カテゴリー: F1マシン

【F1マシン詳細解析】メルセデス W13：前世代マシンのコンセプトを踏襲

メルセデスF1の2022年F1マシン『W13』は、ホイールベースをできるだけ長くし、マシンをナローにしてフロア面積をできるだけ大きくするという前世代マシンのコンセプトを踏襲している。

メルセデスF1は、過去8シーズンに渡ってコンストラクターズタイトルを連覇するという成功を収めてきたが、F1レギュレーションが大幅に変更された2022年シーズン以降もそれを維持することはメルセデスF1の強力なリソースを以てしても大きなチャレンジとなる。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは「今年のパフォーマンスは過去の成功に頼ることはできないが、2022年に向けてベストな仕事をするために我々は従業員、文化、構造、マインドセットに頼ることができる」と認める。

メルセデスF1は2月18日（金）に2022年F1マシン『W13』を発表し、その後、シルバーストンでシェイクダウンを実施した。そして、発表時に公開されたレンダリング画像とコースを走ったレース仕様に近い実車はすでに異なっていた。

今回のメルセデ W13の登場でメルセデスのF1パワーユニットを搭載する全4台が披露されたが、ファクトリーチームであるメルセデスと、カスタマーのマクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズが採用したパッケージでは様々な異なるアプローチを見つけることができる。

メルセデス W13は、フロントウィングのメインプレーンにノーズを取り付けるフェラーリやアルファタウリと同じようなソリューションを採用している。ノーズ自体はボックス型で正方形で、アルアタウリやアストンマーティンに似た形状となっている。

フェラーリ F1-75と同様に、メルセデス W13のノーズにも先端に穴が開いている（1）。これらの小さな穴は、ドライバーを冷却するため、または空気の流れをきれいに保つためにノーズの下側に空気を通過させるためのものである可能性がある。これは、ノーズとフロントウィングのメインプレーンの間にギャップがあるマシンと同様の効果がある。

メルセデスは、W13のフロントウィングにあるW12と同様の設計哲学を維持するよう努めてきた。他チームと比較して、フロントウィングはより“アウトボード”されており、エレメントのコード（ウイングの前縁と後縁の直線距離）は、ルールによって提供される境界までずっと一貫している（2）。これらのエレメントの曲率は、フロントウィングの負荷がより中程度であることも示している。それらはさらに前方にノーズに取り付けられ、フロア下入口に明確な経路を提供している（3）。

また、メルセデスはウイングの急な曲率を使用して、前世代マシンの重要な設計特性であるY250渦を再現しようとした可能性がある。Y250渦は、2010年代初頭からフロントウイングの上部要素の内側先端に形成された翼端渦を使用して、F1で空力を形成するようになった。古いレギュレーションで水平（「y」）方向の中心線から250 mm以上離れている必要があると規定されていたため、これらの要素は「Y250」というニックネームがつけられた。

新しいレギュレーションでは、すべてのフロントウイング要素をノーズに強制することにより、この領域での渦の発生を排除しようとしたが、揚力係数のスパン方向（ウイング幅に沿った）の変化で渦が発生する可能性がある。W13では、最上部の要素の曲率の急峻さに顕著な変化がある（4）。

渦の発達をさらに助けるために、垂直ベーンが曲率の「変曲点」に沿って配置され（4）、メルセデスのエアロダイナミストが実際にY250が使用していた地域で渦を構築し続けようとしていることを示している。全体として、フロントウィングの迎え角は、フェラーリやウィリアムズなどの他のチームよりも攻撃的に見える。しかし、プレシーズンテストが開始されば、すべてのチームが異なる設計を試みることは間違いない。

メルセデス W13の一般的なサスペンションのセットアップにはサプライズはない。メルセデスはフロントにプッシュロッド、リアにプルロッドサスペンションを使用し続けている。ただし、興味深いのは、フロントサスペンションのトップウィッシュボーンが完全な三角形ではなく、実際にはキンク（5）が含まれているため、フロントでより犬足の形が作成され、レンダリングでは巧妙に隠されている。

この形状のパフォーマンス上の利点が何であるかは不明だが、マシンの空力の重要なエリアにクリーンな空気の流れを最大化するために、サスペンションをサイドポッドの入口とフロア下の入口からできるだけ前方に統合しようとすると、メルセデスはこの奇妙な形状を作成することを余儀なくされた可能性がある。

ブレーキダクトはフェラーリのコンセプトと類似している。アルファタウリ、メルセデス、フェラーリ、ウィリアムズが同じサイズのブレーキインレットに収束しているように見えており、マクラーレンとハースは寒い日を除いて、レンダリングで提示した小さなスリットを実行するかどうかは疑わしい。

メルセデスは、ライブストリームイベント中に、トラック対応のフロアのイテレーションのように見えるものを披露しました。メルセデスのエアロダイナミストがこのコンセプトを形作るのにかなりの時間を費やしたことは明らかだ。

バージボードはこの新しいレギュレーションで非合法化されていますが、メルセデス W13は、フロアへの入口でこのフローコンディショニングの一部を取り戻すことを目的としている。フロアの入口にある最も外側の垂直ベーンは他のベーンよりもかなり短く（6）、フロア下トンネルの上部にある彫刻されたセクション（7）は、気流がバージボードが以前行っていたようにサイドポッドの下部を通過するように調整されていることを示している。この入口（8）の後ろのフロアの外縁にある波状の部分は、フロア下を地面に効果的に“封じ込める”ための渦発生器である可能性が最も高い。

ディフューザーの全範囲を確認することは困難だが、ディフューザーは非常に早くスタートし、車両の後方に向かって積極的に拡張していることがわかる（9）。これに対応するために、リアサスペンションは以前よりも高く、さらに前方に配置するように作り直された。

メルセデス W13のサイドポッドは、さまざまな点でマクラーレンとアストンマーティンの両方のデザインに似ている。サイドポッドのインレットエリアはAMR-22と非常によく似ており、長方形のインレットとサイドポッドのすぐ外側にフラットスポットがあり（10）、フロントホイールの後ろの静圧を高めてフロントタイヤのウェーク（後流）をアウトウォッシュする。

サイドポッドの後半はマクラーレンのデザインを彷彿とさせ、大幅なアンダーカットはなく、できるだけ早くシャーシに溶け込んでいる。エンジンカバーは非常に球根状であり、メルセデスがパワーユニット内およびその周辺の車両の中心線に沿って冷却のほとんどを行うことを選択したことを示唆している。冷却ルーバーが見られないため、W13はラジエーターからビームウィングの上面に向かってすべての熱気を排出しているようだ。これは、FW44が軌道に乗ったときに見られたものだ。

メルセデスは、マウント（11）とエレガントに統合されたDRSアクチュエーターを備えたシングルスワンネックのリアウィングマウントを選択した。リアウイングのメインプレーンは比較的浅く、全体の形状はマクラーレンと似ている。

メルセデスF1は、2月23日（水）からスタートする3日間のプレシーズンテストでW13の開発に大きな計画があることを示している。

「テスト中にマシンは大きく進化するので、最初のレースに到達するまで我々がどこにいるのかは分からないがが、我々は不安、マシンの開発の興奮、そして、我々が作成したものを見るという入り混じった感情を抱いている、そして、我々が一緒に達成したことに誇りを持っている」とテクノロジーディレクターのマイク・エリオットは述べている。

2022年2月22日
【F1マシン着目点】ハース VF-22：フェラーリに骨格に独自の肉付け

ハースF1は2022年F1マシン『VF-22』のシェイクダウンをバルセロナで実施。レンダリング画像とは異なるボディワークを備えた実車は、フェラーリのパーツを骨格としながらも、肉付けは異なるものとなってる。

ハースF1は、パワーユニット、PU冷却パッケージ、ギアボックス、油圧、フロントとリアのサスペンション、ステアリングアセンブリ、そして、おそらく配線を含む、レギュレーション内で許容される限り多くのフェラーリのパーツを使用している。

しかし、F1チームは、独自の空力面を設計および製造する必要があり、フェラーリが採用したアプローチからは若干の逸脱がある。

フロントウィングのフロント要素と2番目の要素の間にスロットギャップがある。フロントウィングの内側に取り付けられたセクションはフェラーリに似ているが、ハース VF-21はこの領域に調整可能なフラップセクションが長く、バランス調整の余地がある。

フロントウィングのエンドプレートは興味深い。前縁にいくつかの小さな刻み目を持っており、それはフロントタイヤの外側を回る個々の渦を誘発する可能性がある

さらに注目を集めるのは、エンドプレートの外側にあるターニングベーンだ。他のマシンでもそれは存在し、“スキーランプ”のニックネームがつけられているパーツだが、ハース VF-22では、それはより水平なY字型であり、Yの基部が先頭の脚になっている。これもまた、フロントタイヤの外側を回るより強い渦を生み出すはずだ。

フロントサスペンションとステアリングの構造部品はおそらくフェラーリと同じだ。レイアウトは、プッシュロッド式の内部構造を備えたツインウィッシュボーンだ。ただし、2022年の規定では、各チームが独自のシュラウドのデザインで包む必要があるため、この領域では、エアロプロファイルに微妙な違いがある。

サイドポッドのインレットは、少し狭くて深い部分は似ているが、他のマシンでいくつかで見られた正方形のインレットではない。

フェラーリのように、サイドポッドはかなり大きくて球根状で、マシン側面にアンダーカットはほとんどない。ボディワークのこの領域の下にある冷却パッケージがフェラーリのものと同じである場合、これは驚くべきことではな。このコンポーネントの両側には、垂直フィンを含む小さなロールオーバーバーインレットを使用され、冷却レイアウトは非常に似ているように見える。

公開された写真では、サイドポッドの上部にある彫刻は、フェラーリで見たものほど劇的には見えない。しかし、それはまだそこにあり、そのエリアには非常によく似た冷却ルーバーがある。これらは交換可能なパネルに含まれるため、サーキットおよび周囲温度の要件に合わせて調整できる。

ハース VF-22には、部分的に空間のある興味深いエンジンカバーフィンがある。それが取り外されているセクションの下には、ウェイストゲートパイプが車体からテールパイプ出口にスイープする場所のすぐ上の中心線にルーバーの列がならんエぢる。

これらは、その上部に取り付けられているラジエーターから熱風を排出し、ウェイストゲート全体に気流を流して温度をより安定させ、機能をより正確に制御できるようにする。

フェラーリと同様に、それは一般的なギアボックスとサスペンションを考えると理にかなっているプルロッドリアサスペンションを備えている。

水曜日にバルセロナで両方のマシンを直接見れば、より正確な比較ができるようになる。しかし、ハースのパッケージが競争力を示した場合、他チームがそれをが受け入れられるかどうかの論争になるだろう。

2022年2月22日
F1：新規則で“間抜けハイレーキマシン”は絶滅するとロスブラウン

F1のマネージングディレクターのロス・ブラウンは、2022年のF1レギュレーションによって“間抜けなルックス”のハイレーキカーが姿を消すことを喜んでいると語る。

ロス・ブラウンは、コース上のスペクタクルを改善し、より緊密なレースを可能にように設計された2022年の新レギュレーションを“F1史上最大のルール変更”と呼んでいる。

すでに発表された各チームの2022年F1マシンは、新しい設計が2021年モデルからどれだけ転換しているかを示しており、チーム間の哲学に違いもよりはっきりと示されている。

旧型マシンからすでに一掃された1つの側面は、レッドブルが最もよく使用していたハイレーキコンセプトだ。このコンセプトは、マシン全体をディフューザーとして機能させるためにフロントが地面に設計し、リアが空中にジャッキアップされた極端な前傾姿勢で走行していた。

2022年の新しいレギュレーションの策定で重要な役割を果たしたロス・ブラウンは、これまで発表されたF1マシンのルックス、特にハイレーキコンセプトが終了したことに満足していると述べた。

新世代のF1マシンについて「ルックスは素晴らしいし、ファンも気に入ると思う」とロス・ブラウンはコメント。

「マシンはより低いスタンスでレースをする。ハイレーキマシンはある意味で鼻を地面にこすりつけて、空中で尻を振っている間抜けなルックスに見えた」

「それらは実際にレーシングカーのように見えることは決してなかった。だから、これらのマシンはコース上でもはるかに格好良く見えるだろう」

2022年にグラウンドエフェクト効果がF1に戻るということは、フロアによって生成されるダウンフォースを最大化するために、F1チームがマシンを地面まではるかに低くして走らせる必要があることを意味している。

しかし、サイドポッドのデザインにはすでにいくつかのバリエーションが見られており、特にフェラーリやアストンマーティンはウィリアムズやマクラーレンのようなものとは異なるアグレッシブな外観を示している。

ロス・ブラウンは、より緊密な競争を生み出すために設計されたより制限的な規制にもかかわらず、F1チームによる異なるアプローチの兆候がすでにあったことを喜んでいる。

「このような変化を目にするのは素晴らしいことだ」とロス・ブラウンは語った。

「レギュレーションが発行されたとき、マシンはすべて同じようｎ見えるだろうという苦情があった。だが、我々はそれを信じていなかった。そして、そうではないことが証明された」

「正直、本当の印象を得るには、実際にコース上でマシンを見てみる必要がある。マシンがどのように見えるかは、最初のテストのためにバルセロナに行き、そのあと、バーレーンでもっと良いアイデアを得られるだろう」

「しかし、バリエーションは心強いと思う」

2022年2月22日
【動画】マクラーレンF1、2022年F1マシン『MCL36』をシェイクダウン

マクラーレンF1は、2022年F1マシン『MCL36』をスペイン・バルセロナのカタルーニャ・サーキットでシェイクダウン。ランド・ノリスがMCL36をコースデビューさせた。

マクラーレンF1のウォーキング本部で2月11日（金）に2022年F1マシン『MCL36』を発表。カタルーニャサーキットでの公式プレシーズンテスト開始の2日前の月曜日の午後に初めてサーキットに到着した。

マクラーレンF1は、2022年シーズンの2日間のフィルミングデーのうちの1日を使い切って、システムチェックとしてMCL36に100kmの制限を与えました。

マクラーレンF1は、2022年F1マシンのシェイクダウンを実施した最新のチームであり、数時間前にはハースF1が同じサーキットで『VF-22』のシェイクダウンを実施している。

これまで、メルセデス、レッドブル、フェラーリ、アルファタウリ、アストンマーティン、ウィリアムズ、アルファロメオもシェイクダウンまたはデモランを完了している。

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2022年2月22日
アルピーヌF1、A522を発表…開幕2戦はBWTピンクのスペシャルカラー

BWTアルピーヌF1チームは、2月21日（月）にパリで2022年F1マシン『A522』を発表した。

昨年、アルピーヌF1は、F1ハンガリーGPでエステバン・オコンがアルピーヌの名前で初勝利を収め、コンストラクターズランキングを6位で終えた。オコンは、2年連続で2回のワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソとパートナーを組み、F2チャンピオンのオスカー・ピアストリがリザーブドライバーの役割を果たす。

アルピーヌ A522の発表会には、グループ・ルノーのCEOであるルカ・デメオ、アルピーヌのCEOであるローラン・ロッシ、そして、今年1月にアストンマーティンを去り、新たにチームプリンシパルとして加入したオトマー・サフナウアーが参加し、プレゼンテーションを主導した。

アルピーヌ 522は、ブルーがメインカラーだが、新しいタイトルスポンサーであるBWTに敬意を表してピンクのハイライトを備えた印象的なカラーリングが施された。

だが、月曜日の発表会では、ピンクが最も目立つように“反転”させたカラーリングを披露。このスペシャルカラーは開幕2戦（バーレーンとサウジアラビア）で使用される。

「今日、A522を世界に向けて披露し、アルピーヌのF1ジャーニーの次の章をマークすることは、非常に喜ばしいことだ」とローラン・ロッシは述べた。

「我々はアルピーヌで明確な計画とビジョンを持っており、自分たちを前進させ、野心を実現するのを助けるためにビジネスで最高の人材を揃えている。現在、我々のチームはより強力であり、将来性があることを願っている」

エステバン・オコンは「もちろん、A522を初めて見るだけでなく、今週初めて運転することにとても興奮している」とコメント。

「エンストンとヴィリーの両方のファクトリーで、さまざまな部門で働く多くの才能ある人々の舞台裏で行われたすべてのハードワークを知っているので、新しいF1カーを初めて運転することは常に特権だ」

「その気持ちと責任は本当にユニークで非常に特別だ。準備ができていると感じているし、フィジカル的にも準備ができていると感じている。トラックに出て、今年僕たちが何を得られるかを見てみよう」

フェルナンド・アロンソは「戻ってこれて嬉しいし、新しいシーズンに備えるために一生懸命働いてきた。パンデミックのためにレギュレーションの変更が遅れた後、蓄積は長い間続いている。マシンは新しいレギュレーションによって素晴らしく見える。新しいカラーリングも気に入っている」

「僕たちは新しいエンジンを持っており、この新世代のマシンのために良い開発が行われたと確信している。バーレーンまで誰もがどこに立っているのかは分からないけど、今週のテストで初めてマシンに乗せることに興奮している。新しいレギュレーションが機能し、今年はよりエキサイティングなホイール・トゥ・ホイールのレースができることを願っている」

2022年2月22日
アルピーヌ A522：2022年F1マシン画像ギャラリー

アルピーヌF1の2022年F1マシン『A522』のフォトギャラリー。アルピーヌF1は2月21日（月）、2022年のF1世界選手権を戦う新車『A522』を発表した。

今年、アルピーヌF1はオーストリアの水処理会社『BWT』と複数年のタイトルスポンサー契約を結び、『BWTアルピーヌF1チーム』として参戦。アルピーヌのブルーにBWTのスポンサードの特徴であるピンクのカラーリングが追加された。

アルピーヌF1にエンジンを供給するルノーは、今シーズンに向けてF1パワーユンットを一新。ターボのレイアウトはメルセデスやホンダが採用するスプリットターボ方式に変更。「信頼性よりもパフォーマンスを重視」した攻めの開発を行ったとしている。

また、BWTアルピーヌF1チームとしての初戦となる2022年のF1世界選手権の開幕戦F1バーレーンGPtと第2戦F1サウジアラビアGPでは、ピンクを主体にしたスペシャルカラーのA522で出場する。

2022年 F1世界選手権開幕2戦特別カラーリング

2022年2月22日
アルピーヌF1、2022年F1マシン『A522』をお披露目…BWTのピンクを追加

アルピーヌF1は、2022年のF1世界選手権に参戦するF1マシン『A522』をお披露目した。

ルノーからアルピーヌにブランド変更して2年目となる2022年シーズン、チームはオーストリアの水処理会社BWTをタイトルスポンサーに迎え、『BWTアルピーヌF1チーム』として参戦。新車『A522』は、BWTのスポンサードの特徴であるピンクのカラーリングが施された。

ルノー時代から新レギュレーション導入にむけてエンジン開発を行ってきたアルピーヌ。新型コロナウイルスの延期によって新レギュレーションが1年延期されたことで、本来ならすでに導入されている予定だった新型F1エンジンが満を持しての登場。メルセデスやホンダと同様にスプリットターボ方式を採用している。

新たなチーム代表として元アストンマーティンのオトマー・サフナウアーが加入。ドライバーはフェルナンド・アロンソとエステバン・オコンのコンビが2年目を迎える。

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2022年2月22日
【動画】ハースF1、2022年F1マシン『VF-22』をシェイクダウン

ハースF1は、2022年F1マシン『VF-22』をシェイクダウン。ニキータ・マゼピンが新車の初走行を担当した。

2週間前に全チームに先駆けて2022年F1マシン『VF-22』を披露したハースF1だったが、公開されたものは初期のレンダリング画像であり、実車は何も見せていなかった。

しかし、ハースF1は2月21日（月）にバルセロナのガレージを離れる『VF-22』の画像と短いビデオクリップを公開。バルセロナでは2月23日（水）からプレシーズンテストが開始される。

これまで、フェラーリ、メルセデス、アストンマーティン、アルファタウリ、ウィリアムズ、アルファロメオはすでに新車の実際の画像や映像を公開しているが、2022年の発売時にショーカーのみを使用したレッドブルもシェイクダウンを実施した画像がソーシャルメディアで拡散している。

アルピーヌF1は、2月21日の夜にフランスで2022年F1マシン『A522』を発売し、マクラーレンは今月初めにウォーキングで発表したマシンのバルセロナでのシェイクダウンを計画している。

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2022年2月21日
F1：グランプリ週末に新導入の技術解説『Automobile Display』の詳細

F1は、ファンにF1マシンの技術的な側面をファンに開放する新たな試み『Automobile Display』の詳細を明らかにした。

2022年シーズンにF1は新たな時代を迎える。緊密なレースとオーバーテイクを促進するためにF1マシンは再設計され、タイヤは18インチに変更、パワーユニットメーカーは新しいE10燃料に対応するが、PU自体の開発は凍結される。

すでに新車発表期間に入っており、同じような見た目になるとの予想とは反して、各チームの2022年F1マシンは独自のイノベーションが採用されて多様性を見せており、開発戦争が激化するにつれてシーズンを通して傾向は続くと考えられている。

多くのF1チームにとって発表期間は彼らの仕事の一部を隠すことに労力が費やされているが、F1はそれがどのように機能するかを説明するだけでなく、ファンにそれらを完全に開示する方向に進んでいる。

2022年のF1競技規則では、F1チームはFP1の23時以上前にFIA（国際自動車連盟）に文書を提出する必要がある。この文書には、前回のレースでは使用されていなかったが、その週末に導入される空力またはボディワークのコンポーネントとアセンブリの名前、そして簡単な説明が記載される。

その後、それらは『re-event Automobile Display』でメディアに提供される。これはFP1がスタートする少なくとも90分前に行われる必要がある。

F1チームは、トラック走行を行う仕様で2台のF1マシンをメディアのために最大1時間ガレージの外に出しておく必要がある。

予選から30分後には2回目のセッションが行われる。F1レースディレクターが5つのチームを選択。各チームは、グリッド上の他のすべてのF1マシンと同様にパルクフェルメ状態になる1台のマシンを提示する必要がある。

F1チームの上級スタッフは、金曜日のセッション以降に行われた変更についてメディアに話せる状態でなければならない。

2022年のF1世界選手権は、F1バーレーンGP（3月18日～3月20日）で開幕する。

2022年2月21日
F1首脳陣「故意に乱気流を発生させるマシンを開発するチームなどいない」

F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、F1チームが新しいレギュレーションを「妨害」し、ライバルが追従するのを難しくする方法を探すようなことはないと信じていると語る。

2022年のF1技術規制の主な目的は、後続のマシンが先行マシン追従しているときにはるかに高いダウンフォースレベルを維持できるウェイク（後流）を生み出すことにある。

2022年に開始されるまったく新しいF1レギュレーション時代は、グラウンドエフェクト効果のコンセプトへの移行をもたらし、マシンのフロア下を流れる気流によって生成されるダウンフォースが50％を占めるようになる。

それは、F1チームが従わなければならなかったレギュレーションのいくつかの非常に厳しい規定につながりました。

だが、理論的にはエアロダイナミストは後流れを台無しにする方法を積極的に探し、他の人がオーバーテイクするのを困難にする可能性がある。

ロス・ブラウンは、F1チームが意図的にそうしようとはしないと確信しているが、マシンをより速くし、新しいエアロ要素を開発する方法を見つけると、追従に悪影響を与える可能性があることを認める。

「追従能力の喪失は、パフォーマンスの追求の偶発的な結果になると思う」とロス・ブラウンは語った。

「マシンが追従できないように、意図的に後流に損傷を与えることに着手したF1チームはいないと思う。十分な時間はない、十分なリソースはない。常にラップタイムを追求しなければならない。したがって、私の見解では決してそれは起こらない」

「パフォーマンスを追求した結果、追従の面であまり要点をとらえなくなる可能性もあるかもしれない。しかし、それでも恐ろしいマシンだった過去よりもはるかに進んでいると思う」

「したがって、予測よりも5％悪化した場合でも、古いマシンが存在した場所よりもはるかに進んでいる。そして、我々が言っているように、我々はそれを進化させていく」

彼のチームと共にFIAに移籍したジェイソン・サマービルは、チームが積極的に後流に影響を与える可能性があることを認めるが、それがありそうもないことに同意する。

「我々はしばしばそれについて推測してきた。最近、トップチームの1つに会い、彼らの後流がどのように見えるかを調査した。後流の調査は、我々が過去4年間深く理解してきたことだ」

「チームは明らかにパフォーマンスに優先順位をつけている。これまでの彼らの仕事が新世代マシンのレベルに近く、後流を悪化させていないことを嬉しく思うと言っても過言ではない」

「開発後、少しノイズが発生することはわかっている。我々が受け取っているフィードバックから、彼らが見つけている自然な開発とパフォーマンスは、後流の質に関して我々が抱いていた願望を助長しているように見える」

「まだわからないのは、クルマがどれだけ敏感かということだが、それでも、我々は、目標とチームが取り組んでいることに関してまだ一致していることを示していると思う」

ジェイソン・サマービルの新しいボスであるFIAのシングルシーターの責任者であるニコラス・トンバジスは、F1チームが自分のマシンをより速く走らせることに専念することを確信していると語る。

「明らかに、エアロダイナミストは、競合他社と比較して、常に自分のマシンの最高のパフォーマンスを目指して努力するだろう」とニコラス・トンバジスは語った。

「風洞とCFDで開発が行われる方法、また、予選やその他の重要な段階でオープンエアーでマシンを自由に走らせることができるという事実は、後続マシンを妨害するためだけにマシンを設計することが現実的ではないことを意味する」

「それでも、自分のマシンができるだけ速いことを確認し、他の人がマシンに近づかないようにする必要がある。我々は、人々が慈悲深い理由だけでこれらの目的に向かって取り組むことを期待してはいないが、開発が行われる方法は、我々をそれらの主要な目的の範囲内に保つと思っている。多少の劣化はあるだろうが、大規模ではないことを願っている」

2022年2月21日