カテゴリー: F1マシン

F1は、2026年のエンジンコスト上限として1億4000万ドル（約182億円）を提示したが、まだF1チーム側の合意を得られていない。

昨年、F1は史上初めてシーズンごとに1億4500万ドルの予算上限（ドライバーの給与は除く）を導入。今年は1億4000万ドルに引き下げられ、2023年までに1億3500万ドルまで削減されるように設定されている。

エンジンサプライヤーは現時点でパワーユニット開発に関して無制限の予算で采井しているが、それも近い将来変更される要諦となっている。

昨年、レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、エンジンコスト上限が近づいていることを示唆しており、現在、1億4000万ドルという金額が提案されていると報じられている。

Auto Motor und Sportは、4月26日のF1コミッションの会議で、この金額2026年に導入することが提案されたが、F1チームによるまだ合意は得られなかったと報じた。

FIA（国際自動車連盟）は、高価なMGU-Hを廃止する一方で、1.6リッターV6ターボエンジンとハイブリッドシステムを継続することにすでに同意している。しかし、こだわりのポイントは、追加の500万ドルから1000万ドルの範囲の数字で、F1への新規参入者にどれだけの追加予算が与えられるかということのようだ。

レッドブル・パワートレインズが2026年に新しいパワーユニットサプライヤーとして分類されるクリスチャン・ホーナーは、追加予算を「控えめ」と表現した。

「パワーユニット規制の範囲内で実際に存在するフレームワークは、ニューカマーのステータスの観点からは合理的であり、当然、レッドブルパワートレインズは2026年になるだろう」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「それは控えめな時間であり、ニューカマーのための手当である、最初の2年間で1,000万ドル、3年目の500万ドルは…控えめだと思う」

「現在、競合他社を見ると、明らかにエンジン面に70年の投資が行われている場合があるが、施設を完全に稼働させ、今後9か月または8か月以内に設備を整えることができると考えるのは非現実的だ」

しかし、メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、メーカー同士がパートナーシップを組むことで、予算上限を2倍にすることができると警告した。

「誰が実際にパワーユニットのサプライヤーとして参入し、誰がニューカーマーであると宣言するのかはまだ明らかではないが、同じグループから3社が新規参入する可能性がある」とトト・ヴォルフは述べた。

「全体像はまだ非常に不明確であり、1500万ドルの設備投資で十分かどうかにかかわらず、合意する必要のあるはるかに大きなトピックがあるが、まだ合意していない」

F1は、2023年に各セッションでドライバーが使用するタイヤを指定する新しい予選フォーマットを実施することを計画していると報じられている。

現在のノックアウト方式の予選フォーマットｈ、2006年以来、グランプリ週末の定番であり、セッションは3つのなセグメントに分割されてい。20人のドライバー全員がＱ１を争い、上位15人がQ2に進出。Q2で最速の10人のドライバーは、ポールポジションのシュートアウトのためにQ3に進む。

しかし、「2023年に最大2つのイベント」での改訂された予選フォーマットをトライアルすることが「承認」されたとThe Raceは報じている。

微調整により、ドライバーはQ1にハード、Q2にミディアム、Q3にソフトの使用を強制される。ただし、セッションがウェットと宣言された場合、どのコンパウンドも自由に使用できる。

近年、予選フォーマットにはいくつかの短期間の変更があった。その中で最も悪名高いのは、最も遅いドライバーが90秒ごとにノックアウトされるフォーマットだった。このフォーマットは、ファンの反発により2レース後に廃止された。

報じられた予選タイヤ規則の変更は、ドライバーが任意のタイヤコンパウンドを走らせることを許可する現在の規則を無効にし、Q3で最も柔らかいコンパンドが使用される。

この変更の意図は、週末に使用されるタイヤ数を減らすことにあると報告されている。現在、F1チームには13セットのドライタイヤが割り当てられているが、レポートによると、11セットに削減される可能性がある。

それに伴って、個々のタイヤの割り当てが変更され、ドライバーが利用できるハードの追加セットが3セットに増え、ミディアムが4セットになり、ソフトが4セットになると報じられている。ウェットタイヤコンパウンドの割り当ては変更されず、4セットのインターミディエイトと3セットのフルウェットタイヤが利用可能になる。

2022年の新世代F1マシンで注目を集めているデバイスがアストンマーティンF1が開拓した“キールウィング”だ。

最も優れたアイデアは、F1のフロントランニングチームだけだ独占しているわけではなく、チャンピオンシップの歴史の中で何度も、勝利を争っていない車に最高のコンセプトのいくつかを見つけることができる。

それは2022年にも当てはまり、アストンマーティンAMR22で登場したアイデアは、ライバルのフェラーリが発売前に注目し、レッドブル、アルピーヌF1チームによってコピーされた。

2月に発表されたアストンマーティンARM22はノーズの下にキールウィングを特徴とした。それは多くのダウンフォースを加えるためだけの車のこの領域のデザインの自由を利用したものだった。

このアイデアは、フェラーリF1-75でも見られたが、実際にフェラーリがゼロから思いついたわけではなく、アストンマーティンの発表を見たあとにコピーしたと考えるのが自然だ。

フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、他チームが何をしていたかをよく見た後、非常に迅速に対応したと示唆していた。

「F1-75には、過去数日間に発表された車の詳細がすでにある」とマッティア・ビノットは述べていた。

「そして、特にこの最初のフェーズでは、我々全員が、お互いを非常に注意深く見守っている」

F1でのデザインの収束は新しいことではないが、アストンマーティンと発表からわずか7日後にCFDとウィンドトンネルの厳格さを解決する必要があったことを考えると、フェラーリにとって物理的なバージョンを製造するのは印象的な偉業だった。

レッドブルは、キールウィングのメリットを検討するのに少し時間がかかった。

内部的に、キールには多数のさまざまなコンポーネントがあり、チームはサイドポッドではなく、ここに電子機器の一部を収容することを選択している。

レッドブルの場合、電子機器を冷却するのに役立つ、高くて狭いインレットが設置されていた。

レッドブルは、グリッド上の他の多くのチームと同様に、シャシーとビブの間にバネ要素が収納されているため、表面の形状が明らかに制限されていた。

それにもかかわらず、チームが両側にウィング要素を含めることを容易にするためにキールファサードの本体を狭めることを住めなかった。

これは、既存のデザインの側面にウィングレットを追加するほど単純ではなかったため、レッドブルがデザインを吸収するのに時間がかかった理由である可能性が高い。

ウィングレットは、局所的な圧力分布と流れの動作を変更する。最も明白なポイントは、チームがどのように動作させたいかに応じて、下のビブによって放出された渦をパワーアップまたは静めることができる一対の渦を放出することだ。これは、フロアトンネルへの近さを考えるときに特に重要なことだ。

F1エミリア・ロマーニャGPでは、アルピーヌF1のフェルナンド・アロンソのマシンにもキールウィングが導入された。

FIA（国際自動車連盟）は、F1コミッションの会議に続いて、次世代F1パワーユニットと一緒に導入される2026年F1マシンのシャシー規制の目標を公表した。

昨年12月、MGU-Kを廃止し、ハイブリッドの出力を350kwに増加する2026年F1パワーユニットのいわゆる「4本の柱」を発表。「スペクタクルの維持」、「環境の持続可能性」、「経済的な持続可能性」、そしてF1を「新しいパワーユニットメーカーにとって魅力的なもの」にすることを目標に掲げた。

FIAは「パフォーマンスパラメータ、持続可能性、および財務規制に関連する」これらのパワーユニットの目標を達成するためのいくつかの主要な目標を設定した。

しかし、2022年の主要な技術規制の変更で達成されたものに基づいて、シャシー側にも大幅な変更が加えられる。

FIAは、F1コミッションに「パフォーマンスパラメータ、持続可能性、財務規制に関連する主要な目標」を提示し、「ポジティブなフィードバック」を提供された述べた。

その声明には、次の6つのターゲットが記載されている。

1）持続可能性と効率を改善し、パワーユニットの特性を補完するためにドラッグを大幅に削減する。

2）接近戦と車がお互いを追従することができることについて学んだ最近の教訓を維持して改善する。

3）車の寸法を小さくする。

4）車の質量を減らす、もしくは食い止める。

5）持続可能性。コスト削減を目的として、戦略的に選択されたコンポーネントの標準化または簡素化に向けた道を歩み続ける。持続可能な材料や技術の使用を拡大し、リサイクル可能性に焦点を当てる。

6）自動車の安全性に関する継続的な革新、アクティブで接続された安全システムへの移行。

また、FIAは、ロンドンで開催されたF1コミッションの会議で、2023年のカレンダーのスプリントイベントの数を6つに増やすことに「原則的に」合意したことを確認した。

F1は当初、2022年に6回のスプリントイベントを開催する予定だったが、コスト上限への影響について合意に達することができなかったため、このアイデアは棚上げになった。

レッドブルは、2022年に6回のスプリントに増加したことに対して最も声高な反対者であったと理解されており、F1は、スプリントイベントごとに15万ドルの追加の金銭的余裕を持って3回のスプリントイベントを開催することになった。

それに加えて、スプリントで損傷が発生した場合に備えて、1台あたり10万ドルの引当金があり、大規模な衝突の場合にはそれを超える額を申請する余地がある。

コスト上限の影響は、この計画が完成する前にまだ明確に解決されていない疑問符の1つだが、6回のスプリントが2023年に実施されることはほぼ確実だ。

FIAの声明によると、F1チームは6回のスプリントイベントへの増加を“協力的”であり、「スプリントイベントの増加の原則をサポートしながら、FIAはこの提案がトラックサイドの運営と人員に与える影響を評価し続けている。委員会にフィードバックを提供する」と述べた。

また、F1コミッションは、特にインフレへの反応において、コスト上限に関する問題について話し合ったことで知られている。

コストキャップには「インデクセーション（物価スライド制）」と呼ばれるシステムがあるが、最近の急激なインフレの増加に十分な対応力があるとは感じられません。特にインフレは運送費に影響を及ぼしている。

財務ワーキンググループは、特に大規模なチームからの圧力の中で、これにさらに効果的に取り組むための提案を作成する任務を負っている。

先週末のイモラでのスピーチで、F1のマネージングディレクターであるロス・ブラウンは、この問題を解決するために財政規制が変更されると確信していると語った。

「これらの規則が策定されたとき、インフレは比較的低く予測可能だったが、現在は高く予測不可能であるため、インフレの増加は見直される必要がある」とロス・ブラウンは述べた。

「そして、F1チームのような産業企業に適用されるインフレ率を見ると、電力、原材料など、現在かなり高価であることが証明されているものがいろいろとある。したがって、それには解決策があると思っている」

2021年に試験運用され、今年の初期のレースで使用されたヘルメット搭載カメラも、来年は必須になる。この提案は「全会一致で承認」された。

また、F1コミッションは、2023年シーズンの2つのイベントで、スリックタイヤの割り当てを13セットから11セットに減らすことを試すことに同意した。

これは「タイヤの割り当てを減らすことによるトラック走行への影響を評価することであり、将来的にはタイヤのより持続可能な使用に移行することを全体的に意図している」とした。

F1は、インフレの影響で予算上限を700万ドル（8億7800万円）引き上げる動きがあるが、3つのF1チームがそれに反対している。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、特に運送費が新型コロナウイルスとロシ・ウクライナ戦争などの要因の結果として、2022年に「倍増」していると語った。

「我々は生活費でもそれを目にしている。我々は世界中でインフレを目にしている」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「相殺する唯一の補償場所はパーツと人であるため、これらのインフレコストを考慮に入れた賢明な割当量を見つける必要がある」

「F1はそれを強く認識しており、FIAもそれを強く認識している。チーム全体が実行可能な解決策を探していると思う」

当初、予算上限の引き上げについて最も大きな議論をしたのは、主にレッドブルやメルセデスのような最大のチームだったが、現在はマクラーレンとアストンマーティンが仲間入りしている。

一方で、予算上限のアルピーヌ、アルファロメオ、ハースだけが、引き上げに反対している。

「ルールはルールだ」とアルファロメF1チームの代表を務めるフレデリック・バスールは簡潔に語った

ハースF1チームの代表を務めるギュンター・シュタイナーも、F1がインフレに対して条件反射的な反応をする必要はないと考えている。

「9月にインフレ率が3％を超えていれば、いずれにしろ2023年には自動的にインフレ率が上がるだろう」と彼は主張する。

「それを前に進める必要はない」

アルピーヌF1チームのオトマー・サフナウアーは、元予算上限の強硬派マクラーレンとアストンマーティンが引き上げを求めるチームに加わった理由について「彼らは自分の車に大きな問題を抱えている」とAuto Motor und Sportに語った。

「彼らはそのために追加のお金が必要だ」

FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター責任者を務めるニコラス・トンバジスは、開発が凍結された現在、グリッド全体のF1エンジンのパフォーマンスはほぼ同等であると宣言した。

メルセデス、フェラーリ、ルノー、レッドブル・パワートレインズ（ホンダ）は、2026年にF1の新しいエンジン仕様が発表されるまでエンジン開発が大幅に凍結されることを念頭に2022年の新しいF1パワーユニットを製造した。

当然、今後はF1エンジンのパフォーマンスを改善するための小刻みに作業する余地がほとんどなくさなれるため、取り残されたメーカーは通常よりもさらに困難な時間を過ごすことになる。

ニコラス・トンバジスは、F1はマニュファクチャラーがパワーユニット面で比較的均等に競争できることを望んでおり、チームは、ライバルに対してパワーが大幅に不足している場合、1つのメーカーが取り残されることは許可しかったと主張した。

「現時点では、4つのメーカーのいずれにも問題はない。パフォーマンスは類似している」とニコラウ・トンバジスはLa GazzettadelloSportに語った

「凍結の導入について話し合ったとき、問題が発生した場合は、全員が誠意を持って問題の解決方法について話し合い、ある程度の開発が可能になると判断した。誰かを4年間取り残されるように宣告することに関心はない」

ニコラス・トンバジスの言葉は、メルセデスF1パワーユニットに関する懸念を和らげるはずだ。メルセデスF1のワークスチームとファクトリーチーム（マクラーレン、ウィリアムズ、アストンマーティン）が2022年の序盤に直線速度が比較的不足しているが、メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは「オーバーウィング」なため、必要以上のドラッグが発生していると説明していた。

ミコラス・トンバジスは、FIAとしては、このような長期間にエンジン開発を凍結するつもりはなかったと付け加えたが、新しいエンジンフォーミュラが開発されている間、それはチームにとって必要な措置であり、アウディとポルシェを通じてフォルクスワーゲンをスポーツに誘惑するのに役立つことを期待していると述べた。

「エンジンを長期間凍結することは理想的ではないが、メーカーがこれらのユニットと2026年に導入されるユニットを開発することは持続不可能であったため、凍結する必要があった」とニコラス・トンバジスは結論付けた。