カテゴリー: F1マシン

F1、カーボンダスト問題を受けてブレーキダクトの変更を議論

FIA（国際自動車連盟）は、ドライバーの顔に吹き付けられるカーボンダストの増加に関しる懸念を受け、現在のF1マシンの設計を変更する必要があるかどうかをF1チームと話し合う。

F1オーストリアグランプリの後、セバスチャン・ベッテルはFIAに対し、2022年F1マシンのブレーキダクトのレイアウトがコックピットにカーボンダストを吹き付けているとし、それによって引き起こされる潜在的な健康面のリスクを調査するよう呼び掛けた。

レース後、メディアインタビューに現れたセバスチャン・ベッテルの赤は、ブレーキディスクから出た黒いカーボンダストで汚れていた。

4度のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルは、今年のブレーキダクトのルールの変更により、F1チームがカーボンディスクから出るダストが、ホイールを介して車から放出するのではなく、空気流で後方に排出することを余儀なくされているため、より多くのダストがコックピットに向けられていると考えている。

「今年のブレーキダクトの設計では、フロントアクスルを使用して、すべてのブレーキダストが顔に吹き付けられている。良くないし、これに取り組む必要がある」とセバスチャン・ベッテルはSky Sports F1に語った。

「カーボンダストを吸い込んでしまうことは健康的に良くない。無益だし、変更するのは簡単ななことなので、FIAがすぐにこれを調査してくれることを願っている」

FIAは、レッドブルリンクでのレースの直後にセバスチャン・ベッテルの懸念を認識し、F1ドライバーの健康と安全に関わる問題を調査することを選択したと理解されている。

FIAは、チームメンバーで構成される次のスポーツ諮問委員会の会議でこの議題を提示し、問題を改善するためにどのような行動を取ることができるか確認する。

ブレーキダストに関する問題が発生したのは初めてではなく、この話題は2019年にも提起されている。

その後、当時、メルセデスF1チームのドライバーだったバルテリ・ボッタスは、レース中にブレーキダストを吸い込んだ後、レース後に鼻をかむと黒いダストが多い混じっていることを明らかにしている。

この問題について何ができるかを尋ねられたバルテリ・ボッタスは「できることがあるかどうかは分からない」とコメント。

「確かにブレーキからいくらかのダストが出ている。でも、それは最小限だ。それは前方の車のもので、常にそこにある」

「レース後、鼻をかむといつも黒いし、毎年そういう状態だと身体にどのような影響を与えるのかは僕にはわからない」

「誰もそれを調べたことがないと思う。きれいな空気を吸いたいけど、何ができるかはわからない」

元F1ドライバーのミカ・サロは、20年近く前にブレーキダストの問題を最初に強調した。元フェラーリのF1ドライバーは、2002年にF1から引退した後の手術で、医師が肺に高含有量のカーボンダストを発見したことを明らかにしている。

2022年7月12日
レッドブルF1代表「我々へのフレシキフロア疑惑は完全に馬鹿げている」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、彼のチームがパフォーマンスを見つけるために屈曲するフロアを使用しているという提案は「完全に馬鹿げている」と語った。

この問題は、イギリスグランプリ前にFIAが発行したポーパシング対策の技術指令で最初に明らかになった。この指令では、フロアの屈曲をより厳密に監視するための計画の詳細が示されていた。

また、技術指令は、FIA（国際自動車連盟）がポーパシングとバウンシングを測定するために空力振動測定法（AOM）をどのように使用するかについての詳細を提供した。

新しい要件は、イギリスとオーストリアでの2つの研究レースに続いて、フランスグランプリで課される予定だった。しかし、金曜日のF1コミッションでの議論の結果、技術指令の発効は、夏休み後の最初のレースであるベルギーグランプリまで延期されていることが確認された。

その間、技術諮問委員会で決定的な表現についてさらに議論される。

興味深いことに、メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、当初の計画どおり、ポール・リカールで技術指令を適用することを望んでいたと述べている。

「それがすぐに起こることを望んでいた」とトト・ヴォルフは語った。

以前、トト・ヴォルフは、一部のライバルがフロアの屈曲を利用していると信じていることを明らかにしていた。

「そう思う」とトト・ヴォルフは語った。

「特定のチームのスキッドを絞ることはできない。我々は競合他社を見ている」

「そして、おそらく、技術指令がもう少し早く登場することを望んでいた。だが、それは仕方のないことだ。スパではもうそれを目にすることはなくなるだろう

レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、技術指令の主な焦点は振動の監視であり、彼のチームはライバルほど苦しんでいないことを繰り返している。

「技術指令は明らかに特定の車が苦労しているバウンシングとポーパシングに焦点を合わせている」とクリスチャン・ホーナーはSky Sportsに語った。

「正しいフォーラムである技術諮問委員会でさらに議論する必要があると思う」

「もちろん、シルバーストンで見たが、実際に影響を受けた車はなかった。議論は、自分の車が安全であることを確認するのは競技者の義務なのか、それとも競技者が自分の車を安全に運転するのを保証するのはFIAの義務なのかということだ」

フロアを曲げていることについてのトト・ヴォルフからの提案に関して、クリスチャン・ホーナーは「完全に馬鹿げている。問題が混同されている」とコメント。

「たぶん、彼は現在彼の周りにいる車について言及しているのかもしれないが、私には分からない。私には分からないが、フロアに問題や懸念はまったくない」

レッドブルのチーフエンジニアであるポール・モナハンは、ライバルと同様に、ミルトンキーンズを拠点とするチームが技術指令の要件を採用する必要があると述べた。

「我々はそれを無視することはできないと思う。そうするのは我々としては少しナイーブだろう」とポール・モナハンは語った。

「いくつかの新しい制約が適用されている。我々の解釈がFIAの解釈とどのように比較されるかを確認するのデータをシルバーストンからのしばらく入手できなかった。なので、まずはそれに取り掛かる」

「我々が他の人よりも効果的であるかどうかにかかわらず、それは実際には他の人が決定することだ。我々が制御できるのは2つだけだ。そして、我々が変更し、採用し、FIAのAOM基準を満たすかどうかは我々の仕事だ。私たちにとっての秘訣は、必要な変更があり、パフォーマンスが低下する場合、それを最小限に抑えることだ」

「そうでなければ、我々は自分たちがしていることを続け、できるだけ速く車を維持する必要がある。それは割れ和にとって完全なラップタイムではなく、我々のライバルに対しての判断だ」

一方、スクーデリア・アルファタウリのテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは、彼のチームに大きな影響を与えることはないと予想している。

「現時点では、この指標に満足している」とジョディ・エギントンは語った。

「我々はそれを監視してきた。技術指令の要件を満たすために物理的に車に何をしなければならないかに関して、大きな警報ベルは鳴っていない。こまごまとしたはいくつかあるが、詳細を伝えるつもりはない」

2022年7月10日
F1コミッション、インフレ率の上昇に伴う金融規則の調整に合意

F1コミッションは、F1オーストリアグランプリの最初のプラクティスに先立ってシュピールベルクでミーティングを開催し、2022年に発生したコストの増加を考慮に入れるための金融規則の調整を含めたいくつかの成果をもたらした。

F1のCEOであるステファノ・ドメニカリ、FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スラエム会長、F1のモータースポーツ担当マネージングディレクターであるロス・ブラウン、そして、10人のF1チームプリンシパル全員が金曜日の朝に集まり、一連のトピックについて話し合った。

昨年末以降のインフレ率の上昇は、FIAとF1が「行動を起こさないと金融規制に違反するリスクを生み出す」と感じる程度までF1チームに影響を及ぼした。

FIAは、F1コミッションに提案を提出。この提案では、「3.1％の制限されたレートでのインデックス作成（規制ですでに設定されている元の3％のインフレしきい値を考慮）を許可し、2023年以降のこのレートの複利を許可していする」とした。

これは、FIA、F1、および10チームのうち9チームのサポートを受けて、必要な過半数によって承認された。

また、F1イギリスグランプリに先立って発行され、車の垂直振動（つまりポーパシング）に関連する安全上の懸念に対処する技術指令案も進展した。。

FIAは、F1チームとの話し合いに続いて、「すべての車でこの振動を測定するために使用される測定基準の公正な適用」を可能にするプラントとスキッドのアセンブリに必要なアップデートを行うために十分な時間をチームに与える」と述べ、F1ベルギーGP以降に発行するとした。

FIAは、カナダで導入された「強化された統制」が継続されると付け加え、2023年の技術規則でこの問題に対処するためのいくつかの提案された対策も議論され、技術諮問委員会の次の会議に明確な指示がなされた。

また、シーズン開幕戦の4日前にプレシーズンテストをヨーロッパ以外で実施できるようにレギュレーションをアップデートすることで同意された。

一方、2026年のF1パワーユニットレギュレーションも議題に含まれており、FIAはレギュレーションのパッケージが「完成に近づいている」と述べた。

2022年7月9日
FIA、ポーパシング対策の技術指令の発効をF1ベルギーGPまで延期

FIA（国際自動車連盟）は、2022年F1マシンのポーパシング/バウンシングに関する監督方針を夏休み明けのF1ベルギーグランプリまで延期することに同意した。

モントリオールと先週シルバーストンでリリースされた2つの技術指令で、FIAはF1フランスGPでグランンドエフェクトカーのバウンドシングとボトミングを制限することを強制するために考案された垂直バウンスシングメトリック（測定基準）を導入することを計画していた。

車のフロアの柔軟性の取り締まりも計画されていたが、スピルバーグで金曜日に開催されたF1コミッションの会議の後、F1の夏休みが終わるまで厳しい監視と制限は延期された。

FIAは声明のなかで、「自動車の垂直振動（ポーパシングとも呼ばれる）に関連する安全上の懸念に対処する技術指令案に関する議論があった」と述べた。

「フィードバックとチームとの協議に続き、チームがプランクとスキッドのアセンブリに必要なアップデートを行えるようにするために、すべての車でこの振動を測定するために使用される測定方法の公正な適用を保証するために、イギリスグランプリの前にチームに発行された技術指令案の実施は、ベルギーグランプリから発効することになった」

「カナダグランプリから導入されたFIAによる強化されたコントロールは継続される」とFIAは付け加えた。

「2023年の技術規則でこの問題に対処するために提案されたいくつかの行動についても議論され、技術諮問委員会への明確な指示がなされた」

今回の技術指令の発効の延期は、FIAの技術的指令に対するいくつかの指摘された批判、特にTDに含まれる決定がFIAによる違法なシーズン中のレギュレーション変更に等しいと述べたレッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーからの批判の結果だ。

「TDは規制の変更であってはならない。そのためのガバナンスとプロセスがある」とクリスチャン・ホーナーは先週末のシルバーストーンで述べていた。

「したがって、なぜ発行されたのかを正確に説明する必要があると思っている」

「このレース（イギリスGP）ではポーポイズ現象が多いようには見えなかった。チームはそれを解決している。TDの介入は必要ないと思う」

2022年7月9日
F1技術解説：レッドブル RB18の“ニューウェイらしい”アップデート

レッドブル・レーシングは、F1イギリスグランプリでRB18にアップデートを投入。エイドリアン・ニューウェイらしい気流の導き方が明確に強化された変更点をFormula1.comのTECH.FRIDAYでマーク・ヒューズが解説した。

興味深いことに、新しい空力レギュレーションの初年度となる2022年F1マシンのサイドポッドは二極化しており、レッドブル・レーシングのアンダーカットクランク型か、フェラーリのアウトウォッシュに好都合な絶壁型のどちらかに収束している。メルセデスF1の“ゼロポッド”だけが異彩を放っている。

F1イギリスグランプリでは、メルセデス、アルピーヌ、アストンマーティン、ウィリアムズが大幅なアップデートを投入。その二極化はさらに鮮明になった。

アストンマーティンF1のコンセプトは、バルセロナでレッドブル型のボディワークに変更され、シルバーストンではさらに洗練された。ウィリアムズF1もシルバーストンで当初のメルセデス型の“ゼロポッド”コンセプトからレッドブル型のコンセプトに変更された。

一方、アルピーヌF1チームは、シルバーストンでサイドポッド上面にフェラーリ型の溝を導入した。

そのトレンドの一翼を担っているレッドブル・レーシングは、サイドポッド周りを形状さらに微調整した。だが、エイドリアン・ニューウェイらしい非常に生産的なアップグレードのスピードが垣間見えたのは、イエローフラッグによって妨害されたマックス・フェルスタッペンの予選アタックと、デブリによって車が戦闘力を失ったレースの短い間しか示されなかった。

レッドブルRB18のエンジンカバーとサイドポッドの間にある延長された新しい“棚”セクションは、冷却能力を高めつつ、気流を加速させるチャンネルを形成することで、空力も強化。

レッドブルRB18の外見上最もわかりやすい変化は、新しいエンジンカバー、特にサイドポッド上部と、リアウィングとビームウィングの間にある冷却出口とつないでいる下側4分の3の部分にある。このセクションは著しく広げられ、ほとんど棚のような形状を形成し、サイドポッドの下向きの傾斜との間にチャンネルを作り出している。

レッドブル・レーシングによると、今後のレースでより多くの冷却オプションを与えることが目的だとしている。この改良によって、ラジエーターからリア排気口までの冷却チャンネルの容積が増えることで、マシンの冷却能力が向上することは間違いないだろう。

通常、冷却能力を高めると空力を損ねることになる。しかし、このアップデートで、レッドブル・レーシングは冷却と空力の両方を改善する方法を見つけたのかもしれない。

冷却スロットは、新しい“棚”の上に移動。事実上、“棚”がトンネルを形成することで、コックピットのすぐ後ろから後方、そして、サイドポッドの下向きの傾斜の上を流れ落ちる気流は、より明確に規定されたチャンネルを通るようになった。リアホイールとディフューザー出口の間から出てくる傾斜の上の気流速度は、ディフューザーを通過する気流を活性化とアンダーボディの仕事に大きな役割を果たしている。

サイドポッド上部のトンネル化された新しい経路は、以前よりも気流をさらに加速させることに役立つのかもしれない。また、傾斜近くにあった冷却スロットを“棚”の上面に移動させ、傾斜の邪魔にならないようにしたことは、さらに気流を強化するのかもしれない。冷却スロットから出てくる使用済の熱い空気は、空力に悪影響を与えるからだ。

レッドブルRB18のフロア後方のカットアウト内の“舌”は、フェラーリがバルセロナで導入したものと非常に似ている。

また、レッドブル・レーシングのこのボディワークの変更とともにフロアにも修正を加えている。フロア後方にあるカットアウト内に舌状ベーンが設置された。これは、フェラーリがバルセロナで導入したものに似ており、地面すれすれで走行するときに過度な圧力を緩和し、ダウンフォースの失速やバウンシングを抑制すると見られている。これにより、マシンはより低い位置で走行できるようになる。

2022年7月8日
F1、史上初の公式F1展示会『The Formula 1 Exhibition』を発表

F1は、公式F1展示会『The Formula 1 Exhibition』を発表。モータースポーツの頂点の信じられないほどの歴史とエキサイティングな未来をカバーする没入型のエクスペリエンスを創出するユニークな巡回展となる。

『The Formula 1 Exhibition』は、「Jurassic World: The Exhibition」「Tupac Shakur. Wake Me When I’m Free」「Mandela: The Official Exhibition」などを制作または宣伝した有名な制作会社『Round Room Studios』とのパートナーシップによって実現する。

F1の専門家、歴史家、ジャーナリストによってキュレーションされた、F1の歴史における最初の公式で没入型のインタラクティブな展示会では、伝説のレースカーが含めた歴史的なアーチファクト、映像のアーカイブなどが紹介される。

「F1はここ数年で爆発的な成長を遂げており、我々のファン層の拡大は我々のすべての活動の中心です。業界最高の制作会社が主導する、世界中のファンが体験して楽しむためのワールドクラスの国際エキシビジョンの立ち上げは、我々のスポーツにとって自然な次のステップです」とF1のコマーシャル担当マネージングディレクターを務めるブランドン・スノーは語った。

「その創造的な発展が現実のものとなるのを見て、我々はこのプロジェクトの可能性にこれ以上興奮することはできませんでした。観客を『カーテンの後ろ』に連れて行き、F1の豊かな歴史と遺産をかつてないほど祝います。すべてのファンとこのスペクタクルな新しいショーに貢献してくれたF1全体の多くの組織や人格に感謝しています」

Round RoomStudiosのリードプロデューサー兼マネージングパートナーであるティム・ハーベイは「The Formula 1 Exhibitionは、グランプリレースの歴史の中で最初の主要なエキシビションになります。このショーは、F1のスペクテクルなストーリーをドラマチックに生き生きとさせる新しい没入型テクノロジーと、スポーツの過去、現在、未来についてさまざまな視点を提供する、楽しくインタラクティブなスペースを組み合わせています」

「過去3年間、我々は象徴的なチームから伝説的なデザイナーやチャンピオンドライバーまで、幅広い貢献者と緊密に協力してきました。来年は、熱心なファンから小さな子供や家族まで、すべての訪問者の想像力をかき立てる次世代のエンターテインメント体験への扉を開きます。待ちきれません！」

チケットの発売日や会場などの詳細は、2022年秋に発表される。

2022年7月7日
レッドブルF1代表「技術指令がレギュレーション変更であってはならない」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、FIA（国際自動車連盟）に2022年F1マシンのポーパシング（ポーポインズ現象）を軽減するための技術指令を明確にすることを求めており、そのような「レギュレーションの変更」はシーズン中に行われるばきではないと考えている。

以前にもクリスチャン・ホーナーは、この技術指令について懸念を表明している。FIAは、ドライバーの健康を保護するために、垂直振動の数値、つまり車が「バンシング」ができる量に制限を設けようとしている。

データはカナダグランプリの週末にFIAによって収集され、技術指令はF1フランスGP（7月22日～24日）の週末にから施工されるよう設定されている。

クリスチャン・ホーナーは、FIAがこのような新しいルールを導入することで、車のセットアップを根本的に変えることは、F1チームが自分の車をどのように走らせるかを実験する方法を制限することになり、スポーツが衰退するための「危険な道」であると信じている。

それと相まって、クリスチャン・ホーナーは、特定の詳細の欠如が問題になる可能性があると感じており、今週の金曜日にF1コミッションが会合するときに解決すべき重要な要素があると考えている。

2022年のレギュレーションに明示的に含まれていないレギュレーションを施工しようとしているFIAについてクリスチャン・ホーナーは「これは問題だと思わないか？　そういったレギュレーションは明白である必要がある」とThe Raceに語った。

「時にはあまりに複雑な百科事典になってしまうことがあると思う。このようなことはレギュレーションの意図ではない。それは二元的なものだ。

「したがって、F1コミッションの会議では、議題について話し合うことがたくさんある。たぶん2時間では十分ではないだだろう」

クリスチャン・ホーナーは、RB18は新しいルールが設置されたときに「完全に準拠」しており、車の構造を変更する必要がないという彼の信念を強調。レッドブル・レーシングが新しい技術指令に対して完全な抗議を開始するかどうかについて直接的な答えを与えなかったが、FIAが関与する代わりに、F1チーム間で問題を修正できると感じていると語った。

「プロセスも話し合うべきだと思う。TD（技術指令）はレギュレーションの変更であってはならないからだ」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「そのためのガバナンスとプロセスがある。したがって、なぜ必要と考えられるのかを正確に説明する必要があると思う」

「このレース（シルバーストン）では、多くのポーポイズ現象が発生したようには見えなかった。したがって、チームはそれを解決できる。TDの介入は必要ないと感じている」

2022年7月6日
FIA、周冠宇の事故を受けてブレード型のロールフープに焦点

FIA（国際自動車連盟）は、F1イギリスグランプリでの周冠宇の恐ろしいクラッシュを徹底的に調査。アルファロメオF1がC42に採用するブレード型のロールフープが焦点になる可能性が高い。

安全性の向上を求める果てしない探求の一環として、F1の統治機関であるFIAは、各主要事故の詳細を調査し、F1ドライバーを支援するために計画どおりに機能した要因と、改善が可能な領域の理解を深めている。

特に注意深く見られる可能性が高い周冠宇含有の事故の側面の1つは、アルファロメオC42のロールフープに何が起こったかだ。周冠宇の車のロールフープはきれいに引き裂かれていた。

静止画とビデオ映像では、周冠宇の車が逆さまになった際にロールフープが生き延びておらず、ドライバーの頭が地面にぶつかるのを防いだのはHalo（ヘイロー）と他の周囲の安全構造であったことを示している。

FIAが理解したいのは、どのような力が働いていたのか、そして、クラッシュのシーケンス中にロールフープが受けた衝撃の規模と数値だ。

際立っている要因の1つは、アルファロメオF1が2022年のF1グリッドで、ブレード（中央構造）型のロール構造を採用している点だ。

アルファロメオF1は、Haloが最初に導入された翌年の2019年以来、ブレード型ソリューションを使用していなかった、今年もブレード型のソリューションに戻している。

ブレード型のロールオーバー構造は2010年にメルセデスF1が採用。2011年にはフォースインディアとチームロータスの両方も採用した。

2010年にメルセデスF1のソリューションが登場したことで、FIAは対策を講じた。幅が狭い構造は、芝や砂などの柔らかい表面でマシンが横転した場合、ブレードが地面にめり込み、危険であると判断した。そこで、同様の設計を防止するため最少断面積が指定された。

すべての状況において、ブレード型ロール構造の選択は、空力的ゲインと重量という2つの要因により、従来型のロールフープよりも好まれてきた。そして、2022年F1マシンの車の大部分が軽量化に苦戦していることから、明らかに重要な要素は後者となる。

最近の事件で、FIAは、G負荷センサー、テレメトリデータ、および実際の自動車部品にアクセスして、どのような要因が働いているか、およびブレード型のロール構造がより通常のロールとは異なるパフォーマンスを示したかどうかを完全に理解している。

アルファロメオF1が使用する設計が、FIAによって課せられた必要な衝突試験に合格したことを明確にすることが重要となる。

一次ロールオーバー構造の要件は、横方向に60kN、縦方向に70kN、縦方向に105kNに相当する荷重に耐えられなければならない。すべてのF1チームは、車をコース上で走らせる雨にこれに関する衝突試験を通過する必要がある。

周冠宇の事件の問題の1つは、それが複数の異なる影響の複合シナリオであるということだ。車が逆さまに着陸したため、ロール構造は垂直方向に大きな負荷を受けた。その後、トラックに滑りながらら、連続的な縦方向の荷重が続いた。したがって、事故の性質から、Haloへの依存にさらにシフトした。

改善の余地があると考えられる側面の1つは、ロール構造をシャーシに結合する方法だ。これは、複数の衝撃による衝突での存在と使用法を定義するための重要な要素となる。

2022年7月5日
メルセデスF1代表「ライバルのフレキシブルフロアの使用範囲は衝撃的」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルグは、ライバルのF1チームがポーパシング（ポーポイズ現象）を制御するためにフレキシフロアを利用していた可能性があることを発見したのは「ショッキング」だったと語った。

F1ドライバーが不満を抱いている過度のポーパシングのために計画された安全制限についてのFIA（国際自動車連盟）とF1チーム間の議論の一部として、車のフロアとプランクの剛性が焦点の1つとなった。

カナダグランプリの翌週に開催された技術諮問委員会（TAC）の会議で、フロアとプランクの屈曲を制限するルールの境界を押し広げている疑いが出たという。

現在のレギュレーションでは、最大のたわみとして、フロアが2つの中央のプランクの穴で2mm、最後の穴で2mm以下を規定している。

しかし、一部のF1チームは、フロアを合計6mmも巧みに曲げることができたとの主張があった。これにより、地面の悪影響を受けるリスクなしに、より高いレーキで地面にはるかに近づけて、パフォーマンスを向上させることができる。ストライキ。

情報筋は、多くのF1チームがライバルチームが何をしていたかに驚いていたことを示唆している。そして、トト・ヴォルフは状況について彼がどれほど驚いたかを告白している。

「FIAが最後の技術諮問委員会でそれを提起するまで、誰も考えでもいなかった。それはすべてのF1チームにとって大きな驚きだった」とトト・ヴォルフは説明した。

「レギュレーションの内容と意図は非常に明確だ。つまり、レギュレーションの内容よりも偏向する可能性がある理由は議論の余地はない。控えめに言っても、少し驚きだ。ショッキングだ」

フレキシフロアアンティックに関する暴露に応えて、FIAは、ポーパシングの影響を減らすための対策の一環として、ルール変更の計画をF1チームに通知することで対応した。

F1イギリスグランプリでは、FIAのシングルシーターテクニカルディレクターであるニコラス・トンバジスが発行したフランスで施行される技術指令案で、FIAはフロア剛性に関するレギュレーションの強化を発表した。

それにより、おそらく以前はそうではなかった「すべての車の間の公平で公正なな関連性」があることを保証するための動きをであることが明らかになった。

ニコラス・トンバジスは、FIAがフロアの「過度の変形」をしているF1チームが行われていると信じていることを明らかにした。

2mmの許容誤差が厳密に適用され、フロアの穴の周囲の剛性は、周囲から半径方向の距離が15mmの場合、どちらの場合も10％を超えないように均一にする必要がある。

FIAは「競合他社は、CADと物理的な設置の両方の詳細な検査、および有限要素解析によって、これらの規定への準拠を実証する必要がある」と述べた。

多くのF1チームがFIAの動きを歓迎しており、一部のF1チームは自分たちのしていることがやり過ぎていると感じたため、統治体が行動したに違いないと示唆している。

マクラーレンのF1チーム代表であるアンドレアス・ザイドルは「ニコラスが何を見たいのか、何を期待しているのかを明確にしたのには理由があるに違いない」とコメント。

「我々の観点からは、TDにあるこの明確化に満足している。なぜなら、最終的には、我々全員が平等な競争の場にいることを助けてくれるはずだからだ」

どのF1チームがフレキシブルフロアを使用しているかは不明だが、メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、この変更がチームを前線に近づけるのに役立つと考えている。

「それが明るみに出たとき、我々はおそらく私たちが取ったり利用したりしていない機会があることに気づいた」とアンドリュー・ショブリンは語った。

「したがって、我々の車の走り方には影響しない。ライバルに影響するかもしれない。そのおかげで、我々は少し近づくことができるかもしれない」

2022年7月5日
レッドブルF1、RB18のフロアに密かにアップデートを投入 / F1イギリスGP

レッドブル・レーシングは、F1イギリスGPにRB18にアップグエードを投入。注目はサイドポッド上に棚のように見えるものを含めたエンジンカバーのボディワークを中心に展開された。しかし、レーダーに引っかからない場所で、レッドブル・レーシングはRB18のフロアに興味深い変更を加えていることが明らかになった。

新しいデザインは、チームが完全に新しいアセンブリを製造する必要がなかったため、イベント前のFIA（国際自動車連盟）への変更通知には表示されなかった。

今年、F1チームは、フロアのデザインにパッチワークのようにつなぎ合わせる手法が一般的となっており、フロアのセクションをあまり大騒ぎせずに交換することができる。

新しいフロアは、金曜日のプラクティスでマックス・フェルスタッペンの車にだけ搭載され、チームメイトのセルジオ・ペレスの車には以前のバージョンが搭載されていた。

これは、両方の車に適用する前に、アップグレードに関する比較データを収集することが目的であり、チームのシミュレーションツールと実際の環境との間に良好な相関関係があることを確認してから、残りのレースウィークエンドにコミットすることができる。

新しいデザインは、シーズンの初めに“アイススケート”ソリューションとして知られるようになったもフェラーリのデザインを応用している。

レッドブル・レーシングは、F1-75が適用した車の上面ではなく下面にエッジウィングを組み込んだアイススケートにさらなるデザイン機能と組み合わせている。

これにより、リアタイヤスパット領域の前にフロアカットアウトが生じ、2つのフロアセクションのジオメトリの変更が容易になるだけでなく、スケートに接続されている舌のようなウイングが露出している。

2022年7月3日