カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

フェラーリF1は、2021年のF1世界選手権に向けて昨年の最大の弱点だったF1エンジンでどれだけ進歩したかを最も強く示している。

昨年、フェラーリF1は1勝も挙げることができずにランキング6位でシーズンを終えた。SF1000は、カスタマーチームのアルファロメオとハースのマシンと同様にストレートで明らかに劣っており、フェラーリのF1パワーユニットのパフォーマンス不足が指摘された。

フェラーリF1は、 2019年に使用したF1エンジン設計を綿密に調査した後、昨シーズンの前夜にFIA（国際自動車連盟）と個人的な和解に達した。これにより、フェラーリF1のルールへの準拠について疑惑が飛び交ったが、フェラーリF1もFIAも和解条件について公表することはなかった。

フェラーリF1は、2021年シーズンに向けて新型F1パワーユニットを開発。スポーティングディレクターのローラン・メキーズは、テストが始まる前からダイナモで良好に機能していたと述べており、バーレーンでのプレシーズンでの走行も期待どおりに機能していることを示した。

「エンジンは優れている。間違いない」とローラン・メキーズは言った。

「我々はそれを知るためにトラックに行く必要はなかった。ダイナモで示していたようにエンジンが大幅に進歩を遂げていることを我々は知っている」

「それは十分か？　それは他の人がその間にどれだけ進歩するかに依存する。パワーユニットの開発における我々自身の経験を除けば、それを見積もる方法はない。全員ががどこにいるかを見積もるには1～2レースかかると思る」

ローラン・メキーズは、F1チームはテストのパフォーマンスに基づいてどれだけ競争力があるかについての結論に飛びつくことはないと述べた。

「我々は、自分たちが持っているものをコース上で確認している段階にある。周りのことに気を取られないようにしている」とローラン・メキーズは語る。

「ファクトリーにあったものが確実に届けられるようにする必要がある。これはエンジンにも当てはまるし、空力にも当てはまる。マシンのサスペンションにも当てはまる」

フェラーリF1はテスト3日目にシャルル・ルクレールがコース上でストップしたが、「未解決の問題はなかった」とローラン・メキーズは付け加えた。

フェラーリは、2021年F1マシン『SF21』のリア周りに大幅な改良を施しており、新設計されたF1エンジンとともにかつての競争力を取り戻すことを目指している。

2020年のフェラーリは、パワーユニットのパフォーマンス不足とドラッグの多いSF1000の空力特性によってストレートでのアドバンテージを失った。そのため、フェラーリはシーズンを通してSF1000を実験車両として2021年シーズンのための開発に取り組んできた。

特にフェラーリF1のエンジニアは、フロアとディフューザーで約10％のダウンフォース削減を目指したマシンのリア部分のレギュレーション変更への対応に多くの時間を費やしてきた。フロントノーズなどの形状も変わっているが、それはあくまで自由な開発が許可されている空力の表面的な変化だ。

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、F1プレシーズンテストで収取したデータから、ほとんどのチームがすでにその10％の損失を半分以上回復していると述べており、そこにはフェラーリF1も含まれている。フェラーリは、2020年にすでに2021年を視野に入れたフロアコンセプトを試していた。

レギュレーションに沿って後輪にむけて約100mm短縮されたSF21の新しいフロアでは、抵抗を減らすために中央部とタイヤ前部に気流を制御するデビエーターが搭載されている。同様のフィンが後輪の隣の最も内側の領域にも搭載されており、ディフューザー上でよりクリーンな空気の流れを生成するのに役立つ（黄色で強調）。

バーレーンでのテスト中に撮影された写真を分析すると、2日目と3日目には小さなブリッジ要素が後輪の前にあることが確認されている。フロアの垂直セクションの間に隠されているこのブリジは、ホイールの動きによって引き起こされる乱流を後輪の下部に向けるのではなく、フロアに気流を付着させ続けることが意図されている。

フェラーリ SF21は、ギアボックスを包むボディワークにも多くの作業が行われている。フェラーリは、2つの開発トークンを使用して、よりタイトなボディワークと細いリアを可能にする新しいギアボックスをホモロゲーションした。また、ギアボックスは昨年SF1000で指摘されたねじれの問題の軽減も目指している。

SF21では、ディファレンシャルが約30mm上がっている。マシンのその領域で撮影された写真からフェラーリF1が後方からの空気の抽出を改善するためのチャネルを作成しようとした方法を見ることがでる。（青いハイライトを参照）。

その領域には、サスペンション間の三角形に非常によく隠された小さなフローダイバータもあり、空気の流れをディフューザーの上部に向けるのに役立つ（矢印）。

フェラーリのシャシー責任者を務めるエンリコ・カーディルが述べたように、SF21の主な作業は、メカニカル面および空力面で完全にリアで行われた。リアサスペンションは、メルセデス、アストンマーティン、レッドブルのようにクラッシュ構造ではなく、リアアームがギアボックスに固定されたままとなっている。これは使用するトークンの最大数が2であり、ギアボックスにそれらを使用することによって、サスペンションの内部要素を同時に確認することができなかったためだ。

サスペンションアームはバーレーンでの第1戦でホモロゲートされ、改訂することはできなくなる。同じことが、パワーユニットコンプレッサーの後のラジエーターとインタークーラーにも当てはまる。熱処理の観点から、フェラーリは依然として高い冷却抵抗を持っており、特にメルセデスやレッドブルと比較して、エンジンカバーのベントが非常に目立つ。真新しいパワーユニット065/6が信頼性の問題のために“呼吸”する必要があるという明確な兆候だ。

テスト時のSF21のリアビューでは、大きなリアベント、ギアボックスに固定されたサスペンションの下側の三角形、そしてとりわけ、階段状のフロアから50mm未満の内部フィンを備えた新しいディフューザーがはっきりと確認できる。

フェラーリF1のスポーティングディレクターを務めるローラン・メキーズは、F1の新しい予算上限によって、チームの構造が冗長になったと語った。

F1チームは、2021年シーズンの時点で、ドライバーの給与などの特定の例外を除いて、シーズン全体で費やさせる予算が1億4500万ドルに制限されている。

その後、今後数年間でこの制限はさらに引き下げられ、2022年には1億4000万ドル、2023年には1億3500万ドルまで減少する。

この予算上限は、F1の最大の支出者であるフェラーリ、メルセデス、レッドブルの3チームに最も大きな影響を与えた。

ローラン・メキーズは、スクーデリア・フェラーリとして影響を受けた範囲を説明。予算上限が導入されたことで、構造全体が機能しなくなり、完全なオーバーホールとスタッフの削減が余儀なくされたと述べた。

フェラーリは、他のF1チームよりも上限を管理するのが難しいかと質問されたローラン・メキーズは「それだけではないと思っている」と Racingnews365.nl にに語った。

「冬の間は、理想的には2倍または3倍のプログラムを実行することはできなくなった。それだけではない。我々にとっては、構造全体を方向転換し、大幅な削減をしなければならない場合でもあった。たった1つのプロジェクトに取り組むことになるとしても、我々が慣れていたものはもはや機能しない。新しいレギュレーションに適応するために、全体の構造を崩さなければならなかった」

2020年、フェラーリは未勝利に終わり、コンストラクターズ選手権6位という最悪のシーズンを過ごした。

フェラーリは、エンジン部門を含め、2021年シーズンに先立って改善を行ったと考えているが、チームは、2022年に導入される新世代のF1マシンで新たな成功を収めることを最優先している。

すでにフェラーリは2022年に焦点を当てていると語っており、今シーズンのSF21はあまり注目されないだろうが、ローラン・メキーズは最初の数レースがフェラーリが2022年にすべてのリソースを投入する時期を決定すると述べた。

「2022年のマシンに向けて全力で前進するか？　2021年のマシンに費やす時間をずっと新しい車に投資することはでない」とローラン・メキーズは説明する。

「難しい判断だが、最初の数レース後に行うことになるだろう」