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カテゴリー: F1マシン

  • エイドリアン・ニューウェイ 「2026年技術規則でF1マシンはかなり遅くなる」

    エイドリアン・ニューウェイ 「2026年技術規則でF1マシンはかなり遅くなる」

    レッドブル・レーシングの最高技術責任者であるエイドリアン・ニューウェイは、2026年の新しい技術規則によって、F1マシンは現在よりもはるかに遅くなる可能性があると述べた。

    エイドリアン・ニューウェイは、2026年に予定されているレギュレーション変更案にデザイナーとエンジニアが適応しており、現行世代のF1マシンはしばらく見られる中で最速となる可能性があると述べた。

    「すべてはレギュレーションによってコントロールされている」とニューウェイはTalking Bullのポッドキャストで語った。

    「もしレギュレーションがなかったら、F1マシンは宇宙船のような馬鹿げたものになり、その時点で安全性は大きな大きな問題になり、できる限り多くのダウンフォースを開発できたとしてもタイヤの故障が発生するだろう」

    「タイヤメーカーは現状でも十分に苦労しているが、その負荷に耐えることができないだろう」

    「したがって、現行世代のF1マシンがしばらくは最速である可能性がある。というのも、現時点で提案されている2026年のルールでは、F1マシンはかなり遅くなるからだ」

    2026年にはどのような変化が訪れるのか？
    昨年のF1委員会で、FIAは2026年のシャシーレギュレーションについて6つの初期目標を明らかにした。これらは、電動化や持続可能な燃料に重点を置いた新世代のパワーユニットとともに導入される予定だ。

    1．持続可能性と効率性を向上させ、パワーユニットの特性を補完するために、ドラッグを大幅に低減する。
    2．接近戦とクルマが互いに追従できることについて最近学んだ教訓を維持し、改善する。
    3．車の寸法を小さくする。
    4．車体質量を減らす、または抑える。
    5．持続可能性：コスト削減のため、戦略的に選択されたコンポーネントの標準化または簡素化への道を継続する。持続可能な材料や技術の使用を拡大し、リサイクル可能性に焦点を当てる。
    6．自動車の安全性に関しても革新を続け、アクティブでコネクテッドな安全システムへと移行する。

  • レッドブルF1のRB19のフロア下側が撮影されるも「複雑すぎて理解不能」

    レッドブルF1のRB19のフロア下側が撮影されるも「複雑すぎて理解不能」

    F1モナコGPの予選でセルジオ・ペレスがクラッシュしたことで、レッドブル・レーシングのライバルたちはRB19のフロアのデザインを研究する重要な機会を得ることができた。

    セルジオ・ペレスのレッドブルのF1マシンはサン・デボーテの事故現場からクレーンで持ち上げられ、近くにいたカメラマンがRB19の普段は隠されている下側を撮影することができた。

    レッドブル・レーシングは、昨シーズンの初めに現行のテクニカルレギュレーションが導入されて以来、トップクラスに君臨しており、その速さの秘密はフロアデザインにあると信じられている。

    しかし、あるデザイナーは、レッドブルのフロアレイアウトは非常に洗練されているため、今見ても真似するのは難しいだろうと語った。

    ウィリアムズの車両性能責任者であるデイブ・ロブソンは、「あまりに複雑なので、2Dの写真では、光の当たり方と曲線の関係で、何一つわからない」と語った。

    「ダウンフォースを得るために、あのような形にしたのは偶然なのだろう。でも、だからといってコピーを難しい！」

    F1モナコGPメルセデス W14のフロア下側も露わに

    ルイス・ハミルトンが最終プラクティスでクラッシュした後、メルセデスのF1マシンの下側も見られた。しかし、メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンは、彼らの圧倒的なライバルは、彼らの秘密が世界に公開されることでさらにイライラするだろうと語った。

    「彼らは、自分たちのクルマが空中に放置されることに、我々よりももっと腹を立てているんじゃないかと思う」とショブリンは語った。

    「正直なところ、このレギュレーションで最も重要なのは、普段見ることのできない部分なんだ。だから、チームはそのような写真ばかりを撮っている。モナコは、そのような写真を撮るのにいい機会だ」

    F1では重量配分が厳しく制限されているため、クレーンで宙に浮くマシンを見ても、かつてのような情報は得られないとショブリンは語る。

    「数年前、重量配分が48％から43％の間であれば、人がどこにいるのかにもう少し注意を払うことができた。クルマを持ち上げれば、重心がどこにあるのかがわかる。最近は、規制によって、かなり狭い範囲でしか作業できない」

  • ハースF1チーム代表 「レッドブルF1のコンセプトに飛びつくことはできない」

    ハースF1チーム代表 「レッドブルF1のコンセプトに飛びつくことはできない」

    ハースF1チームのチーム代表であるギュンター・シュタイナーは、ワールドチャンピオンのレッドブル・レーシングのパフォーマンスにもかかわらず、レッドブルのデザインからインスピレーションをすぐに受けることを拒否している。

    ギュンター・シュタイナーは、F1マシンのデザインについて単純ンにレッドブルの後追いをすることに注意を促し、ハースF1チームはそれが自分たちにとって有益であると「100％確信」できるまで待つと主張している。

    2023年の開幕戦でレッドブル・レーシングが圧倒的な強さを見せたことで、多くの人々が今シーズンの開発計画を見直すことになり、かつてのライバルであるメルセデスは、バーレーンでの初戦でW14マシンを「間違った方向」だと宣言したことが顕著だった。

    カルロス・サインツもサウジアラビアで大きく順位を落としたフェラーリにマシンデザインの方向性を検討するよう求めたが、チーム代表のフレデリック・ヴァスールはデザイン哲学の変更を否定した。

    また、アストンマーティンは2022年のスペインGPでRB18に似たデザイン特徴を持つクルマを製作し、レッドブルから批判を浴びた。

    しかし、ハースF1チーム代表であるシュタイナーは、マイアミGPの週末に、2023年のマシンに対する信念を強調し、デザインの見直しは2024年に行われる可能性が高いと述べた。

    「常に努力しており、我々もさまざまなコンセプトを試してきた。レッドブルがやっていることに完全に飛びつくことはできない。シャシーや冷却装置、ラジエーターがあるため、飛びつくことはできない」とシュタイナーはコメント。

    「その方向でさらに多くのことをしようとしているし、当然、誰もが何かをテストしようとしていると思うけど、それが一歩前進であると100％確信するまでは、なぜそこに行くのか？」

    「来年はどっちに行くべきかを評価しているが、今年はどちらかというと他の場所で空気を取り入れてみて、それがうまくいくかどうかを見ているようなものだ。だが、今のレッドブルのボディワークをそのままコピーしても、速く走れるわけではない。というのも、それを実現するためには、その周囲に多くの変更すべき要素があるからだ

    「来年はそこに行くかもしれないが、今のところ、ミッドフィールドにいる我々のクルマはまだかなり強いと思うから、あそこに行こうというパニック反応はない」

    「我々は成果を十分に発揮できなかったと言わざるを得まない。一部の人々が良い一日を過ごすように、我々も良い結果を得るだろう」

    ハースF1チームが2024年のマシンデザインを決定するのはいつかという質問にシュタイナーは「6月か7月」と答えた。

  • フェラーリF1、レッドブルのDRSパフォーマンスの再現を狙ったアップデート

    フェラーリF1、レッドブルのDRSパフォーマンスの再現を狙ったアップデート

    レッドブル・レーシングのDRSは2023年のF1パドックの羨望の的となっているが、フェラーリがレッドブルの強力なエアロパッケージを再現しようとしているとRacingNews365のテクニカルアナリストであるパオロ・フィリセッティが図解した。

    レッドブルのRB19 DRSの効果は、ライバルF1チームの間で最も重要な秘密になっている。フェラーリをはじめとするライバルチームの技術者たちは、そのパフォーマンスを再現すべく、正確な機能を少しずつ解読している。

    このエレメントの効果を理解することは簡単な作業ではない。というのも、その効果はいくつかの要因に左右されるからだ。これらのエレメントは、単なるエアロダイナミクスにとどまらず、マシンのダイナミクス、特にDRS作動時のリアサスペンションの挙動にまで及んでいる。

    空力的なレベルでは、DRSの作動とマシンのディフューザーとの相互作用が重要であることが明らかになっている。ディフューザーはストレートの最高速度でストールし、その作動しきい値はマシンの空力的構成（高、中、低ダウンフォース）に応じて変化することが、他のチームにも理解されるようになった。

    このしきい値は、採用した構成が生成するダウンフォースに反比例する。基本的に、しきい値は、最大荷重構成で約230km/h、低荷重構成で約260km/hの範囲となる。しかし、もう一つの重要な要因は、ディフューザーチャンネルのプロファイル、特にその断面であるようだ。

    Ｆ１：レッドブル・レーシング DRS（ドラッグ・リダクション・システム）

    フェラーリの改良されたエアロパッケージ
    最近のグランプリでの噂によると、ディフューザー中央部の球根状の形状が特に効果的であることが判明している。フェラーリがマイアミで球根状の中央部ディフューザーを導入したのは、驚くことではない。

    このレイアウトは、中央部の傾斜を大きくすることで、ディフューザーの膨張部を大きくしている。その結果、下流の気流の圧力を効果的に下げることができる。

    DRSが作動すると、スピードの上昇に伴い、リアサスペンションの弾性要素に垂直な方向の力が加わる。この圧縮によって、マシンのフロアのリアセクションは地面に近づく

    ディフューザーの形状は、フロアと地面との距離を最小限のしきい値以上に縮めることで、加速された気流の圧力を大幅に減少させる。その結果、発生する荷重とそれに伴う空気抵抗が大幅に減少する。

    最終的には、これにより、マシンの上部と下部の両方で前方への動きに対する抵抗が軽減される複合効果が得られると要約でる。これは、他のシングルシーターではこれまで達成できなかった偉業だ。

    スクーデリア・フェラーリ F1 ディフューザー

  • カルロス・サインツ、グロージャンのF1マシンの残骸を見学「衝撃的」

    カルロス・サインツ、グロージャンのF1マシンの残骸を見学「衝撃的」

    カルロス・サインツは、2020年F1バーレーンGPで残骸となったロマン・グロージャンの焼けたF1マシンを初めて見て「衝撃を受けた」と語った。

    F1エキシビションでは、ロマン・グロージャンがレース開始時の激しいクラッシュから生き延びることを可能にしたハースVF-20のサバイバルセルの炭化した残骸が展示されている。

    カルロス・サインツは、最近。、月16日までマドリードのIFEMAで開催されているF1エキシビションを訪れた。

    「最も衝撃的だったのは、もちろんロマン・グロージャンの燃えたシャーだ」とカルロス・サインツは語った。

    「現代の安全対策にもかかわらず、このスポーツがいかに危険であるかを思い知らされる。また、僕たちドライバーがレースに出るたびに、何を賭けているのかを思い起こさせるものでもある」

    この展示会では、ピエール・ガスリーの「モンツァの奇跡」と呼ばれる初優勝車や、2000年代初頭以来初めて公開されたスクーデリア・フェラーリのパワーユニットなど、F1の歴史的作品が展示されている。

    動画の公開は終了しました
  • F1、2023年の“ベスト・オブ・ザ・レスト”を賭けてフロア開発が激化

    F1、2023年の“ベスト・オブ・ザ・レスト”を賭けてフロア開発が激化

    F1のトップ4チームのアイデンティティは今、かなり固まっているように見えるが、レッドブル、フェラーリ、アストンマーティン、メルセデスの後ろはもっとオープンな状況となっている。

    だから、後続の先頭を走るマクラーレンとアルピーヌの両チームが、熱心にクルマの開発に力を入れているのも不思議ではない。両チームはアゼルバイジャンに同規模のアップグレードを持ち込み、マシンの全体的なパフォーマンスを向上させたようだ。

    両チームのアップデートパッケージの一部として、フロアのデザインに変更が加えられ、トンネル内の流れを改善し、ディフューザーによる働きを最大化するために、フロアの下側でかなりの作業が行われた。

    このエリアは人目につかない場所にあるが、上面に見える変化が下面にどのような影響を与えるのかは理解することができる。

    マクラーレンの場合は、一見するとフロアエッジとエッジウィングにのみ変更が加えられているように見えますが、フロアの全面に定義と輪郭の変更が加えられている。

    その中には、前方のフロアブリスターの高さも含まれており、この高さがトンネルやストレイクの形状に直接影響を与えることになる。

    一方、ロアサイドインパクトスパーを囲むフロア部分も変更され、三日月型のブリスターシュリンクが安全構造を囲み、フロアのボディワークを引き締めている。

    フロアの後方では、サイドポッドとランプドキックアップのインターフェイルが、上流での変更を活かすために再キャラクタライズされていることがわかる。

    また、た、細長いエッジウィングも廃止され、スクロールセクションを含む短いタイプに変更されている。従来使われていた3枚のベーンはそのままに、形状や向きを変え、気流の通りをより良くしている。

    リアタイヤの前方には、フロアの切り込みはそのままに、小さな水平のフィンが突き出ている。このデザインは、リアタイヤに到達する前に気流の通り道を調整するために、この新しいレギュレーションで他のチームも採用している。

    その結果、フロアのリア部分も、前方に発生した新しいフロー構造をより有効に活用できるように変更されている。

    F1 マクラーレン

    アルピーヌが行った変更は、旧仕様ですでに存在していたデザイン言語を最適化したものであるため、それほど大規模ではありませんが、パフォーマンスでは同じように価値をもたらす可能性がある。

    フラップの両脇にある2つのカットアウトによって作られるミッドウェイフラップは、リーディングエッジのカーブが地面から離れるのではなく、地面に向かうようになり、フラップの表面形状も調整された。

    その後、フロアの輪郭がわずかに変化し、前方の変化を利用するようになった。また、フロアの切り込み、水平ブレードフィン、フロアスパット領域が受ける流れ構造をさらに変更し、こちらも新しい形状になっている。

    アルピーヌF1チーム

  • ティレルの6輪F1マシン『ティレル・P34』がレースデビューした日

    ティレルの6輪F1マシン『ティレル・P34』がレースデビューした日

    1976年の5月2日、ティレルはハラマで開催されたF1スペインGPで6輪のF1マシン『ティレル・P34』をデビューさせた。

    デザイナーであるデレク・ガードナーの発案で生まれたこの革新的なマシンは、当時のグランプリレースでティレルをレベルアップさせるというエンジニアの意志から生まれた。

    当時は、ほとんどのチームが同じコスワースDFV、ヒューランドギアボックス、グッドイヤータイヤという組み合わせで戦っていた。 そのため、「常識にとらわれない」発想が必要だった。

    そして、ガードナーはその「枠にとらわれない」発想で、テスト（極秘テスト）で大きな可能性を示し、わずか4回目の出走で優勝を果たした！　第7戦スウェーデンGPで、わずか4回目の出走で優勝を果たした！

    しかし、グッドイヤーがP34のミニ前輪タイヤをほとんど開発しなかったため、この革新的なデザインは行き詰まりを見せ、1977年のシーズン終了後、その座を追われることになる。

  • F1、2024年のLEDホイールカバー導入計画を断念

    F1、2024年のLEDホイールカバー導入計画を断念

    F1は、シリーズチーフとチームとの最新のミーティングを経て、2024年にLEDホイールカバーを導入する計画を正式に断念した。

    LEDホイールカバーを装着したマシンがファンに向けて特別な情報を表示するというアイデアは数年前から検討されており、技術の準備が整えばレースに導入するというオプションもルールに存在したほどだった。

    2021年にアブダビで行われたシーズン終了後のテストでは、マクラーレンがマシンにLEDライトシステムを搭載し、セッションやレース中に何が起こっているのかをファンがより理解できるようにするために使用できるのではないかと期待されていた。

    ピレリのカーレースとF1の責任者であるマリオ・イゾラは、LEDを通して表示できる情報の選択肢は無限であると述べていた。

    当時、マリオ・イゾラは 「この（LEDライト）デバイスを装着し、デバイスが機能するようになれば、やりたいことは何でもできるようになる」と語っていた。

    「ポジションを表示したり、ロゴを表示したり、予選のラップタイムを表示したりできる。多くの可能性がある」

    「テクノロジーがあるので、表示させたいものをプログラムするのは簡単だ」

    しかし、F1委員会の最新の会合で、LED導入のアイデアは一歩後退した。

    2024年に向けて改訂されたテクニカルレギュレーションでは、LEDシステム導入の可能性を示す規定が削除され、正式に導入の可能性が排除された。

    当初の第8.18条には「必要な技術の利用可能性に応じて、また観客に視覚情報を提供するために、FIAは第3.13.7条に記載されている4つのホイールカバーそれぞれに回転式LEDディスプレイパネルを装着するよう要請することができる」と記されていた。

    技術は進歩していたかもしれないが、LEDシステムに関する最大の懸念は、車の繊細な部分における重量増加の可能性だった。

    13インチから18インチに変更されたF1のホイールは、フロントが2.5kg、リアが3kg重くなるなど、すでに顕著な質量増を引き起こしていた。

    そして、多くのチームが車両重量を最低限に抑えることに苦労している今、LEDシステムによる重量増は、明らかにチームが進んで受け入れるようなものではなかった。

  • F1、2023年のパワーユニットの使用制限を緩和…エンジンは4基に増加

    F1、2023年のパワーユニットの使用制限を緩和…エンジンは4基に増加

    F1とFIA（国際自動車連盟）は、2023年の残りのシーズンで、各ドライバーが使用できるパワーユニットエレメントの数を増やすことに合意した。

    F1史上最多の23レースが開催される2023年シーズンの3レース終了後に行われたこの変更は、ドライバーが被るグリッドペナルティの数は減少するはずだ。

    通常、ドライバーはシーズン中、3基の内燃機関、3基のターボ、MGU-H、MGU-Kを搭載することができる。

    これらのコンポーネントの最大数は通年で4基に変更されるが、コントロールエレクトロニクスとエネルギーストアの数は2基までと変更はない。

    F1の技術・競技規則に関連し、F1委員会が合意し、火曜日にFIA世界モータースポーツ評議会によって承認された追加の決定事項は以下の通り。

    グランプリのグリッド手続きに割り当てられる時間が40分から50分に延長される。一部のレースでは、この追加時間はドライバーのファンへのプレゼンテーションに使用される。

    3月にスポーティングディレクティブとして導入された、ピットストップペナルティ中の「マシン作業」の定義の更新（ジェッダでのフェルナンド・アロンソのペナルティが発端）は、競技規則に含まれることになった。

    さらに、財務諮問委員会（FAC）内の専門ワーキンググループは、特定の持続可能性への取り組みとその費用について、F1のコストキャップから除外することを導入するための提案を作成した。

    この除外項目には、持続可能なインフラの設置に関連する費用、競技者のカーボンフットプリントの監査と監視、および環境持続可能プロジェクトやカーボンオフセットプログラムを推進する慈善団体への寄付などが含まれる。

  • F1チーム、バクーのスプリントでの車破損によるスペアパーツ負担を懸念

    F1チーム、バクーのスプリントでの車破損によるスペアパーツ負担を懸念

    F1チームは、今週末のアゼルバイジャンGPがスプリントレースでマシンにダメージを負うリスクが高いため、スペアパーツに負担がかかることを懸念している。

    バクーはストリートサーキットで開催される初めてのF1スプリントイベントであり、スプリントをスタンドアローン化するという決定により、事故発生の可能性を高まっている。

    スプリントのスタンドアローン化は、日曜日のメインイベントのグリッドに影響を与えないことで、ドライバーがよりリスクを冒して土曜日に良いショーをすることを奨励することが主な目的となっている。

    追加の課題として、翌週にはマイアミGPが開催されるため、チームは9日間で3つのストリートレースに挑まなければならず、新しいパーツが必要な場合はフロリダに届ける時間も限られる。

    アストンマーティンF1のチームプリンシパルであるマイク・クラックは「バクーのスプリントにはナーバスになっている。大きなダメージがあった場合に修復する時間がないからだ」とAutosportに語った。

    「スプリントの直後にはカバーがかけられ、朝に大きなダメージを受けたマシンを修理するのに3～4時間しかないからだ」

    「そのエクササイズには高いリスクがあるが、バクーではオーバーテイクはそれほど難しくない。コーナーで高いリスクを冒すと、明らかにリスクが高くなるが、良いショーになると思う」

    F1 アゼルバイジャンGP

    マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、ダメージが懸念材料であることを認めた。

    「そうだね、ナーバスになっている」とステラは語った。

    「同時に、我々はスプリントレースを通じてスペクタクルを増やすことを支持している。どうにかして、適応しなければならない。FIAやF1との対話も始まっている」

    「つまり、これは協力的なプロセスなのだ。最終的には、スペクタクル、そして、チームが部品を管理し、コストキャップ内でコストを管理するための最適なポイントを見つけなければならないだろう」

    コストキャップの中で、F1チームは、ストリートサーキットの週末を乗り切るために十分なスペアパーツを持つことと、クルマの開発を続ける中で、すぐに取って代わられるかもしれない仕様の例を作り過ぎないことの間で、微妙な判断を下さなければならない。

    アルファタウリのテクニカルディレクターであるジョディ・エギントンは「予算の上限は、常に頭の中にある」と語る。

    「最も好ましくないことは、走らせていないものを棚に置いてしまうことだ。それらを廃止し、何に利益も得ずに次に進んでしまう。そういったリスクはある」

    「昔、モナコで、何が起こるかわからないから、十分なものを用意しておこうと思ったのと同じことだ。リスクとリターンがある」

    「いつも通りのアプローチで、自分たちがどこにいるのかを見ていく。しかし、特に非常に強力な開発プログラムを持っている場合、余分なパーツを作る余裕はない」

    「我々のフロアプログラムでは、非常に慎重に管理する必要がある。なぜなら、我々のフロア開発プログラムは強力に計画されているので、不要な在庫を抱えたままにしておくことはできない」

    「しかし、同時に、アップデートに失敗した場合、ロールバックできる十分な在庫を確保できるようにしたい」