カテゴリー: F1マシン

2022年F1マシンが続々と発表されているが、特にメルセデスのF1パワーユニットを搭載するチームは冷却装置の配置で空力パッケージ全体で頭を悩ませているようだ。

これまで、フェラーリ勢のハースとアルファロメオ、メルセデス勢のアストンマーティン、マクラーレン、ウィリアムズ、そして、ホンダのF1パワーユニットを搭載するアルファタウリのマシンが実車（またはそれに近いもの）を公開している。

グラウンドエフェクト効果が導入された次世代F1マシンの総ダウンフォースの約50％を占める新しいフロアベンチュリトンネルは、以前は冷却装置用にリザーブされていたサイドポッドの前面のスペースを占有している。また、側面衝撃構造の上部構造と下部構造の位置も厳しく規定され、下部構造の高さは裁定でも100mmの位置になくてはならない。

さらに、ホイールベースは3460～3600mmと上限が2021年F1マシンの最短よりも短く規制されている。そのため、ラジエーターとその冷却チャネルを取り付ける長さが短くなる。

サイドポッド周りの気流を加速させて、ディフューザーに可能な限り高速で到達するようにするためには2つの主要なルートがある。1つ目は、サイドポッドをアンダーカットし、正面からに見たときに逆S字型にスカラップアウトすることだ。これにより、空気圧が変化し、流れが加速する。2つ目は、サイドポッドのプロファイルを急激に下げることだ（ハイエントリー/ハイエントリーローバックスタイル）。

したがって、これまでの2022年F1マシンでサイドポット周りの形状に多様性が見られているのが、出揃ったマシンを俯瞰で見ると、それはメルセデス勢に限ったことのように思われる。

ハースF1が公開したVF-22のレンダリング画像は、従来のセオリーを踏襲している。サイドポッド前面のラジエーターの吸気口は比較的コンパクトで、正面から見るとアンダカットが施され、側面はハイエントリー/ローバック、上部から見ると後部が絞り込まれたコークボトル形状だ。

後に流出したアルファロメオ C42も大まかには同じコンセプト。アルファロメオの方がサイドのアンダーカットに注力し、ラジエーターは上部に長く配置されているようだ。その結果、ボディワークにはルーバーが刻まれている。両マシンともホイールベースは短めだ。

だが、メルセデスのF1パワーユニットを搭載する3台は全く異なる発想をとっている。

アストンマーティン AMR22は、サイドのアンダーカットを重視し、高さのないラジエーターを上面に配置。ダブルフロアを実現しているが、マシン後部の絞り込みが犠牲になり、ボディワークには多くのルーバーが刻まれている。

マクラーレン MCL36は、昨年のアルピーヌF1と同じように、ロールフープの後ろのスペースのエンジンカバーにラジエーターエリアを配置しているように見える。これにより、MCL36は下半身にたっぷりとアクセントを付けた“コークボトル”形状を維持することができたが、サイドポッドにアンダーカットはほとんどない。だが、これはフロントにプルロッド、リアにプッシュロッドという従来との逆の発想でリア周りのスペースを確保した空力コンセプトとも関係している。

ウィリアムズ FW44は、ラジエーターを前面に配置。ラジエーターの吸気口は巨大でサンダーカットもほとんどないが、サイドの傾斜、リアの絞り込みとコークボトル形状は過激だ。メルセデス勢は3台ともホイールベースは長めにとっている。

最もコンパクトなのがホンダのF1パワーユニットで、アルファタウリ AT03はハースF1が採用する従来型のコンセプトをより洗練された形で具現化している。

残る2022年F1マシンは、メルセデス、フェラーリ、レッドブル、アルピーヌという各F1パワーユニットのワークス勢。彼らがどのようなアプローチを採ってくるかで、サイドポッド周り以外の全体的な空力コンセプトをより深堀できるようになるはずだ。

メルセデスF1は、2022年F1マシンで世界共通の忌み数「13」を組み込んだモデルである『W13』を発表する。

13は、数千年とまではいかなくても数百年の間、多くの文化で不運であると考えられてきました。その恐れは、13恐怖症（triskaidekaphobia ）として知られている。21世紀でも飛行機に13列目はなく、建物は13階なしで建てられているほど普及している。

メルセデスF1内でW13の重要性は見過ごされていない。先月、新車がまだFIA衝突試験に合格していないと報じられたとき、チームのコミュニケーション部門は、プロトタイプのW13が1月13日にホモロゲーションプロセスを完了したことをメディアに伝えた。衝突試験規則は第13条だ。

「我々はこれらのことについて迷信的ではありません！」とメルセデスF1チームのスポークスマンは冗談を言った。

実際、メルセデスは、モデル指定で13を使用することにより、潜在的な不運へのリンクを無視した現在のF1グリッドの6番目のチームとなる。それらのマシンのうち4台がレースに勝ち、1台は世界選手権を獲得したため、メルセデスF1は未知の領域に足を踏み入れほどではない。

しかし、モーターレースで13を使用することはほとんど考えられなかった時期があった。コーリン・チャップマン、ジャック・ブラバム、ブルース・マクラーレン、ジョン・サーティース、ケン・ティレルは、そういったチームボスたちであり、その数字には近寄らず、彼らのチームの歴史は12から14にスキップされた。

迷信が初期の数十年で大きな役割を果たしたことは驚くことではない。他のスポーツでは、競技者は休みの日を過ごしたり、試合に負けたりすることを恐れていたかもしれないが、レースでは死が隅々に潜んでいた。

そして、それは13だけではない。イタリアでは17が人気のない数字だが、アメリカ、特にインディアナポリスでは、長年にわたって緑がマシンカラーの悪い選択と見なされていた。

6月13日に生まれたダブルワールドチャンピオンのアルベルト・アスカリは数秘術の人質であり、彼の死を取り巻く統計はよく知られている。彼の父アントニオは1925年7月26日にレースをリードしていたF1フランスGPで事故死し、若いアスカリにとっては26（または13の2倍）が重要になった。

1955年にF1モナコGPをクラッシュしてマシンごと海に落ちるという事故に遭ったが、軽傷でなんとか逃げ出した。4日後、彼のラッキカラーであるブルーのヘルメットの代わりに借り物のヘルメットで参加したモンツァでのテストクラッシュで亡くなった。それは5月26日で、彼は13,466日間生きていた。これは、父親よりわずか3日長いだけだった。

数字は他の人にも影響を与えた。1966年、当時のガールフレンドに連れられて、若いF3ドライバーのフランソワ・セベールは予知能力者に会いに行ったが、30歳の誕生日を迎えることはないと言われた。1973年のワトキンスグレンでのF1アメリカGPに出場する直前に、彼はティレルのメカニックに10月6日であり、ティレル006を運転しており、レース番号は6で、DFV番号066の前に座っていたと指摘した。彼は『彼の幸運な日』と言った。その日の午後、恐ろしい事故で亡くなったとき、彼は29歳だった。

モーターレースが13を恐れるきっかけとなったのは、はるかに初期の世代のフランス人だった。1925年に13台のマシンがサンセバスチャンGPをスタートし、カーナンバー13のドラージュを運転していたポール・トーキーは、ライバルを追い抜こうとしてワイドに走って木に滑り込み、即死した。

ちょうど1年後、ジュリオ・マセッティ伯爵もカーナンバー13のドラージュで参戦したタルガ・フローリオで走っているときににクラッシュして命を落とした。

その後、特にフランスのレース主催者は、13の割り当てを避けた。その哲学は世界選手権の時代まで続いたため、1950年以来F1ではほとんど見られなかった。

メキシコのモイセス・ソラーナが1963年にホームレースでレンタルしたBRMにカーナンバー13を使用したとき、それは非常に珍しい出来事と見なされた。次にカーナンバー13が登場したのは1976年のイギリスGP。ディビナ・ガリカがサーティースのドライバーとして参戦したが、予選を通過することはできなかった。

長年、F1のカーナンバーはチーム間で無計画に割り当てられていたが、コンストラクターのチャンピオンシップオーダーでそれらを配布するシステムが導入された場合でも、FIAのペアリングは11と12から14と15に繰り上がった。

2014年にF1ドライバーがキャリア全体で使用するカーナンバーを選択するようになり、13は定期的にみられるようになった。パストール・マルドナドがロータスで2シーズン使用したが、ほとんど悪いい影響はなかった。

コリーン・チャップマンは、おそらく意識的に13をスキップした最初のF1コンストラクターだった。ロータスタイプ12はF1 / F2マシンだったが、シーケンスの次の14はエリートGTカーの内部番号だった。

「父は迷信的ではなかった」とチャップマンの息子のクライヴは語った。

「しかし、チームロータスは常に13を避け、今でもそうしていると言うのは正しい。33 / R13があったが、これはレグパーネル・レーシングによって番号が付けられたと思われる。これは決して機能するシャシーではなかった」

13を避けた次の主要な名前はブラバムだった。チームの共同創設者であるロン・タウラナックは1月13日に生まれ、彼は初期のモータースポーツ活動でもその番号を使用していた。したがって、BT12インディカーからLibre用に作られたカスタマーのシングルシーターであるBT14にスキップして、BT13は存在しないと宣言したのは彼のパートナーであるジャック・ブラバムだった。

上記のどちらのチームもF1でカーナンバー13を使用しなかった、ブルース・マクラーレンにはそうするオプションがあった。彼のM12はカスタマーのCanAmマシンだったが、彼のチームが構築した次のモデルである1970年のF1エントリーは、M14と名付けられた。悲劇的な事故でブルースがその年の6月のCanAmテストクラッシュで命を落とすまで3つのGPをスタートしただけだった。

マクラーレンは、F1チームがシャシー番号の割り当てで13を回避している珍しい例だ。多くのマシンが大量に製造されていないためだ。しかし、1977年にマクラーレンがブレットランガーとBSファブリケーションズチームが使用するために13番目のM23シャーシを製造したとき、それは14として指定された。

ジャック・ブラバムとブルース・マクラーレンと同様に、ジョン・サーティースは13の使用を避けた別の所有者/ドライバーだった。彼は13をスキップして1973年F1マシンをTS14と呼ぶことを選んだ。その選択が彼に運をもたらしたかどうかは論点だ。有名なその年のF1イギリスGPで、彼の3台のエントリーすべてがスピンするジョディ・シェクターによって引き起こされたクラッシュで破壊された。

ギ・リジェは13を使用しないことを選択した別の人物だった。リジェのF1カーは、1979年のJS11から1980年の更新されたJS11 / 15に、そして1981年にJS17と名付けられた。

13の使用を積極的に避けた最後のF1のビッグネームは、ケン・ティレルだった。1985年の彼の最初のマシンは013であるはずだったが、代わりに彼は014を選んだ。

「ケンは特に迷信的ではなかった」と息子のボブは回想する。

「しかし、不運な13をスキップする決定がなされたのは間違いない。なぜ運命を誘惑するのか？」

ケン・ティレルが13を無視してからわずか4年で、この番号が最初に主要なF1チームによって使用された。迷信に左右されないことを選択した男が、フランク・ウィリアムズであったことはおそらく驚くべきことではない。

「FW07は可笑しなモデルだ。13台以上のマシンが作られた唯一のデザインだ」と息子のジョナサンは回想する。

「合計16台のシャーシがあったが、意図的にシャシー13を割り当てていなかった。シャシーには、01から12、次に14から17の番号が付けられている」

「私は何年も後に父にこれについて尋ねました、そして、彼はそれがレースの迷信によるものであると言った。それから、FW13でどうして13をデザインに割り当てたのかと尋ねた？　彼はしばらく考えて、『迷信を忘れたに違いない！』と答えた」

ウィリアムズ FW13は、ルノーのF1エンジンを搭載した最初のウィリアムズだった。チームは1989年シーズンをFW12Cで開始し、前年のジャッド V8仕様から変換し、パトリック・ヘッドと彼の同僚は新しいモデルを磨いた。

初期の兆候はポジティブではなかった。チームが新しいエンジンの要件を知ったのが遅かったため、シーズンの終わりから4レースでようやく登場した。ポルトガルでのデビュー時に、リカルド・パトレーゼとティエリー・ブーツェンは、ラジエーターがタイヤの破片に詰まってリタイアした。次回のヘレスでのタイムアウトでは、フロントウィングが地面に激しくぶつかっていたため、ブーツェンはクラッシュし、パトレーゼはレースを拒否した。

しかし、ほんの数週間後、アデレードのひどく湿った状態での大混乱のレースでブーツェンは生き残って勝利を挙げた。FW13と不運についての長引く疑問は忘れられ、実際、1990年にパトレーゼはイモラで勝利し、ブーツェンはハンガリーで同じモデルで勝利した。

それにもかかわらず、パトリック・ヘッドはそれについての懐かしい思い出を持ってない。

「それは暖かさや喜びで振り返るマシンはない！」とパトリック・フェッドは語った。

FW13以降も、F1チームは、この番号を使用することに少し不安を感じていたようだ。1992年、ミケーレ・アルボレートと鈴木亜久里は、幸運にも不運にもほとんど影響を与えずにフットワークFA13に参戦し、翌年の初めにデレック・ワーウィックが日本人ドライバーに取って代わったとき、FA13Bに続いた。

1994年、ザウバーはハインツ・ハラルド・フレンツェンとカール・ヴェンドリンガーがレースを行った2台目のF1マシンにC13の指定を与えた。それはスポーツにとって混乱の年であり、イモラでのアイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの死後、モナコでの次のレースで緊張が高まった。

木曜日の朝の練習で、ウェンドリンガーはシケインで大きな事故を起こして深刻な頭部外傷を負ったが、ありがたいことにオーストリア人は生き残っただけでなく、翌年コックピットに戻ることができた。したがって、C13は幸運なマシンだったのか、それとも不運なマシンだったのかは難しい問題だ。

それから4年後、13についての疑いを本当に覆すマシンが現れた。偶然にも、ロン・デニスは1966年にクーパーのモイセス・ソラーナのメカニックとしてGPに初登場したが、そのときは13ではなかった。人生のすべてに対する彼の論理的なアプローチを考えると、マクラーレンのボスが1998年にMP4 / 13の指定を喜んで使用したことはおそらく驚くべきことではない。

ミカ・ハッキネンとデビッド・クルサードはそのシーズンに9回のグランプリで勝利し、ハッキネンは鈴鹿のフィナーレで世界選手権を制した。

この番号を使用する次のマシンもレースのウィエナーであり、2003年にはその可能性は低いものだった。

「EJ13の使用に関する実際の議論は覚えていない」と元ジョーダンGPのコマーシャルボスであるイアン・フィリップスは回想する。

「それはおそらく 『私は迷信的ではない』、EJ （エディ・ジョーダン）からのものだと問題は結論付けられた」

「彼が迷信的であると主張したのは、ベンソン&ヘッジスが1997年のヘビのデザインを提案したときだけだった。彼はそれが気に入らず、アイルランドの誰もがヘビを恐れていて、笑いぐさになるだろうと主張した。彼は賛成した。それはおそらく我々の最も称賛されたカラーリングだった！」

2003年、ジョーダンGPには、愛されていないフォードエンジンとジャンカルロ・フィジケラにペイドライバーのラルフ・ファーマンが加わり、財政的に危機に瀕していた。クルマはシーズンを通してほとんど理解できず、ブラジルでの第3ラウンドのウェットの午後にトップ6で1度だけフィニッシュした。

このレースは豪雨によるクラッシュ発生により赤旗でレース終了し、またフィジケラが、それまでトップを走行していたマクラーレンのキミ・ライコネンをかわしたタイミングが微妙であったなどあまりに混乱した展開であった為に、オフィシャルが周回数の判断を誤り一旦は2位と判定された。しかしレース後の裁定によりフィジケラの優勝が確定し、次戦のサンマリノGPでライコネンからトロフィーが手渡されることとなった。

2017年、レッドブルはハイブリッド規制の4年目にRB13を使用した。ルノーエンジンの性能とメルセデスとフェラーリの強力なフォームを考えると、それは十分にまともなマシンであり、ダニエル・リカルドとマックス・フェルスタッペンの手で3勝を記録した。しかし、チームは前シーズンよりも100ポイント少なかった。

1年後、姉妹チームのトロロッソ（現在のアルファタウリ）は、ピエール・ガスリーとブレンドン・ハートリーのためにSTR13をフィールドした。彼らはポイントを獲得したが、チームはそのシーズンのチャンピオンシップで7位から9位に転落した。

33年前にフランクウィリアムズによって引き起こされた13を受け入れることへの移行は、今年もメルセデスW13で続いている。

チームが小さく、一人の男が運営していて、安全性が大雑把だった初期の時代には、13が避けられても誰もそれを疑うことはなかった。

だが、現代では、正当化するのははるかに困難だ。最近はメーカーや企業株主がチームを所有しており、13が重要ではない国で活動する多国籍企業が後援し、何百人ものデータ駆動型の論理的思考エンジニアを雇用している。したがって、古い迷信が役割を果たすことはない。

ただし、個々のドライバーはまだこの問題について個人的な考えを持っている可能性がある。したがって、ルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルが13番についてどう思うかを聞くのは興味深いだろう…。