カテゴリー: F1マシン

2023年のF1世界選手権を戦うF1マシンの発表日が出揃い、今日から公開がスタートする。

トップバッターは、ハースF1チーム。マネーグラムを新たにタイトルスポンサーに迎えたハースF1チームは、1月31日（火）に日本時間23時から2023年F1マシン『VF-23』に採用する2023年の新しいカラーリングを公開する。

今週末には王者レッドブル・レーシングが2月3日（金）にニューヨークでRB19 の新車発表会を開催。フォードが新しいパートナーとして発表されるとも噂されている。

ハースF1チームがそうであるように例年、実車は公開せずに2023年仕様のカラーリングを施したレンダリング画像やショーカーを披露するのが主流となっている。ただし、アストンマーティンは実車を公開することを明言しており、発表会後にシェイクダウンを実施するメルセデスやフェラーリもアップデート前の2023年F1マシンを公開する可能性がある。

昨年、F1はマシン同士でより接近戦ができるようにするために新レギュレーションでコンセプトを一新。F1マシンの基本設計はグラウンドエフェクトカーに移行。レッドブル・レーシングがダブルタイトルを獲得し、メルセデスを王座から引きずり下ろした。

新世代F1マシンでの2年目となる2023年F1シーズンは、各チームが2022年をベースにしたキープコンセプトで開発を進めることが予想されるが、圧倒的な強さをみせたレッドブルの設計を独自にアレンジしてくるだろう。また、初年度の足かせとなった車重の問題、ポーパシング対策としてフロアエッジを高くするレギュレーション変更への対応も課題となる。

2023年 F1新車発表スケジュール
ハース（VF-23）：1月31日（火）　日本時間23時
レッドブル（RB19）：2月3日（金）
ウィリアムズ（FW45）：2月6日（月）
アルファロメオ（C43）：2月7日（火）
アルファタウリ（AT04）：2月11日（土）
アストンマーティン（AMR23）：2月13日（月）
マクラーレン（MCL37）：2月13日（月）
フェラーリ（未定）：2月14日（火）
メルセデス（W14）：2月15日（水）
アルピーヌ（A523）：2月16日（木）

2023年 F1プレシーズンテスト
2月23日（木）～25日（土）
バーレーン・インターナショナル・サーキット

F1チームが、新しいグランウンドエフェクト時代に適応しなければならなかった最大の変更の1つがフロアのデザインだ。

かつて空力パフォーマンスの鍵は、ウイングやその他の空力面にあったが、今では車の下側を最大限に活用することで、全体の割合としてより多くのダウンフォースを見つけることができる。

フロアといっても、目に見える上面だけではありません。2022年以降、より綿密な設計が要求されるアンダーフロアも考慮しなければならない。

これまでのレギュレーションでは、ステップ面はフラットで、後部のディフューザーセクションは垂直方向のボリュームを持たせることが求められていた。

新しいレギュレーションでは、アンダーフロアの形状に多くのバリエーションを持たせることができ、デザイナーは基準面からの移行やフロア全体の形状に、より多くのバリエーションを作り出すことができるようになった。

レッドブルRB18のアンダーフロアは、おそらくその最も極端な例で、すべての面で曲面が見られる。

最大限の容積を生み出すことがすべてではなく、むしろ作られた「トンネル」を通る流れと、その過程で必然的に生じる圧力分布のコントロールが重要となる。

このような変数は、新しいレギュレーションのもとで重要な要素である車高の変化にも対応することができる。

フロアフェンスと連動するトランジション部（1＆2）の彫刻的な仕上がりに注目。また、階段状のボートテール部分（3）には段差があり、トンネル部分（フロア中央の馬蹄形の金属部分に注目）からディフューザーセクションにかけて徐々にボリュームを変えている。

フロアの外側では、レッドブルがキャンペーン開始当初、エッジウィングのデザインに他とは異なるアプローチをとっていた。

フロアの水平方向の延長としてではなく，垂直方向の緩衝材として機能する「アイススケート」ソリューション（4）を選択した。このスケートは、車高が低くなるにつれてフロアのその部分に物理的な制限を与える一方で、その部分に流れ込む競合する流れの構造を空力的にサポートする。

他のチームは、フェラーリF1-75 (図) とマクラーレンMCL36に見られるように、これらのデザインの特徴のいくつかに注目した。

彼らは階段状のボート テール ソリューションを採用しただけでなく（1）、独自のバージョンのアイススケートも取り入れた。フェラーリは早い段階で（2）、マクラーレンはシーズン後半にテストを行った。

2022年のスタートからバージボードに別れを告げたかもしれないが、各チームはフロアのリーディングエッジの前方から流れを改善するために4つのフェンスを自由に使うことができる。

このフェンスは、フロアのエアロダイナミクスの連鎖の一部として、各チームがさまざまなデザインを選択した。

レッドブルは、一番外側のフェンスと内側のフェンスを組み合わせることで、フロントとアンダーフロアの両方で効果を発揮している。
しかし、フランスGPではアウターフェンスを切り離し、よりオーソドックスなレイアウトに戻した。

一方、フェラーリはシーズン中にアウターフェンスを低いラインから、より高く長いものに変更し、フロアの高さも変更し、F1-75は2層式になった。

ここ数年、激しい開発が行われてきたフロアエッジは、レギュレーションによってデザイナーの能力が多少低下していたとはいえ、2022年に各チームが大きなリソースを費やした部分であった。

エッジウィングの形状やサイズに依存する部分が多いものの、フロアのその他の形状にもバリエーションがあり、カットアウトやフロアジオメトリーが導入されて、ソースと間接の両方でパフォーマンスが改善された。

2023年F1マシンの最低重量をわずかに引き下げるという計画は見送られた。

F1ドライバー、チーム関係者、ファンは、何年にもわたってF1マシンの重量が着実かつ劇的に増加していることを嘆いてきた。実際、過去10年間で、車重は 642kg から 2022年には798kgと約156kgも増加した。

F1ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、「今の車の重量は非常に重い」と嘆いた。

「でも、それをすぐに解決する方法は見当らない」

2023年シーズン前に、重量を増やさないまでも、少なくともいくらかは減らす意図があった。昨年6月末に発行された技術規則では、新しい最低重量は796kgとされており、2kg軽量化されるはずだった。

しかし、Auto Motor und Sportによると、最新の技術諮問委員会では、重量を797kgに減らすべきだという意見が出されたという。その一方で、車両とドライバーの重量を1kg増やして799kgにすべきだと主張する者もいた。

最終的には、2022年の798kgという数値は今シーズンもまったく変更されないことが決定した。

当初の若干の軽量化が見送られた理由は定かではないが、ピレリの新タイヤは若干重くなると噂されている。

まったく新しい2022年型“グラウンドエフェクト”マシンは、前世代の2021年型よりもわずかに遅いことが判明しているが、FIAの技術ボスであるパット・シモンズは、今年のF1はスピードアップすると考えている。

「今年は通常の開発で古い記録に到達することができる」

「しかし、これらのクルマは常に高速コーナーでは速く、低速コーナーでは遅くなるものだ」

しかし、もうひとつの要因は、ポーパシングを撲滅するために、2023年にはフロアを15mm高くする必要があることだ。これによって、クルマのスピードが落ちることが予想される。

「しかし、それはレギュラーの開発によって相殺されるだろう」とFIAシングルシーターディレクターのニコラス・トンバジスは主張した。

2023年のF1世界選手権は、ストリートサーキットで開催されるグランプリウィークエンドが7つ以上あり、つまりカレンダー全体のほぼ3分の1がストリートサーキットで開催されことになる。

ここ数年で多くのストリートサーキットが追加されてきた。1996年から2007年まで、F1のストリートサーキットはF1モナコGPとF1オーストラリアGPの2つだけだった。

その後、2008年からはF1シンガポールGPが追加され、2008年から2012年まではバレンシアのストリートサーキットがF1ヨーロッパGPの名前で開催された。

2016年からF1は毎年バクーを訪れている。2021年にはF1サウジアラビアGPが初めてカレンダーに入り、その1年後にはマイアミの街中を初めて走った。2023年には、もうひとつのニューカマーであるF1ラスベガスGPが登場する。

2023年のF1世界選手権が開催されるストリートサーキット
– ジェッダ・コーニッシュ・サーキット（サウジアラビア）
– アルバート・パーク（オーストラリア）
– バクー・シティ・サーキット（アゼルバイジャン）
– マイアミ・インターナショナル・オートドローム（アメリカ）
– モンテカルロ市街地コース（モナコ）
– マリーナ・ベイ・ストリートサーキット（シンガポール）
– ラスベガス・ストリート・サーキット（アメリカ）

現役F1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、ストリート サーキットで行われるF1レースのファンではないことを認めている。

「F1のマシンは、そのために作られたものではない」とマックス・フェルスタッペンはオランダの専門誌Formule 1に語った。

「古いマシンはまだ扱いやすかったけど、今はそうではない。モナコとシンガポールでは、新しいマシンのストリートでの走りに本当にがっかりした」

「重すぎるし、硬すぎる。もう縁石を使うことはできない。車はそれのために作られていない。写真には適しているけど、レースには適していない」

2023年のF1世界選手権では、全F1ドライバーのヘルメットカメラ『ドライバーズ・アイ』が利用できるようになる。このカメラの開発元であるレーシング・フォース・グループ（Racing Force Group）は、プレスリリースを通じて、F1と新たな契約を締結したことを発表した。

ドライバーズ・アイ は、F1ドライバーのヘルメットの内側に取り付けられたトラックをよりよく見ることができる小さなカメラだ。カメラはF1ドライバーの目の高さに設置される。

昨シーズンは、開発元のベル社のヘルメットを装着しているF1ドライバーだけが利用できたが、2023年F1シーズンは、ヘルメットのメーカーに関係なく、誰でも利用できるようになる。

また、カメラの重量も軽くなっていますが、その差はほとんど無視できるほどだ。昨年は2.5gだったのが、現在は1.43gに軽量化されている。しかし、カメラの大きさは8mmと変わっていない。

ドライバーズ・アイ・カメラは、F1が掲げる「サーキットでのバトルをできるだけ多くの角度から見せる」という計画の一部だ。例えば、コックピットの下部に設置され、ペダルにフォーカスする「ペダルカム」もその計画に含まれる。

ドライバーズ・アイは、、サーキットでの対決に特別な演出を追加する。視聴者は、レース中にコックピットで何が起こっているかについてさらに詳しく知ることができる。

例えば、ドライバーが黄旗を時間内に見たかどうか疑わしいときや、F1日本GPで赤旗が出たときにピエール・ガスリーが経験した危険な状況など、このカメラによって新たな洞察を得ることができる場面がある。雨で回収車両がほとんど見えないなかで、ガスリーが回収車両に近づいていく姿をカメラは捉えていた。