から変わる。

フェラーリの新マシンSF-26に搭載されるユニットも、こうした前提を踏まえ、白紙に近い状態から再設計された。

グアルティエリは、新レギュレーション下ではパワーユニットが車両全体のコンセプトに、これまで以上に深く関与すると説明している。

「2026年レギュレーションでは、パワーユニットはこれまで以上にマシン全体のコンセプトに不可欠な存在になる。電動コンポーネントの役割が大幅に拡大し、99％持続可能燃料の導入、そしてMGU-Hの廃止は、2014年から2025年までの時代と比べても、単なる進化ではなく明確な思想の転換を意味している」

この変化に対応するため、フェラーリは開発初期段階からパワーユニットのアーキテクチャを根本的に見直したという。

「我々は最初からパワーユニットの構造を再考する必要があった。重視したのは効率、統合性、そしてエネルギーマネジメントだ。これらすべてを、シャシー部門の同僚たちと緊密に連携しながら進めてきた」

また、グアルティエリはこの新世代パワーユニット開発を「非常に複雑な技術的挑戦」と表現しつつも、慎重かつ規律ある姿勢で取り組んできたと強調した。

「これは非常に複雑な技術的チャレンジだ。我々は常に大きな敬意と規律をもって取り組んできた。目標は、シーズンを通してマシン全体のシステムを最適化していくことにある」

2026年F1は、すべてのマニュファクチャラーにとって未知数の要素を多く含むシーズンとなる。その中でフェラーリは、パワーユニットとシャシーを一体として捉える開発哲学のもと、新時代への第一歩を踏み出そうとしている。

ルイス・ハミルトンが、2026年F1レギュレーションの象徴となる「アクティブ・エアロダイナミクス」を実走で初めて披露した。舞台はフェラーリのフィオラノ・サーキット。フェラーリの2026年F1マシンSF-26のシェイクダウン走行で、新世代マシンの可動式ウイングが作動する様子が初めて映像に収められた。

この日、ハミルトンは最初の走行を担当し、その後シャルル・ルクレールにステアリングを引き継いだ。

アウディ、キャデラック、レーシングブルズ、メルセデス、アルピーヌといった他チームの2026年型マシンのシェイクダウンでは、これまでアクティブ・エアロの動作が確認できる映像は公開されておらず、フェラーリが最初にその挙動を明確に示した形となった。

2026年から導入されるアクティブ・エアロでは、リアウイングは従来のDRSと同様にスロットギャップが開く構造を採用。一方でフロントウイングは、作動時にダウンフォースを生み出すウイング要素そのものが下がる仕組みとなっており、直線区間で大幅な空気抵抗低減を狙っている。前後ウイングの可動化は、DRSに代わるシステムとして位置づけられ、ストレートでは常時使用が可能とされている。

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この新システムについて、フェラーリのシャシー・テクニカルディレクターであるロイック・セラは、その技術的な難しさを次のように説明している。

「これまでと大きく違うのはハードウェア面だ。高速域で動作する部品を成立させる必要があり、信頼性とパフォーマンスの両方で目標を満たさなければならない。そこが技術的な課題になる」

セラはまた、アクティブ・エアロが正しく機能すれば、マシン全体の効率を大きく高められると強調する。

「ラップタイムに重要な場面ではダウンフォースを確保し、直線ではドラッグを削減する。グリップに制約される区間ではダウンフォースに集中し、そうでない区間では空気抵抗を最大限減らすことになる」

さらにセラは、開発の中心にシミュレーションがあることも明かした。前年型マシンという基準が存在しないため、仮想環境での作業が不可欠だという。

「頼れる前年型マシンがないため、シミュレーションが開発の中核になる。ファクトリーではまず純粋な性能を積み上げ、その性能をドライバーが最大限使える形にする。その過程でドライバーの役割は非常に重要になる。人とマシンの相互作用が鍵であり、レギュレーションが完全に新しい今回、その重要性はこれまで以上に高い」

ルイス・ハミルトンによるフィオラノでの初走行は、2026年F1マシンが目指す方向性を視覚的に示す最初の瞬間となった。アクティブ・エアロという新時代の中核技術が、今後のテストやシーズン開幕後にどのような差を生むのか。フェラーリSF-26は、その行方を占う存在として注目を集めている。

スクーデリア・フェラーリは、2026年F1マシン「SF-26」の初走行をフィオラノ・サーキットで実施し、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールが新車で最初のラップを完了した。初走行中、ハミルトンのマシンがコース上で停止する場面が確認され、一部でトラブルではないかとの憶測が広がった。

これについてフェラーリF1は、当該の停止はマシントラブルではなく、F1レギュレーションに基づくデモンストレーションイベントの走行距離を最適化するため「計画通り」に行われたものだと説明。

チームは、SF-26が問題なく初走行を終えたことを強調し、来週の開幕前テストに向けた重要な節目になったとしている。

SF-26は金曜朝に正式発表され、その後すぐにフィオラノでシェイクダウンが行われた。フェラーリの本拠地マラネロに隣接するこのテストコースでは、SF-26は数周をトラブルなく走行し、来週カタルーニャ・サーキットで行われる開幕前テストに向けた初期確認を終えた。

フィオラノ・サーキットは公道に近接していることから、走行映像はすぐにファンや放送関係者によって撮影され、オンライン上に拡散された。ハミルトンの特徴的な黄色いヘルメットが初ラップで確認される一方、マシンがピット前のメインストレートで停止する映像も出回り、トラブルを疑う声が広がった。

しかしフェラーリの広報担当者は、ESPNに対し「これは計画の一部だった」と説明。F1では公式テスト以外に、1シーズンにつき200kmまで走行可能なプロモーションイベント（いわゆるフィルミングデー）が2回、さらに15kmに制限されたデモンストレーションイベントが2回認められており、今回の走行はその規定内で実施されたものだという。

フィオラノで走行距離を無駄にしないため、ハミルトンはコース上で一度停止し、スタート練習のような動作を行った後、メカニックによってガレージへ戻された。その後、同じ走行距離枠の中でルクレールもSF-26の初走行を行った。

hmmm… pic.twitter.com/uZzcxLBDJL

— sim (@simscircuit) January 23, 2026

フェラーリF1のフレデリック・バスール代表は、初走行を終えた一日を振り返り、次のように語っている。

「ローンチは常に感情的なものだ。チームが多大な努力を注いでいることが分かっているからだ。ここで言うチームとは、サーキットにいる目に見える人たちだけでなく、ファクトリーでシャシーやエンジン、生産に携わっている人たち全員を含んでいる。今シーズンは特に、このプロジェクトにどれだけの作業を投入したかを理解しているから、なおさら感慨深い」

2026年F1では新レギュレーションが導入され、パワーユニットは電動出力の比重が大きく引き上げられたほか、シャシー規則の変更によってマシンは小型化と軽量化が図られている。さらに、フロントウイングとリアウイングにはアクティブエアロダイナミクスが導入され、効率向上が重視された。フィオラノでは、ハミルトンがコーナー進入時にウイングを作動させている様子も確認されている。

バスールは、今回の初走行がプロジェクトにおける重要な節目である一方、最終的な目標ではないことも強調した。

「ガレージからマシンが出ていった今日は良い一日だったが、これはゴールではない。本当のターゲットはシーズンだ。今日から新たな旅が始まったということだ。重要なのは走行距離を稼ぐこと。その点で、今日はトラブルなく終えられたので満足している。バルセロナに向けて良い一歩になった」

フェラーリF1は、来週のバルセロナでの開幕前テストでは初日を走行せず、2日目から走行を開始する予定だ。バスールは「最大限の情報とデータを得ることが目標だ」と述べ、テスト後はバーレーン以降の開発フェーズに移行するとしている。また、フェラーリは昨年末の段階で、開幕前テストでは信頼性重視のAスペック仕様を投入し、本格仕様は開幕戦前に投入する方針を明らかにしている。

技術責任者のロイック・セラも、今後の開発計画について次のように述べた。

「もちろん進化はある。開発はシーズン開幕と同時に始まるわけではなく、冬のテスト期間中も続く。バーレーンで行われる第2、第3テストではさらなるアップデートが予定されている」

フェラーリSF-26は、まず安定した走行距離の確保を最優先としながら、2026年F1シーズン開幕に向けて本格的な性能追求へと歩みを進めていく。