カテゴリー: F1マシン

メルセデスF1のラッセル、アロンソの「F1マシンのサイズが問題」に反論

メルセデスF1のジョージ・ラッセルは、F1マシンが大きくなりすぎて最近のレースが「より困難」になっているというフェルナンド・アロンソの主張に同意していない。

アロンソは、FIA（国際自動車連盟）とF1に対し、レースの興奮を高めるために重量とサイズを減らす努力をするよう求めたが、一流の設計者らは安全性を犠牲にせずにそのような変更を実施するのは難しいのではないかと懸念している。

アロンソのコメントに同意するかと問われたラッセルは、F1マシンのサイズはカレンダー上の狭いサーキットを訪れる場合にのみ問題になると主張した。

「クルマの大きさはそれほど問題だとは思わない。シンガポールやモナコに行ったときに初めてクルマの大きさを実感できる」とラッセルはメディアに語った。

「ハイブリッド時代の小型車と比較すると、それらはクールに見えます。僕は今でも、2004年または2007/08年のマシンが最も見栄えの良い車だったと思っている」

「もしかしたら（今は）少し大きすぎるかもしれないけど、それほど強く感じていない」

現行世代のF1マシンの重量は798kgで、チャンピオンシップの歴史の中で最も重い。安全技術の革新の多くは、ハイブリッドシステムの使用増加に伴う重量増加の原因となっている。

ラッセル氏は、将来のクルマの重量制限を引き下げたい場合、FIAはF1とともに「妥協点を見つける」必要があると考えている。

「要素は2つある。1つはパフォーマンスだ。車の運転を純粋に楽しむためには、できるだけ軽い車が必要です」とラッセルは説明した。

「安全面については以前にも触れたけど、僕たちはこれらの車をより安全にしているけど、同時に重量も重くしている」

「時速160マイルで走行していて、バスと同じ重量の車が何かに衝突した場合、スマートカーよりもバスのほうがダメージを受けることになる」

「ここはF1とFIAのエンジニアが完璧な妥協点を見つける必要があるところだ」

2023年6月29日

レッドブルF1、RB19のDRSの強力な効果を生み出すディフューザーとの連動

レッドブルRB19のフロアとサスペンションの研究は、そのパフォーマンスにおける優位性の源について多くのヒントを与えてきたが、そのパフォーマンスの1つの側面、つまりライバルよりもDRS（ドラッグ・リダクション・システム）で大きなスピードアップを得られる理由については、これまで完全には説明されてこなかった。

おそらく、ディフューザーのランプの形状と、ランプの後縁がロアビームウイングとどの程度接近しているかに重要なヒントがあるはずだ。

まず、DRSを作動させるとライバル車よりもレッドブルのほうがスピードが向上する傾向があることを示すいくつかの例を見てみよう。

DRSの有無による最高速度

Event	Red Bull	Ferrari	Mercedes
Jeddah with DRS	343km/h	333	330
Jeddah without DRS	317	313	311
DRS gain	26	20	19
Melbourne with DRS	329	323	324
Melbourne without DRS	308	307	306
DRS gain	21	16	18
Barcelona with DRS	333	332	332
Barcelona without DRS	308	310	304
DRS gain	25	22	28

注目に値するのは、バルセロナ（ドライ予選とレースを比較できる最新のレース）では、メルセデスがDRSから最も恩恵を最も受けていることだ。メルセデスは、この分野でレッドブルの強さに対抗する方法を見つけた可能性がある。

しかし、レッドブルはDRSなしでもストレートエンドで最速を記録していることが多いにもかかわらず、DRSによるアドバンテージを最も多く見出している。彼らはどのようにしてこれを達成しているのでしょうか？　非常にもっともらしい理論の1つは、ディフューザー、ビームウイング、リアウイングの組み合わせ全体をどのように構成したかが1つの有力な仮説になりそうだ。

現行のどのマシンでも、メインウイングのDRSフラップを閉じているときは、ディフューザーから出た気流はディフューザーランプの角度に合わせて上昇し、ビームウイングに付着し、メインウイング下面に導かれる。

これにより、メインウイングによって生成されるダウンフォースが増加するが、その斜面滑降の空力効果全体には別の利点がある。ディフューザー後方のさまざまな低圧領域（ビームウイングとウイングによって形成される）は、気流の速度を効果的に高め、気流を整流し、ディフューザーのルーフに付着するのを助ける。ディフューザーの背後で起きていることは、ディフューザーの内部で起きていることに影響を与える。

黄色の円は、ディフューザーランプの角度の段階的変化を示している。実際の気流はこれよりもはるかに複雑であるが、矢印はDRS使用時にディフューザーが失速する可能性の根拠を示している。ディフューザーの背後には、ディフューザールーフに流れを維持するのに十分な低圧がもはや存在しない可能性があるためだ。

いずれかのマシンのDRSフラップが作動し、ウィングのダウンフォースが失速すると、トップウィングがビームウィングに引っ張られなくなるため、ビームウィングとの気流のつながりが切れる。つまり、トップウイング自体によるドラッグと、ビームウイングがあまり働かなくなることによるドラッグの二重のドラッグリダクションが発生売る。

レッドブルのビームウイングは、2つのウイング間のつながりを最大化するために非常にアグレッシブな形状をしているだけではなく、ディフューザーの先端がビームウィングの最下部にほぼ接触し、ディフューザーのスロープを効果的に延長して1つの大きなスロープを作り、トップウィングに向かう気流を助けている。

それ自体が、このエアフローを非常に強力で頑丈なものにするのに役立つはずだ。また、DRSによってダウンフォースがより減少するため（すべてのダウンフォースはいくらかのドラッグを誘発する）、ドラッグの減少もより大きくなるはずだ。

しかし、ディフューザーランプの形状には、さらに微妙な調整が加えられているようだ。ジョルジオ・ピオラの図面を見ると、他のマシンのディフューザーランプは上向きの角度が1つだが、レッドブルのそれは2重になっている。ある角度から始まり、角度を増して再び下がり、ルーフにマイルドな凹面の曲線を形成した後、ビームウィングに合流するためにもう一度上向きに傾斜している。

レッドブルRB19のフロアフェンス

スプリッターとRB18の比較

なぜこれが重要なのか？気流は、ビームとトップウイングに積極的に引き寄せられているときはディフューザーのルーフの輪郭に沿うことができるが、ひとたびその助けがなくなると、ルーフの余分な曲率に沿うことができなくなる可能性がある。

その場合、気流は表面から剥離し、ディフューザーの効果は急激に低下し、ダウンフォースとそれが生み出すドラッグが減少する。

要するに、このダブルスウィープとビームウィングの接近を組み合わせれば、DRSが作動すると同時にフロア／ディフューザー／ビームウィング／ウィングの組み合わせ全体のダウンフォースを失速させるのに効果的である可能性がある。これは確立された事実ではないが、レッドブルがこのような変わった形状のディフューザーを選んだのには理由があるはずだ。

2023年6月29日

アストンマーティンF1、空力アップデートで気流の安定性を強化

フェルナンド・アロンソが優勝したマックス・フェルスタッペンのレッドブルからわずか9秒差の2位につけたF1カナダGPで、アストンマーティンF1チームはサイドポッドの配置を大幅にアップデートしていた。

アストンマーティン AMR23のサイドポッド配置は、その上面に深い「ウォータースライド」チャンネルを備え、すでに非常に特徴的だった。

新しいボディワークも基本的なレイアウトは同じだが、サイドポッドの前方下端のアンダーカットが強化され、「ウォータースライド」の幅が狭められ、深くなっている。

アンダーカットとウォータースライドは、一体となってマシンのリアに向かって気流を加速させる。この2つの気流が合流することで、リアホイールの間を流れるより強力な気流が生まれ、ディフューザーの壁を越えて回り込み、アンダーフロアの性能を向上させる。

アンダーカットからの気流は、フロアの縁に沿って設けられた様々な切り込みを通過することで、渦を発生させ、フロアの密閉性を高める。

アンダーカットは低い気圧を作り出し、対向してくる空気はその気圧を満たすために殺到する。アンダーカットを誇張するなど、その圧力差を高めるものはすべて望ましいとみなされる。同様に、サイドポッド上面のウォータースライダーを狭くしたり深くしたりすることも、その流れを活性化させる。

サイドポッド上面を流れる「ウォータースライド」気流と、フロントのアンダーカットからフロアエッジを沿ってきた気流は、後輪底のすぐ前のエリアで合流する。この隙間に流れ込む気流をいかに速く安定させられるかが、マシンのパフォーマンスを分ける重要な要素となる。

アストンマーティンF1のテクニカルディレクター、ダン・ファロウズは、サイドポッドの変更が見た目の大きな変化であることは認めたが、その重要性を軽視している。

「物理的には非常に大きなアップデート」だが、「それ以前にマシンに施した、あまり目に見えないこともかなり重要だ」とダン・ファロウズは語る。

「我々は数レース待って大きなアップデートを行うのではなく、一貫した開発をマシンに施そうとしている。今回のアップデートは、パフォーマンス面では必ずしも最大級ではない」

「サイドポッドはマシン後方への気流を調整するフローチューニング機能だが、フロアの機能向上にも役立っている。我々が採用した哲学がグリッド全体で採用されているのを目にしているが、このフロアのコンセプトもその機能するのを助けるものだ。それ自体、ボディワークの実際のパフォーマンス向上はそれほど大きくないかもしれないが、他のすべての機能を助けるものだ」

スペインGP（上）とカナダGP（下）でのアロンソのAMR23。

「マシンのオペレーティングウィンドウを改善しようとしている。苦手なサーキットや得意なサーキットがあるのはわかるし、できるだけ多くのサーキットで運転しやすく、使用できるよものにしたいと考えている」

オーストリアのレッドブル・リンク、イギリスのシルバーストーン、そしてハンガリーのハンガロリンクと、さまざまな異なるコンフィギュレーションを持つサーキットが目白押しの中、アストンマーティンがレッドブルのアドバンテージを削り続けられるかどうかが注目される。

2023年6月27日
F1：2026年の次世代PUの重量大幅増でF1マシンの軽量化は「至難の業」

F1のステファノ・ドメニカリCEOとFIAのモハメド・ビン・スライエム会長の間で2026年のF1マシンの重量をめぐって再び話し合いが持たれたことを受け、2026年のF1エンジンレギュレーションはマシンの軽量化に向けて「さらに大きな挑戦となる」と主要F1チームのデザイナーたちは語った。

現世代のF1マシンは選手権史上最も重い798kgだが、レースを改善するために最低重量を下げることについての議論が続いている。

重量の多くは2014年にハイブリッドシステムに移行したことに起因しており、マシンは時間の経過とともに徐々に重くなっている。2018年に導入されたチタン製のコックピット保護装置『ヘイロー』も総重量に7kgを追加し、2022年にはホイールカバーによって500g追加された。

メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、軽量化のためにF1マシンに何を含めるかについて「難しい決断」を下すことによってチームが解決すべき問題だと考えている。

同じくアストンマーティンのテクニカルディレクターであるダン・ファロウズは、これらの目標を達成するためには安全性を妥協してはならないと述べ、次のように考えている。

「ルールの中でできることはおそらくあるはずだ。確かに、重量制限を引き下げることは、それを達成するためのひとつの方法だ。しかし、それによって安全性が損なわれないようにしなければならない」とダン・ファロウズはメディアに語った。

「構造的にできることはあり、それが役立つだろう。しかし、それは確かに困難になるだろう。そして、パワーユニットのレギュレーションがこのように設定されたことで、そのチャレンジがさらに大きくなったことは間違いないと思う」

レッドブルの最高技術責任者であるピエール・ワヘは、マシンに搭載されている安全装置は長年にわたり段階的に改良されているため、現世代のマシンは劇的に変わることはないと考えている。

「重量に関して大幅な変化があるかどうかはわからない」とワシェは語った。

「最も重要な側面は安全性であり、ドライバーにとって大幅に改善されたので、我々はそれを妥協したくない。それに、今決まっているパワーユニット（2026年用）は、すでに現在のものよりも大幅に大幅に重いと思う」

「ステファノが述べたように大幅に軽量化するのは非常に難しいことだと思う」

2023年6月26日

アストンマーティンF1、ATR“ハンディキャップ”リセットで大きな損失

2023年のF1世界選手権で大躍進を遂げたアストンマーティンF1は、次のグランプリでやってくるATR（空力試験制限）のリセットで大きな損失を被ることになる。

F1に導入されたコストキャップは、フィールドの差を縮め、切望されるより緊密なレースを促進しようとしているとして大きな注目を集めたが、もうひとつの新システムは、おそらくレーダーの目をかいくぐった。

チームに課される出費の制限が注目を集めたのは間違いないが、空力テスト制限規則も施行された。

基本的にはハンディキャップシステムで、順位が下位のチームにはタイトルを獲得したチームよりも多くの空力テスト時間を与えることでフィールドの広がりを制限するために使用される。

例えば、ウィリアムズは2023年に最下位に終わったため、利用可能な時間の115％が割り当てられたが、チャンピオンのレッドブルは70％しか割り当てられなかった（その後、コストキャップ違反のペナルティが適用されると63％になった）。

しかし重要なのは、ATRは6か月ごとにリセットされ、2023年の最初の期間は1月1日から6月30日までとなる。つまり、オーストリアGPの時までに配分は変更され、アストンマーティンは今季ここまでの成功の代償を払うことになる。

また、レッドブルのペナルティは12カ月間であるため、最初のATR期間に科された控除はそのまま継続されることになる。

アストンマーティンはATR変更の影響を受ける見通し

チャンピオンシップで各チームに許されるテスト時間は順位ごとに5％ずつ増加し、7位には100％、つまり320回の風洞走行と2,000回の数値流体力学（CFD）研究が与えられる。この配分はアルファロメオに与えられることになっている。

アストンマーティンは2022年のランキングを7位で終えていたため、2023年の開幕戦ではこの数字を受け取り、メルセデス、レッドブル、フェラーリと並ぶトップ4チームに食い込み、8レースで6回表彰台を獲得しコンストラクターズで3位につけた。

アストンマーティンの割り当ては、風洞走行256回とCFDアイテム1,600個となり、これは20％の変化となる。

7月1日からの新しいF1 ATR割り当て

順位	チーム	順位変化	ATR％	風洞走行	CFDアイテム数
1	レッドブル	Same	70％	224	1,400
2	メルセデス	+1	75％	240	1,500
3	アストンマーティン	+4	80％	256	1,600
4	フェラーリ	-2	85％	272	1,700
5	アルピーヌ	-1	90％	288	1,800
6	マクラーレン	-1	95％	304	1,900
7	アルファロメオ	-1	100％	320	2,000
8	ハース	Same	105％	336	2,100
9	ウィリアムズ	+1	110％	352	2,200
10	アルファタウリ	-1	115％	378	2,300

表が示すように、2年目の6カ月間に同じ配分を受けるのはレッドブルとハースだけだ。

メルセデスも5％の減少でわずかに損をすることになっているが、アストンは4つ順位を上げたものの、その過程で20％の犠牲を払うことになる。

しかし、パフォーマンス・ディレクターのトム・マッカローが説明するように、チームは自分たちの働き方に大きな変化は期待していない。

「根本的に仕事のやり方を変える必要はない」とマッカローはメディアに語った。

「しかし、順位がもう少し上になることが明白になって以来、どのようにアプローチを変更できるかを再考するアプローチをとってきたのは確かだ」

「実際に前倒しするわけではなく、開発が進むにつれて一貫した開発が行われているので、風洞実験とCFDのわずかな減少に適応する必要があるだけだ」

「風洞よりもCFDの方がはるかに能力が高いので、やろうと思えばもう少しそちらに偏らせることもできる」

「我々がグリッドの少し上というのはいい特徴で、いろいろな意味でいい問題だ」

レッドブル・レーシングへの影響

コストキャップのペナルティと開発期間の短縮のもとで運営されているレッドブルのRB19マシンが、なぜこれほどまでに圧倒的な強さを発揮できるのかについて、一部から疑問の声が上がっている。

端的に言えば、RB19は昨秋のコストキャップ違反が話題になる前の時期に構想されたものだ。マシンはペナルティのない環境で設計された。

テクニカルディレクターのピエール・ワシェがほのめかしたように、ペナルティの影響が出るのは2023年後半（7月1日から始まるATR期間）から2024年のRB20誕生にかけてである。

「決して簡単なことではありませんし、チャンピオンシップをリードしているので簡単なことはない」とワシェは語った。

「限界に挑戦しているのだから難しいし、現在のマシン開発に影響を与える可能性もある」

「だが、来年のマシンに大きな影響を与えるだろうし、それが我々のパフォーマンスにどう影響するかはまだわからない」

2023年6月25日

F1、2026年の次世代パワーユニットに“エンジンサウンド増大”も要求

F1のCEOを務めるステファノ・ドメニカリは、3年後のF1エンジンは現在の仕様よりも大きな音を発するようになることを期待していると語った。

2026年には新しいサイクルのレギュレーションが導入され、電気パワーの向上など、パワーユニットに大きな変更が加えられる。また、F1は完全に持続可能な燃料を使用することになり、この仕様はメーカーの興味を引き、6社が2026年シーズンにサインした。

2014年にターボハイブリッドの時代が始まって以来、ファンやドライバーからは、以前と比べてエンジンから発生する音が少ないという声がしばしば聞かれる。

しかし、ドメニカリは、今後のF1エンジンはノイズレスにはならないと語る。

「ノー、はっきり言えるがノーだ」とドメニカリはラジオ局『3AW』に語った。

「違う音が必要なんだ。私の耳にとってそれは音楽だ。確かに12気筒のときは、周波数が違って、とてもうるさかった。10気筒、8気筒、6気筒…再び下がることはない」

「状況が違うだけだ。もちろんハイブリッドである必要がある。将来的にはハイブリッドになるだろう」

「でも、新しいレギュレーションではエンジンの音自体を確実に大きくするつもりだ。なぜなら、それは我々の感情の一部だからだ」

「それは本当に我々のファンが聞きたいことであり、それを約束することは我々の義務だ」

ドメニカリは、2026年に電気出力が約3倍に増加するにもかかわらず、F1が将来的に完全に電動化することは考えていないと述べた。

「私はそうは思わない。F1は電気自動車ではない。ご存じのように、そのような方向に進んでいるシリーズは存在する。電動化は、その方向に進まなければならないモビリティの選択なんだ」

「しかし、モビリティの世界とモビリティの状況は異なる方向をたどるだろう。我々は、ハイブリッドエンジンを搭載した持続可能な燃料を将来的に使用するという方向性を打ち出した」

「そこが我々が今後何年も住み続けると信じている場所だ」

2023年6月24日
フェルナンド・アロンソ「F1マシンの大きな問題は重要よりもサイズ」

フェルナンド・アロンソは、F1マシンの大きな問題は重量よりもサイズだと考えている。

ここ数年、F1マシンは大きく、そして重くなっており、複数のドライバーから不満の声が上がっている。

今年初め、メルセデスのジョージ・ラッセルは、増え続ける重量がやがて安全上の懸念になる可能性があると述べた。

「重量は異常だ。今のところ、低速パフォーマンスはあまり良くない」とラッセルは語った。

「マシンをより安全に作り続けているけど、当然、重くすればするほど、衝撃を受けたときに、スマートカーと比べてバスと衝突するようなものだ」

現在、F1マシンの最低重量は798kgだが、10年前の2013年、ターボハイブリッドパワーユニットが導入される前の最終年の最低重量は642kgだった。

F1マシンの全長は最大5.63メートルで、過去30年間で大幅に伸びている。

F1は現在、新しい技術規則が適用される2026年に向けて、より短く、より軽いマシンを計画している。

しかし、F1マシンの重量に対する不満が噴出する中、アロンソはサイズを変更する方がより大きな影響を与えるだろうと語る。

「重量を減らしてもショーが大きく変わるとは思わない」とアロンソは語った。

「マシンの重量よりもサイズのほうが、状況を少し難しくしていると思う」

「オーバーテイクやレースの最初の数コーナーでのファイトで、クルマのポジションを取りが難しくなっているのは重量のせいではなく、サイズのせいだ」

「もちろん、ハイブリッドエンジンは通常のエンジンよりも常に重くなり、これらのマシンの安全性もはるかに高くなっているので、重量を大幅に減らすのは難しいと思う」

「その方向に進むことにある程度の関心があることは承知している。彼らに何ができるか見てみよう」

「いつでも歓迎なことだし、軽いマシンを運転するのは常に楽しい。でも、結局のところ、レースを少し難しくしているのはマシンのサイズだと思う」

2023年6月23日
メルセデスF1、マシンの軽量化のために最低重量制限の引き下げを要求

メルセデスF1のテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、現世代のF1マシンが間違いなくスポーツ史上最も重いとして、F1の最低重量制限の引き下げを要求した。

2008年、F1の最低重量制限は585kgだった。しかし、レース中の給油の禁止や複雑なV6ターボ・ハイブリッド・パワーユニットの導入など、それ以来のレギュレーション変更により、F1マシンは徐々に大型化、重量化し、現在の制限重量は798kgとなっている。

現行世代のF1マシンのサイズと重量は、モナコなどのサーキットでのオーバーテイクをほぼ不可能にする一因となっており、F1のCEOであるるステファノ・ドメニカリとFIA会長のモハメド・ビン・スライエムの両者は、2026年に予定されている次のレギュレーション変更に向けてマシンの軽量化を望んでいる。

「私はステファノの意見に強く同意する。この種の容赦のない体重増加傾向を阻止し、逆転させなければならないと考えているのは彼だけではない」とアリソンはメディアに語った。

「年々、マシンは重くなっている。重量を逆方向に移動させるのは簡単なことではない。特にマシンを大幅に軽くする技術的なルールを交換するのは困難だ」

アリソンは、F1マシンを軽量化する最も簡単な方法は重量制限を引き下げることであり、各チームにはマシンを軽量化する方法を見つける責任があると付け加えた。

「軽緑化する方法は、重量制限を下げて、それを我々の問題にすることだ」とアリソンは説明した。

「もしクルマが制限をオーバーしていれば、クルマに何を搭載し、何を搭載しないかについて、かなり難しい決断を迫られることになる」

「誰もがその意見に賛成するわけではないが、それが車重を下げる最も確実な方法だ」

2023年6月22日
F1にセーフティカーが導入されてから50年：進化の歴史

2023年のカナダGPは、F1にセーフティカーが導入されてから50年目の節目となった。今ではすっかりおなじみとなったセーフティカーだが、その登場以来、数十年にわたりさまざまな進化を遂げてきた。

ルールの変更、メーカーの入れ替え、マシンのモデルチェンジ、そしてセーフティカーが存在しない時期もあった。しかし、このクルマがトラックに登場するたびに、外観は大きく変化してきた。

この特別な記念日を記念して、Formula1.comはアーカイブを調べ、1973年の日曜日以来、F1におけるセーフティカーの歴史を年表にまとめた。

1970年代
1973年のカナダGPでセーフティカーが初登場した。厳しい気象条件によって引き起こされたいくつかのインシデントの結果である。混乱を収拾するため、元カナダ人レーシングドライバーのエピー・ヴィーツェスが運転するポルシェ914がトラック上に配備された。

しかし、セーフティカーが間違ったリードドライバーをピックアップしてしまったため、ほとんどのドライバーが1周遅れでゴールしてしまうなど、事態はスムーズに運ばなかった。ピーター・レブソンが後に勝者と確認されるまで、実際に誰がレースに勝ったのかを把握するのに数時間かかった。

F1初のセーフティカー

1980年代
セーフティカーは1976年のモナコGPでも使用されたが、5年ぶりに1981年のモナコGPで同じ舞台に戻ってきた。1976年に同じモンテカルロの街を走ったときはポルシェ911だったが、このときは大胆にもランボルギーニ・カウンタックだった。

カウンタックはその後、1982年と1983年のモナコGPでも登場し、セーフティカーはその後10年間、姿を消すことになる。

1994年の日本GPではホンダ・プレリュードがセーフティカーとして選ばれた。

1990年代
1992年のイギリスGPとフランスGPでの試験走行を経て、F1が正式にセーフティカーを導入したのは1993年シーズンからである。

しかし、ピットレーンの端に2台のセーフティカーが停まっている昨今とは異なり、レース主催者が独自に用意することが義務づけられていた。

1993年ブラジルGPのフィアット・テンプラ、1993年イギリスGPのフォード・エスコート・コスワース、1994年日本GPのホンダ・プレリュード、1996年アルゼンチンGPのルノー・クリオなど、多くの名車がF1マシンを牽引した。

しかし、1996年のシーズン中盤、今日まで続いているある協定によって、すべてが変わった。F1とメルセデスが手を組み、ドイツのメーカーが全レースでオフィシャルセーフティカーを供給することになった。

これによりメルセデスセーフティカー時代が始まり、1996年から1997年までメルセデス・ベンツC36 AMGが使用された。その後、1998年、1999年とCLK 55 AMGが使用されることになった。

メルセデスは1996年にF1の公式セーフティカーサプライヤーとなった。

2000年代
2000年代にはさまざまな変化があったが、なかでもセーフティカーのドライバーは、2000年オーストラリアGPでベルント・マイレンダーが引き継いだ。それ以来、2001年のモナコとカナダ、2002年の米国など、彼がその責任を放棄したのは数回だけだ。

マイレンダーはグリッドに常に存在する存在となり、彼が変わらない一方で、マシンはしばしば変化する。メルセデス・ベンツCL55のステアリングを握ってF1参戦を開始したメイランダーだが、わずか1シーズンでSL55 AMGに乗り換えられ、その後2年間はSL55 AMGで走った。

F1とレースカーが成長し続けるにつれて、メルセデスは2003年からCLK 55 AMGに切り替え、セーフティカーも成長したが、マイレンダーがこのマシンに乗ったのは1年間だけだった。

2004年と2005年のキャンペーンでは、SLK 55 AMGがセーフティカーとして選ばれたが、その後、2006年と2007年のシーズンではCLK 63 AMGに変更された。

そして2年後、メルセデスはさらなる変革を求め、マイレンダーはSL 63 AMGを手に入れ、2008年と2009年のキャンペーンに起用した。

メルセデス・ベンツ SL 63 AMG が 2008 年と 2009 年シーズンの公式セーフティカーとなった。

2010年代
2010年、ガルウィングドアのセーフティカーが導入され、メルセデスは2010年から2014年までSLS AMGをトラックに持ち込んだ。ただし、その間に若干の変更があり、2012年以降はGTバージョンのマシンが運用された。

2015年、セーフティカーは進化を続け、その後の3シーズン、マイレンダーは人目を引くメルセデス・ベンツ AMG GT S-modelを運転してトラックへ出ることになった。しかし2018年からは、AMG GT RがF1のレースウィークエンドに欠かせない存在となった。

新しいアストンマーティンとメルセデスのセーフティカーがバーレーンのサーキットに登場。

2020年代～現在
メルセデスは2020年代もAMG GT Rを投入し続けたが、2021年にいくつかの大きな変更が加えられた。伝統的に銀色に塗装されていたメルセデス・セーフティカーは、悪天候時のドライバーの視認性を高めるために赤くなった。

しかし、それだけではなく、メルセデスが初めて他メーカーとセーフティカーの任務を分担することになった。2021年以降、アストンマーティン・ヴァンテージはメルセデスの隣のピットレーンに停車している。

マイレンダーは現在、アストンマーティン・ヴァンテージか、2022年のキャンペーン開始時に導入されたメルセデスAMG GTブラックシリーズでトラックに出ることになった。

この年表は、F1におけるセーフティカーが50年の間にどれだけ進化してきたかを示すものであることは間違いない。

2023年6月20日
マックス・フェルスタッペン「F1マシンの軽量化を期待するのは非現実的」

F1ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、F1マシンの軽量化が計画される中、将来的に大幅に軽量化されることを期待するのは「非現実的」だと語った

F1マシンの重量は過去20年間で200kgも増加しており、2023年の空車時の最低重量798kgとなり、新記録を樹立した。

現在のF1マシンの過度な重量によって低速コーナーでの走りが鈍くなったことが争点となっており、2026年以降に再び軽量化するという初期の計画が立てられている。

FIA会長のモハメッド・ビン・スライエムは今月初めのインタビューで、F1マシンの軽量化は個人的に支持しているプロジェクトであり、「誰もが望んでいる」ことだと語った。

F1のドライバーたちは満場一致でこのアイデアに賛成しているが、レッドブルのフェルスタッペンは、現在のハイブリッドエンジンと安全性の進歩により、大幅な重量を削減するのは難しいと指摘した。

「正直に言って、それを達成するのは少し非現実的だろうなぜなら、そうでなければ、どうせこんなに重くならないだろうからね」とF1マシンの軽量化計画についてフェルスタッペンは語った。

「また、2026年にバッテリーが大きくなれば、その分重量も増える。それが正しい方向に向かっているのかどうかはわからない」

「でも、僕は常に軽いクルマを支持し続ける。すでに2021年のクルマは、その俊敏性という点で、今のクルマよりもずっと楽しんでいたからね。今のクルマは低速域ではボートのようだ」

アストンマーティンのフェルナンド・アロンソも、マシンの重量がわずか600kgだった2001年にF1に参加したが、その過剰な寸法がレースにとってより大きな弊害になっていると感じている。

2017年、F1マシンの全幅は1997年以来となる2mに拡大され、現在のマシンは全長5.63mに伸びている。

「車の重量よりもサイズのほうが問題だと思う。それが状況を少し難しくしている」とアロンソは語った。

「レースの最初の数コーナーでは、車の重量のせいではなく、車の大きさのせいで、車の位置を決めるのが困難になっている」

「ハイブリッドエンジンは通常のエンジンより重くなるし、安全性も高くなるので、車の重量を大幅に減らすのは難しいと思う」

「その方向に進むことにある程度の関心があることは知っている。彼らが何ができるか見てみよう。それはいつでも歓迎されるし、軽い車を運転するのはいつだって楽しい」

「でも、結局のところ、レースをより困難にしているのはサイズだと思う」

メルセデスのドライバーでGPDAディレクターのジョージ・ラッセルは、現在の重量は事故に伴う力の増大による安全上の問題でもあると考えている。

「時速100マイルで走っていて、バスと同じ重さの車とスマートカーがぶつかったとしたら、バスの方がダメージが大きいだろう。

「したがって、ここはF1内のエンジニアとFIAが完璧な妥協点を見つける必要があるところだ」

2023年6月16日