アルファロメオF1チームは、2022年F1世界選手権を戦う車両『C42』の正式カラーリングを披露した。
先週、バルセロナで1回目のプレシーズンテストが終了したが、アルファロメオF1チームは以前からテスト後の2月27日（日）に正式カラーリングを発表することをアナウンスしていた。
F1バルセロナテストでは、アルファロメオF1は、カモフラージュカラーを施したC42を走らせ、ドライバーのレーシングスーツやチームウェアもブラックのものが用意された。
その間、アルファロメオF1チームは、JigSpace、Hyland、FOLKI、Z Capital Group、Sabrlt、Rebellion Timepieces、DRF Belt、Modere、WEB EYEWEARといったスポンサーが追加されている。
今年、アルファロメオF1チームは、メルセデスから移籍したバルテリ・ボッタスのチームメイトとして、初の中国人F1ドライバーとなる周冠宇を起用する。
2022年にF1マシンがグラウンドエフェクト効果を導入したことにより、40年ぶりに『ポーポイズ現象』というワードが再流行。事実上すべてのF1チームが、新世代のF1マシンを走らせた初日にこの現象について不満を漏らした。
ポーポイズ現象が発生すると、高速でのサスペンションの激しいバウンドをドライバーが感じる。原因は空力的なもので、フロアの前縁、もしくはフロントウイングのいずれかで作用するダウンフォースが増加するにつれてマシンは地面にさらに近づく。
地面に近づくほど、グラウンドエフェクト効果はより強力になる。これは、空気が縮小する隙間をより速く通過するためだ。
これにより、下面と上面の間の圧力差が大きくなるため、ダウンフォースがさらに大きくなり、最終的にストールする。その時点で、負荷の多くが突然解放され、それに応じてマシンの前部が突然上昇する。これにより、グラウンドエフェクト効果が再び機能し始める。それがコーナーにブレーキをかける時間になるまで周期的に繰り返される。
アンダーボディのダウンフォースが大幅に増加し、サスペンションが硬くなり、タイヤが硬くなった（クッション効果はそれほど高くない）ことで、この問題はすさまじい勢いで戻ってきた。
シミュレーションでこの効果を見たF1チームはなかった。風洞では、起伏のある最も硬いベルトでさえ、路面よりも柔軟性があり、この状況でのスプリングとダンパーのダイナミクスを正確にモデル化することは実際には不可能だ。
そのため、現在、F1チームは、1970年代後半から1980年代初頭にかけての初期のグラウンドエフェクト効果のパイオニアと同じ位置に戻っている。彼らは表面の形状を変更したり、サスペンションをアジャストすることで、マシンの下側をスイッチのようにしないように調整している。
皮肉なことに、禁止されたばかりのサスペンションの油圧トリックが、このポーポイズ現象を助長することになった・・・。
F1チームがこの予期せぬ需要にどのように対処するかを見るのは魅力的だ。しかし、彼らはきっとそれに対処するだろう。
メルセデスF1は、まだW13で完璧なバランスを見つけることができていない。Sky UKの記者クレイグ・スレイターによると、メルセデス W13は上下揺れと縦揺れの連成運動を生じて止まらなくなる“ポーポイズ現象”に苦しんでいるという。実際、すべての新車はある程度この現象に苦しんでいる。
2022年にF1レギュレーションは完全に変更され、F1チームは完全に新しい空力哲学で新車を開発する必要があった。
これはすべてコンピューターと風洞で行われ、プレシーズンテストが開始したことでコース上でテストされている。
2022年に導入された新世代F1マシンは、グラウンドエフェクト効果が重要な役割を果たし、マシンの下にる空力トンネルを流れる気流によって地面に吸い込まれ、そこで生成されるダウンフォースが50％を占めるようになる。
ただし、グラウンドエフェクトカーに関する1つの問題は、空気がマシンの下に留まらなければならないことだ。昔のF1マシンはサイドスカートと硬いサスペンションで空気を封じ込め、高速域ではダウンフォースによってサイドスカートを引きずって走っていた。
現在ではフロントウィングでそれを調整することが重要となるが、メルセデスは、W13でこれをまだ完全には正しく調整できていない。
「メルセデスは少しポーポイズ現象になりがちだ。フロアとフロントウィングの間で適切な調整をすることで、空気の流れは切り離されなくなる」とクレイグ・スレイターは語った。
メルセデスは、F1バルセロナテスト2日目に新しいフロアを持ち込んでおり、何らかの対策を施している可能性がある。
レッドブル・レーシングは、F1バルセロナテストの初日に2022年F1マシン『RB18』の実車を全チームの最後に披露した。
レッドブル・レーシングは、2月9日（水）という早い時期に『RB18』の発表会を開催したが、それはタイトルスポンサー契約を結んだオラクルのお披露目の場であり、マシンはFOMのショーカーに2022年のリバリーを施しただけのお飾りだった。
それ以降、ライバルに対してレッドブル・レーシングは『RB18』の情報を隠していた。そして、F1バルセロナテスト初日にベールを脱いだマシンは、予想をはるかに超えるアグレッシブなコンセプトを採用していた。
フロントウイングは、すでに披露された他チームと比べれば比較的従来型の形状に見えるが、新しいレギュレーションに対応して非常に大胆なアプローチをとっている。ウイングは先端に向かって下向きに傾斜する中央に負荷をかけるレイアウトを備えており、小さな渦を発生させてフロントタイヤに送るために、フラップアジャスターメカニズムの一部がノーズの両側に配置されている。
エンドプレートは、姉妹チームのアルファタウリと同様に四角に仕切られており、最近の多くのレッドブルのF1マシンと同様に、ノーズの先端には小さなシュノーケルがあり、フロントプレーンの後ろのウィングエレメントに組み込まれている。
しかし、フロントサスペンションは全体的にもっと興味深い。マクラーレンのようにレッドブル・レーシングはプルロッド方式に切り替えたが、アッパーウィッシュボーンは不思議な位置に配置されている。リアレッグはシャシーのバルクヘッドのはるか下に取り付けられており、対向する気流を制御して下向きに向けているように見える。特に空力コンポーネントが削減された新しいルールの中でこのエリアには多くの焦点が当てられており、サスペンションコンポーネントを使用してサイドポッドの前面に空気の流れを向けることが流行しているようだ。
そして、サイドポッドは、レッドブル・レーシングが最も主眼を置いたエリアだ。インレットの下部前縁を前方に伸ばすことによって助けられた非常に激しいアンダーカットを特徴としている。このエリアでは、フロアのベンチュリトンネルの開口部がバージボーのような延長部分を上に備えている。鋭く露出したコーナーは、渦を生成してエネルギーを与え、空気の流れを外側に弾き出すのを助け、タイヤからの後流をフロアから遠ざける。
空気の流れは、そのアンダーカットと平坦なサイドポッドの周りを通過して後部の“コークボトル”エリアに引き込まれる。一方、上部を通過する空気は下向きの傾斜路をたどり、マシンの後部に向かって供給される。これは、多くの冷却コンポーネントをマシンの中心近くに配置することによって行われ、ドライバーの頭上により大きな吸気口が必要になる。ハローエリアの周りにもいくつかのヒントがあり、ドライバーの頭の両側の取り付けポイントは、エンジンカバーエリア全体でより大きな方向に空気の流れを提供するのに役立つようにサイズがかなり拡張されている。
フロアもその端に小さな切り込みがあり、後部に向かって四角い「Zフロア」（昨年のF1で見られたものと同様）を備えた興味深い細部を備えている。露出したコーナーは、フロアを密閉するのに役立つ気流パターンを生成するのにも役立ち、ベンチュリトンネル内の足回りの流れを保護して効率を維持する。
リアでは、レッドブル・レーシングは、プッシュロッド式リアサスペンションに切り替え、高いダウンフォース収量をもたらす吸引力を生み出すためにベンチュリトンネルのフロア面積をさらに広げ、適切な量の気流の拡張を実現している。そのため、プッシュロッドロッカーはギアボックス/テールパイプエリアの上部に取り付けられ、再加工されたサスペンションに対応している。
レッドブル・レーシングがリアのプルロッドサスペンションへのシフトを普及させたことを考えると、これはチームからの興味深い方向転換であり、チームがプッシュロッドへのスイッチに多くの利益を見つけることができたことを示唆している。
この段階でレッドブルはエンジンカバーにルーバーを並べることを選択しておらず、このエリアのボディワークは膨らんで熱気を逃がしている。これには、ビームウィングを開いたままにするために少し高い位置に配置された、より大きな出口が必要だ。
ほとんどの場合、リアウィングの全体的な形状は、この段階では通常と異なるものではなく、比較的フラットなメインプレーンを備えている。上部フラップの中央部分は、DRSハウジングからの後流を逃がすためのV字型の切り欠きを備えている。これは、現在のスタイルに準拠しているように見え、単一のウィングマウンティング内にある。
サイドポッドは他のF1マシンのコンセプトとは視覚的に異なるが、マシンの残りの部分は他の車に比べて比較的慣習的であるように見える。しかし、単にそれを見ただけでマシンが良いかどうかを言うことは不可能だ。特に、新しいレギュレーションの最も重要な部分（足回り）が自然に見えなくなっているためだ。
F1バルセロナテストの午前中のセッションの時点で、レッドブル RB18は箱から出してすぐに信頼性が高く、マックス・フェルスタッペンはカタルーニャ・サーキットの最初の1時間30分以内に35周を走り込んだ。これまでプレシーズンテスト序盤にトラブルに見舞われ、スロースタートを切っていたレッドブルにとって励みになる初日だ。
メルセデスはタイトなリアエンドパッケージを選択したが、レッドブルは過去数シーズンにわたったハイレーキを止め、サイドポッドをまったく異なる方法で彫刻したが、それでも、昨年と同様に2つのチームの哲学は大きく逸脱していることはない。
レッドブルがRB18の秘密を最後の最後まで保持するという決定は、後で明らかになるより多くの秘密の前兆か？ この段階では、言うことは不可能だ。
2022年のF1プレシーズンテストが2月23日（水）にバルセロナのカタルーニャ・サーキットでスタートし、全10チームが2022年F1マシンでテストを実施している。
2022年のF1世界選手権は、まったく新しいレギュレーションが導入され、各マシンが接近して追従して、オーバーテイクを増やすことを目的として、F1マシンはグラウンドエフェクトカーへと変貌を遂げた。
テスト初日まで正体を隠していたレッドブル RB18を含め、全10チームのマシンがバルセロナで走行を開始。アルファロメオは暫定カラーで参加。初日の全10台のF1マシンの画像を並べる。
メルセデス W13
レッドブル RB18
フェラーリ F1-75
マクラーレン MCL35
アルピーヌ A522
アルファタウリ AT03
アストンマーティン AMR22
ウィリアムズ FW44
アルファロメオ C42
ハース VF-22
レッドブル・レーシングは、F1バルセロナテストで2022年F1マシン『RB18』の実車を公開すると同時に、2月15日にシルバーストンで実施したシェイクダウンの動画を公開した。
レッドブルF1の2022年F1マシン『RB18』は、全チームで唯一実車を披露せずにF1バルセロナテストを迎えたため、F1ファンはその登場を固唾を飲んで待っていた。そして、登場したRB18は予想をはるかに上回るアグレッシブなスタイリングで驚きを与えた。
まず、サスペンション構成は、フロントがプルロッド、リアがプッシュロッドを選択。事前に公開された姉妹チームでレッドブルからリアサスペンションを購入するアルファタウリAT03がプッシュロッドだったことから想像はついてはいたが、リアにプッシュロッドを選択したのは驚きだった。2009年のレッドブル RB5でエイドリアン・ニューウェイが採用して以来、サスペンションの標準となっていたからだ。
そして、サイドポッドの形状はえげつないほどアグレッシブだ。激しくアンダカットされたサイドポットには、禁止されたバージボードの要素を補うかのようにフロアの縁が複雑な形状で搭載されている。
レッドブルF1は、フィルミングデーを利用して行ったRB18のシェイクダウンの動画を公開。マックス・フェルスタッペンがステアリングを握り、テストを進めていく様子が収められている。
レッドブルF1の2022年F1マシン『RB18』の実車がF1バルセロナテストの初日に遂に登場。フロントにプルロッド式、リアにプッシュロッド式のサスペンション構造を採用し、エグいボディワークを採用した姿がベールを脱いだ。
レッドブルF1は、2月9日に形式的な『RB18』の発表イベントを開催したが、新たなタイトルスポンサーのオラクルを紹介するマーケティング的なものであり、披露されたマシンはFOMのショーカーに今季のリバリーを施しただけだった。
その後、レッドブルF1はシルバーストンで『RB18』のシェイクダウンを実施したが、画像に関して公開することはなかった。
そして、F1バルセロナテスト初日に全世界のF1ファン待望のRB18の実車がベールを脱いだ。驚きはサスペンションレイアウト。マクラーレンと同様にフロントにプルロッド、リアにプッシュロッドという構成を採用した。
特にレッドブルF1は、リアにプッシュロッドを採用したのは驚きだ。2009年のレッドブル RB5でエイドリアン・ニューウェイが採用して以来、サスペンションの標準となっていたからだ。
同じ構成はマクラーレンも採用。フロントにプルロッドを採用することで、インボードロッカーが低くなり、エアロダイナミストにサイドポッドの口にあるベンチュリトンネルの入口への好ましい気流ルートが与えられる。これらのベンチュリトンネルは、新しいレギュレーションの下でF1マシンの総ダウンフォースの50％を生み出す。これは、以前に生成されたフロアよりもはるかに大きな割合だ。
一方、リアに関しては、以前のレギュレーションでは、ディフューザーの配置により、ロッカーを低く配置してフロアを通る空気の流れを最大化することが有利になった。
しかし、新しいベンチュリ出口の配置はまったく異なり、古いレギュレーションの下で下げられたのとまったく同じ理由で、ロッカーが邪魔にならないように上に移動した。
サイドポッドの構造もエグい。吸気口にまるでトレーのような入口に空気を導き、下部は極端にアンダーカットされている。上部の最初はほぼ平行に後方に伸びていくが、後方で急激に傾斜し、エンジンカバーとはまったく別の方向に逃げている。
バージボードはこの新しいレギュレーションで非合法化されているが、フロアの入口にある最も外側の垂直ベーンは複雑な形状をしており、フロアへの入口でこのフローコンディショニングの一部を取り戻そうとしている。
レッドブルF1の2022年F1マシン『RB18』が遂にベールを脱いだ。2月23日（水）、2022年のF1世界選手権にむけた最初の公式テストとなるF1バルセロナテストがスタートした。
レッドブルF1は、2月9日（水）に2022年F1マシン『RB18』の発表イベントをオンラインで開催したが、そこに登場したマシンはFOMのショーカーにオラクルを始めとする2022年の新スポンサーを掲載したカラーリングを施しただけの飾りものだった。
その後、シルバーストンでレッドブルF1が『RB18』のシェイクダウンを実施したことがソーシャルメディアで明らかになり、いくつかの画像が出回って入るが、レッドブルF1が公式に実車の画像を提供することはなかった。
2月23（水）にいよいよ2022年最初のF1プレシーズンテストがスタート。これまで秘密にされていたレッドブルF1の『RB18』がベールを脱いだ。
ソーシャルメディアで出回っていたようにレッドブル RB18はプルロッド式のフロントサスペンションを採用している。
アルファタウリF1は、2022年F1マシン『AT03』のシェイクダウン時の画像を公開。レンダリング画像とはいくつか異なる形状を特徴としている。
アルファタウリF1は2月14日（月）、2022年F1マシン『AT03』をデジタルで公開。その後、フィルミングデーを利用してミサノ・サーキットでAT03のシェイクダウンを実施。角田裕毅とピエール・ガスリーがステアリングを握り、100kmの走行を完了した。
まだ実車が披露されていないレッドブルF1の2022年F1マシン『RB18』と多くのパーツを共有するアルファタウリF1だが、レッドブルから購入するリアサスペンションはプッシュロッドが選択された。フロント/リアともにプッシュロッドという構成はアルファロメオも最少している。
フロントウイングは広めの形状の地面から距離を稼いでいる。サイドポッドは正面から見て大きくアンダーカットされ、側面から見ると、後方に向かって大きく傾斜している。
アルピーヌF1の2022年F1マシン『A522』は、これまで発表された他のマシンとは異なるボディワークを備えてる。
アルピーヌ A522の着目すべき点は、後方まで伸びるエンジンカバーから完全に分離し、大きく下向きに傾斜する短いサイドポッドだ。2つのパーツがマシン後部で収束することはない。
新型パワーユニット
エンジンカバーは、メルセデスがハイブリッド時代の最初の年にコンセプトを導入してから約8年後にスプリットターボ方式を採用したルノーのまったく新しいF1パワーユニットを覆っている。
ERSシステムは以前よりも大幅に軽量化され、パッケージ全体の冷却要件が大幅に削減された。これにより、以前よりも15％小さい冷却パッケージが可能になり、A521で見られた見苦しい球根状のエンジンカバーはなくなった。
特徴的な空力
インボード部分にあるエンジンカバーの下部の側面、およびサイドポッドの上には冷却ルーバーが並べられてる。それらの前方のアウトボード、サイドポッドの上面には、ポッドが急激に下向きに傾斜してリイアホイールとディフューザー出口の間の空気の流れを加速する前にさらにルーバーがありまる。サイドポッドのこの傾斜部分にはルーバーはない。
これまでのところ、他の22台の車には、ルーバーのない下向きの傾斜ポッドか、ルーバーのある比較的平らなサイドポッドトップのいずれかだった。アルピーヌ A522は、エンジンカバーエリアをサイドポッドから鋭く分離することで、下降ランプとルーバーの両方を組み込むことができた。
空力的には、非常に丸みを帯びた側面を備えたスリムなノーズを特徴としており、ストレートなエッジよりも効果的にノーズ上の空気の流れを下向きにするのに役立つ。レンダリンのウィングとラジエーターのインレットが実車と同じであるかどうかは分からないが、これらのインレットはフェラーリのようにスレートだ。
サイドポッドの側面の周りの空気の流れを加速するために、下部はかなりアンダーカットされている。サスペンションは従来のフロント/プッシュロッド、リア/プルロッドのレイアウトを保持している。フロアの縁の周りのディテールは非常に当たり障りのないものであり、実車とは異なることを示唆している。
アルピーヌF1は、2月22日（火）にカタルーニャ・サーキットでA522のシェイクダウンを予定しており、さらなる詳細が入手できるはずだ。