カテゴリー: F1マシン

予算上限により、F1チームは1つのサーキットのみしか使えないような特殊なパーツを削減する必要があった。

モナコはその最たる例だった。例年、“モナコ仕様”と呼ばれるハイダウンフォースパッケージが導入されてきたが、今年はいくつかのブレーキダクトの変更を望んで位は、追加の空力アイテムは追加されなかった。

ほとんどは、車がヘアピンを回るのを助けるために伝統的に必要とされる改訂されたステアリングジオメトリをもたらしただけだ。

来る気調整の欠如は、今年のより制限的なボディワーク規制にも関連しているが、それは予算上限の機能でもあり、F1チームは限られた資金をより広い範囲のサーキットで有益な開発に費やすことを好んでいる

したがって、“モンツァ仕様”として知られている超ローダウンフォースパッケージなども今年は見られない可能性が高い。

レッドブル・レーシングのチーフエンジニアを務めるポール・モナハンは、「統治機関からは感謝されないかもしれないが、それはかなりの規制だ」と語った。

「我々にできることにはかなりの制限がある。そして、モジュール性がないため、すべてのウィングレット、フロントウィングのガーニーなど、このタイプのことで行っていた小さなことを行うには非常に費用がかかる。それは実用的がなく、割に合わない。正確なジオメトリーに縛り付けるレギュレーションによって非常に高価だ」

「余分なステアリングロックをすぐに軽視することはできません。簡単な作業とはほど遠い。レギュレーションにより、ウィッシュボーンピックアップをホイール内に配置する必要があるため、より長いステアリングアームを走らせることはできない。このタイムの行ってロックを取得しようとすることはできない」

「ホイールを入れるウィッシュボーンの周りの穴は密閉する必要がある。想定外の場所で扱うことはできないだ。したがって、常に設計されていたロックを実現することはかなり大きな仕事だ」

レッドブル・レーシングなどがモナコに改良されたブレーキダクトを持ち込んだことに関して、ポール・モナハンはシーズン後半に他の場所でも役立つ可能性があることを認めた。

「繰り返しになるが、それは非常に大きくて費用のかかる作業だ」とポール・モナハンは語った。

「ハンガリー、シンガポールに目を向ければ、それは我々がそれらの特定のイベントを進める知識であり、可能性のあるパーツだ」

「他にどこでハイブレーキ冷却が必要になるのだろうか？　おそらく、わずかに異なる配置でシューピルベルグ、バクーに対処するだろう。したがって、ハンガリーとシンガポールは、通常、本当に運をプッシュする場所だ。シンガポールは特にそうだ」

スクーデリア・アルファタウリのテクニカルディレクターであるジョディ・エギントンは、予算上限がモナコのノベルティの欠如に影響を与えていることに同意したが、近年、トラック固有のアップデートが少なくなっていることを認めている。

「実際、それは多くの要因があると思う」とジョディ・エギントンは語った。

「我々を含め、多くの人がバルセロナにハイダウンフォースのウィングを投入した。そして、それが我々んのハイダウンフォースパッケージだ。それが我々の現状だ。今のところ他に何もあない。ハンガリーでもう一度見るかもしれない」

「そして、ステアリングは、当然やらなければならないことであり、それに関連するブレーキダクトなどもいくつか必要となる」

「一方で、それは予算上限と関係がある。しかし、同様に、私は過去3～4年間を振り返っている。我々は、実際にモナコにむけて大規模なものに集中してた覚えはない。いろいろなものを車に搭載していた時代とは違う」

「おそらく、我々にとっては、それが我々のパッケージであり、それがこのイベントの競争力のあるパッケージだと思う。したがって、我々はモナコ固有の新しいものをさらに進める必要性を感じていない」

「ハンガリーの車に搭載するかもしれないし、シンガポールで車に搭載されるかもしれないが、まだまだ先だ」

アストンマーティンF1のチーム代表であるマイク・クラックは、チームがモンツァ仕様の特別なロードラッグパッケージの開発について慎重に検討する必要があるという興味深い観察を行った。

「我々は、空力モニタリングやその他のあらゆる種類のモニタリングと同じように、定期的なコストモニタリングを行っている」とマイク・クラックはは述べています。

「したがって、我々は、何に費やしているか、そして、どのような費用がかかるかという点で、週ごとに我々がどこにいるかについて非常に良い概要を持っている」

「そして、たとえば、モンツァパッケージやモンツァウィングなどの新しいものを決定する前に、それを達成した場合に、どれくらいのコストがかかり、我々がどれだけのお金を持っているかを知っている」

「明らかに、クラッシュなどにはある程度の余裕はみている。つまり、毎週末にメルボルンのようなことが繰り返せば、モンツァパッケージは実行されない」

F1チームは、スペインGPでのレッドブルとアルファタウリの土壇場でのパニックの後、FIA（国際自動車連盟）と最低燃料温度を宣言する手順について話し合っている。

ホンダのF1エンジンを搭載するマックス・フェルスタッペンとピエール・ガスリーは、2つのチームが燃料が法定最低温度に上昇するのを待っていたため、レース開始の30分前にクルーズする直前になってようやくバルセロナのピットレーンを離れた。

最低燃料温度は、開始の2時間前の公式タイミング画面からFIAによって宣言された周囲温度より10℃低く設定される。それは車に燃料が入れられなければならない時と一致しる。

F1チームは、通常のレース前の手順の一環として、レースの2時間前に車内に座っている間に温度が上昇し、エンジンが始動して実行されるとさらに上昇することに基づいて、最低レベルより低い温度で燃料を投入する。

FIA情報システムでスペインGPの約2時間前に示された公式の気温は34度であったため、チームは最低でも24度を使用する必要があると予想された。

しかし、FIAによって宣言され、チームが従わなければならなかった実際の公式の数字は35度であり、燃料は25度以上でなければならなかった。

その違いは、最後の瞬間に余分な燃料温度を生成するために一部のチームをスクランブリングさせるのに十分だった。FIAは、各車の標準的な燃料流量計からこれをライブで監視している。

スペインでは、レッドブルとアルファタウリがピットレーンを周回するために通常使用する時間を使用し、エンジンをかけたままガレージで車を維持した。

ピエル・ガスリーとマックス・フェルスタッペンは、ピットレーンが閉まるわずか数秒前にようやく出発し、グリッドに到達することができた。しかし、ドライバーの通常のレース前の準備は妥協を強いられた。

現在、F1チームは公式の気温がいつ宣言されるかについてFIAと話し合っている。主な問題は、燃料が公式の気温宣言とほぼ同時に（レーススケジュールの2時間前に）車に入る必要があるということだ。

一部のチームは、必要な計算を行うためにより多くの時間を与えるために、温度をもっと早く公式にする必要があることを提案している。その議論は現在進行中であり、変更は通常のプロセスを介して合意および承認される必要がある。

マイアミでは、F1チームのミスにより、2台のアストンマーティンが最低気温から大きく外れていたため、ピットレーンがクローズした後、最低気温まで温度を上げてピットレーンからスタートする必要があった。

ピエール・ガスリーは、木曜日にモナコで話し、スペインと同じことが起こるかもしれないと考えていることを認め、ガレージからの出発がどれほど厳しかったかを明らかにした。

「嘘をつくつもりはない。ある時点で時計を見た。『出れたら素晴らしいだろう』という感じだった。約20秒前に完了した」とピエール・ガスリーは語った。

「レース前に、マイアミで起こったアストンマーティンの燃料の話について僕たちは笑っていたけど、同じ状況に陥った。すべてを整理できて良かった」

「影響はなかったけど、すべての人にもっと楽な時間を与えることができるように避けなければならない小さなことだ。グリッドに着くまで2周の練習走行をして、バランスをチェックすることになっていた。最終的には練習開始ができず、バランスをチェックできなかった」

「それがフルレースを変えることはないし、僕は素晴らしいスタートを切った。最高のバランスではなかったけど、それが理由ではなかった。改善できることがたくさんある」