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F1、2030年のカーボンニュートラル達成にむけた計画の進捗を報告

F1は、2030年までに二酸化炭素排出量をゼロにするという目標に向けて順調に進んでおり、さらに多くの目標が達成されると述べている。

F1は、2021年までのこの取り組みの最初の丸2年間で二酸化炭素排出量を17％削減したが、昨シーズンの数値はまだ最終決定されていない

2030年の期限は、FIA、チーム、レースプロモーターなどの利害関係者も参加したF1による1年間の調査の後、2019年11月に発表された。。

継続的な削減は、将来のテクノロジーの導入だけでなく、スポーツの運営方法の変化にも基づいている。

F1の環境・社会・ガバナンス責任者であるエレン・ジョーンズは「2030年までにネットゼロにするということは、最低でも50％の排出量を削減するということです」と述べた。

“2023年まであと7年です。やるべきことはたくあんあります。そして、私たちは現在利用可能なテクノロジーを使用する必要があります」

「我々の最後の二酸化炭素排出量は2021年のものです。それは2018年のベースラインを基準として17％の削減でした。素晴らしいことです」

「しかし、統合されたシーズンがあったという事実を考慮すると、それは変化するので、毎年比較できることを確認する必要があります。そのため、現在2022年のデータを収集中です」

2026年の次世代パワーユニットへの持続可能な燃料の導入は、このプログラムの重要な柱となる。しかし、その範囲はそれよりもはるかに広範囲に及ぶ。

「私たちのサステナビリティ戦略には3つの柱があります」とジョーンズは語る。

「1つ目は、2030年までにネットカーボンゼロ（炭素排出量を実質ゼロ）にすることです。2つ目は、より持続可能なイベントを開催することです。そして3つ目は、スポーツをより多様で包括的なものにすることです」

「2030年までのネットゼロというのは、どういう意味でしょうか。それは、絶対的な排出量を50％削減することを意味します。2026年までに持続可能な燃料を供給することを意味します」

「そして、それはまた、より多くのスポーツ選手が、自分たちの二酸化炭素排出量を削減するために、直接的な行動をとることができるように私たちが力を与え、関与させるということでもあります」

「10チーム、レースプロモーター、F1ロジスティックス、すべてが、どうすれば二酸化炭素を削減できるかを考えています。例えば、再生可能エネルギーへの切り替えなど、すぐに実行できる変更もありますし、私たちF1もオフィスで導入していますし、F1の10チームすべてが導入しています」

「リモートブロードキャストなど、他にも大きな変化があり、以前はサーキットで行われていたアクティビティが現在はケントでも開催できるという点で、私たちの運営方法が変わります。制作の大部分でスタッフが出張する必要がなくなりました」

「貨物と人員の移動は重要な焦点分野となる。

「私たちの二酸化炭素排出量の重要性を見ると、自動車のレース用燃料は1％未満です」とジョーンズは語る。

「世界の駐車場すべてに影響を与える技術革新に目を向けるためにも、持続可能な燃料は重要です。しかし、2030年までにどうやってネットゼロを実現するかというと、フットプリントの3分の2は旅行物流なのです」

「2030年までにネットゼロを達成するためには、私たちのオペレーションをどのように大きく変え、輸送量を減らし、移動距離を短くし、移動するものを軽量化し、見直し、地元で調達できるようにするかということを検討することになります」

「これらの行動はテクノロジーの変化に依存していませんが、「F1の一人ひとりが自分の役割を理解し、その意思決定が2030年のネットゼロにどのような影響を与えるかを理解することで、文化的な変化をもたらすのです」

「そして、テクノロジーの革新は素晴らしく、一歩を踏み出すのではなく、飛躍するのに役立ちます」

F1は、ロジスティクスのパートナーであるDHLとも排出量の削減に取り組んでおり、航空貨物を747からより効率の良い777に変更したり、最近ではバイオ燃料で動くトラックのフリートに移行したりしている。

「私たちのカーボンフットプリントについて語るとき、3つの重要なレバーがあります。1つ目は移動距離、2つ目は移動手段、そして3つ目は移動量です」とジョーンズは述べた。

「そして、この3つすべてについて答えなければなりません。そして、F1世界選手権をどのように実現するかという点で、我々は当然、そのあらゆる側面に取り組んでいくつもりです」

「そして、キットの種類によって、異なる答えがあります。海上輸送は可能か？地域のハブに入れることができるか？カレンダー自体も同様です」

ジョーンズは、レースプロモーターは協力する必要があり、必ずしも自分たちに都合の良い伝統的な日程に固執する必要はないと強調した。

「カレンダーの観点からは、合理化が重要な目標であることはよく理解しています。私たちのCEOであるステファノ（ドメニカリ）が提唱していることでもありますしね。そして、それはプロモーターとのパートナーシップでもあるのです」

「カレンダーと日付があれば、それは非常に感情的なトピックになり得ます。休日であることは、いつの時代も同じです」

「しかし、私たちは、より持続可能なイベントを開催し、二酸化炭素排出量を削減し、すべての変数のバランスをとることができるように、私たちと一緒にその変化の旅に彼らを連れて行く必要があります」

2023年6月15日
FIA会長、2026年の次世代F1マシンの軽量化を要求

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、2026年に制定される次期F1技術規則において、F1マシンをより軽量化するよう呼びかけた。

昨年、F1のレギュレーションが大きく見直され、グランドエフェクト・エアロダイナミクスが復活したことで、マシンの最低重量は800kg近くにまで増加した。

現在、マシンは10年前より150kg以上重くなり、エネルギー回生システムKERSが初めて導入された前年の2008年よりも200kg近く重くなっている。

新しいエアロパッケージと、現在のV6ターボハイブリッドパワーユニットに搭載された重いハイブリッドシステムが、近年の天文学的な重量増の一因となっている。

自身もラリードライバーとして活躍したモハメド・ビン・スライエムは、現在のフォーミュラが安全性や燃費に適していないことを感じている。そこで彼は、3年後のルール改正の際に、変更することを提案している。

「私が非常に明確にしたいことの1つは、より軽い車が必要だということだ」とモハメド・ビン・スライエムはMotorsportに語った。

「その方がいいと思う。私はモータースポーツ出身で、軽いクルマはより安全で、同じ量の燃料を使わなくても済む」

「実現は難しいだろうが、誰もがそれを望んでいる。私はラリー出身で、重いクルマほど悪いものはないと思っているので、プッシュしている」

F1のCEO、ステファノ・ドメニカリは、今後の車重の増加は持続可能ではない可能性があることに同意した。

「常に議論されてきたポイントの1つが重量だった」とドメニカリは語った。

「ご存知のように、ハイブリッドエンジンやバッテリーによって重量は増加し、それはF1の本質にそぐわないものである。したがって、それは将来の議論のテーマだ

2023年6月11日
マクラーレンF1代表が説明するメルセデスの“ゼロポッド”の失敗要因

マクラーレンF1のチーム代表を務めるアンドレア・ステラは、メルセデスF1の“ゼロポッド”コンセプトが前々から失敗する可能性が高かった理由を説明した。

2022年のプレシーズンテストで、メルセデスF1は、他のグリッドで採用されていたがっしりしたサイドポッドとは対照的に、最小限のサイドポッドを装着したW13を発表いた。

他のチームがこのアイデアを放棄した後も、メルセデスはその哲学を貫き、2023年のマシンにもその哲学を持ち込んだが、すぐに放棄し、モナコGPではよりオーソドックスなW14が姿を現した。

各チームは、空気をフロアとディフューザーに向かって押し流すレッドブルのワイドスタイルのサイドポッドに傾倒しており、ステラはこの「ダウンウォッシュ」が非常に重要である理由を説明した。

なぜダウンウォッシュがそれほど重要かという質問を受けたステラは「単純にダウンウォッシュと言うのではなく、ワイドなサイドポッドがフロアと非常にうまく相互作用する主要なコンセプトだと言えるだろう」とメディアに語った。

「サイドポッドは、簡単に言えばミニスカートのようなもので、空力的には、ワイドなサイドポッドがあることでフロアへの空気の吸引を助けてくれる」

「フロアの吸引力を最大限に高め、クルマにかかる負荷を軽減するためには、このコンセプトは欠かせない」

「全員がその方向に集まっていることは明らかであり、我々もその方向に開発を進めている。すぐに結果が得られることを願っている」

ステラはまた、現代のF1レースにおいて空力がいかに重要であるかを説明し、かつてのメカニカルな部分までもが空力目的で使用されるようになったことを説明した。

「サスペンションレイアウトのような機械的な要素は、基本的に空力的に有効なものだ」とステラは付け加えた。

「サスペンションが良くなってタイヤが良く働くようになったからといって、パフォーマンス上のアドバンテージを生み出すのは非常に難しい」

「空力はこうしたメカニカルな要素よりもずっと重要で、ヨー感度について話したとき、それはクルマの基本的なレイアウトのせいではない」

「これはサスペンションのレイアウトというよりも、フロントウイングの基本的なデザイン、フロントタイヤ周り、フロアのデザインが問題なので、空力の観点から見ると通常の原因となる」

2023年6月10日
F1解説：フェラーリF1、サイドポッド周りの形状変更で気流の剥離を軽減

フェラーリF1はスペインGPでボディワークの大幅なアップグレードを実施した。チームは非常に難しい週末を過ごしたが、それは必ずしもアップグレードと関係があるわけではない。この点については、フロントロウからのスタートで5位フィニッシュとなったカルロス・サインツも熱心に語っている。

「アップグレードは機能していると思います」とサインツは語った。「しかし、おそらく最悪のサーキットにそれらを導入してしまった」

今年のフェラーリはリヤの安定感に欠け、両ドライバーとも突然の不調を訴えている。最新のボディワークは、この問題を解決するためにデザインされたもので、リアへの空力的な負荷が増加し、より安定したものとなっている。

この目的を達成するために、フェラーリはサイドポッドとエンジンカバーの形状を完全に変更した。サイドポッドは相変わらずワイドでハデなフロント形状（他社が採用するシャープなアンダーカットのフロントとは対照的）だが、上から見たときのワイド部分の長さが長くなっている。

また、ワイド部の幅も縮小し、ワイド部の幅はそのままに、幅は狭く、長さは長くなっている。そして、それに伴う新しいフロアが、この変化の本質である。

新しいサイドポッドの「ワイド」セクションは、長くなり、狭くなった。

なぜフェラーリがこの変更で自分たちの求めるものが得られると信じているのかを理解するためには、まず昨年のF1-75から導入された「ファット」なサイドポッドフロントがどのように機能しているかを見る必要がある。

アンダーカットのないその断崖フロントは、気流を車体表面からアウトウォッシュし、その後、後方で車の中に引き戻され、サイドポッドがコークボトル部分に合流し、ディフューザー周辺につながる。

この「コークボトル」エリアの圧力が低いため、サイドポッドの断崖フロントによってアウトウォッシュされた空気の流れが、クルマのほうに引き戻される。フロントでアウトウォッシュされた空気は、リアでインウォッシュされ、理想的にはこれら 2 点間できれいに一貫した放物線を描くことになる。

この変更は、気流が車体後部に向かう際の剥離をなくすための試みである。

レッドブルスタイルのアンダーカットサイドポッドでは、幅の狭いサイドポッドの前面に溝を設け、底面や下縁に沿ったラインを描くことで流れを加速させている。

レッドブルのものは、サイドポッド後方で、このラインはサイドポッド上部の下向きスロープから来る気流と合流し、2つの流れが合体して、空気が後輪の隙間からディフューザーを通過する際に余分なエネルギーを与えている。

レッドブル流の「アンダーカット＆ランプ」の組み合わせによる気流は、物理的な表面とほぼ接触した状態に保たれる。フェラーリの「アウトウォッシュ＆インウォッシュ」は、出発点と再突入点の2つの地点の間でそれらの表面が残る。

2つの方法は同じことをやろうとしている。ディフューザーの壁を通過する気流の速度とパワーを最大化し、ディフューザーを通過する気流の吸引力を高める（それによってアンダーボディの吸引力を高める）。しかし、彼らは異なる方法でそれを行っている。

フェラーリはサイドポッドと下部エンジンカバーの形状を完全に変更した。

フェラーリはサイドポッドの「ワイド」セクションを狭くしたり長くしたりしているが、これは2つの接点間のカーブした放物線に沿うように設計された気流が「剥離」、つまり意図した経路から外れ、流れのエネルギーを散逸させていると考えているようだ。

気流は、急な方向転換を求められると切り離されてしまう。ポッドを狭くすれば、意図した気流のカーブが浅くなる。幅広の部分を長くすれば、さらに浅くなる。

もし、この気流の剥離が、リアエンドのもたつきの原因だとしたら、このサイドポッド形状の変更は、安定性を高めるのに役立つはずだ。

2023年6月10日
レッドブルF1 「フロアデザインの無知なコピーは速さの役に立たない」

レッドブル・レーシングは、RB19のフロアデザインの「無知なコピー」は、F1ライバルの速さの役には立たないと語った。

F1モナコGPの週末、予選でクラッシュしたセルジオ・ペレスの車がクレーンで運び去られる際に、その秘密のフロアとディフューザーのデザインの画像が公に公開され、レッドブル・レーシングは迷惑を被った。

レッドブルのライバルたちの中には、RB19が展示されたことで重要な知識を得たと話す者もおり、メルセデスも空力担当者が研究するための画像の「素晴らしい画像」を手に入れたと認めている。

レッドブルは、他のチームがフロアで興味深いものを見つけた場合、デザインを変更するにはF1日本GPの頃までかかると考えているが、見たものをそのままコピーするだけでは何の進歩ももたらさないとも考えている。

レッドブル・レーシングのチーフエンジニアのポール・モナハンは、フロアの画像が公開されたことについて、「あまりいいものではないね。でも、起きてしまったことだから、次に進もう」と語った。

「しかし、人々がそれを見て、自分のクルマに装着し、実際にそれを使って速く走るまでには、フェイズラグがある。無知なコピーが必ずしも速く走れるわけではないうことだ。統合する必要がある。そして、それは単なるフロアの形状ではない」

モナハンは、デザインのアイデアがクルマに反映されるまでに何カ月もかかるため、実車に模倣コンセプトが登場するのは10月以降になる可能性があると述べた。

「我々の開発パスは、開発をより速く進めるためにデプロイを試みたいタイミングという点でかなりよく計画されている」とモナハンは語った。

「もし、我々が他の誰かの開発計画を変更した場合、おそらく彼らがそれをクルマに搭載するまでのフェイズラグが大きくなってしまうかもしれない。だから、日本くらいの時期になれば、みんながどの位置にいるかわかるだろう」

「しかし、我々は自分たちの規律と開発路線を維持しなければならない。そして、我々が変えられるのは、我々のクルマだけだ。彼らの行動を左右することはできない。だから、我々は自分たちのやり方で着実に進んで、最速を目指す」

レッドブルは、フロアデザインをめぐる陰謀と同様に、挑戦者であるメルセデスとフェラーリが最近、ダウンウォッシュ・サイドポッドコンセプトに変更するのを目にしている。

モナハンは、デザインの融合はF1では何年も前から起こっていたことであり、それほど興奮することではないと語る。

「2009年、2010年、2011年、そして14年までさかのぼると、我々はメルセデスと同じようなパッケージでレースに勝ってきた」とモナハンは付け加えた。

「だから、我々はそれをすることに免疫がないわけではない」

「他の人たちは僕たちのクルマを見て、より速く走れると思ったら、そこから影響を受けようとするだろう。それはそれでいい」

「マクラーレンに2011年について、そして速くなかったときの彼らの車がどのようなものか聞いてみてほしい。それから我々と同じようなエキゾーストを装着したマシンが登場し、かなり速くなった」

「だから、これは何年も続いていることだし、これからも続いていくだろう。スポーツを平準化するための手法です。著作権はないよね？」

2023年6月9日
フェラーリF1、リアサスペンションのアップデートはルクレールにより却下

スクーデリア・フェラーリは、2023年F1第8戦スペインPGで車両コンセプトを一新して注目を集めたが、RacingNews365の技術専門家パオロ・フィリセッティは、アップデートされたSF-23のすべてのパーツがレースで搭載されたわけではないと説明する。

フェラーリがバルセロナに持ち込んだのは、かねてから期待されていた大規模な改造パッケージだった。しかし、その内容はまだ部分的なものでしかなかった。実際、リアサスペンションは今回のパッケージには含まれておらず、スペインGPの週末に行われたテストの段階で、ルクレール自身によって却下されたようだ。

そのため、今後の開発でこの要素を目にすることはないだろう。サイドポッドは、RB19と同じように傾斜したリア形状を持ち、前バージョンの特徴であった放熱ルーバーも大幅に削減されている。

実際、前バージョンのアッパープロファイルを特徴づけていた大きな「バスタブ」は、今では狭いチャンネルに縮小され、その内部にはサイズが縮小されたバイパスダクトと前面の水平スロットが通気している。

サイドポッドの下側を細くする作業は、レッドブルのもうひとつのコンセプトと密接に関係している。フェラーリは、ディフューザーの効果を高めるために、再整形されたチャンネルを通してより多くの空気をそのエリアに導くことを試みている。

フロアのフロント部分では、リーディングエッジが全面的に変更され、サイドプロファイルも乱気流を外側に向けるためにフローダイバータを備えた拡大プロファイルが含まれている。また、フロアの後方部分と後輪前の補強ロッドの位置も全く異なる。

これらの変更に伴い、フロントウイングも新しいプロファイルになり、リアウイングのビームウイングも進化している。これらは、より良いバランスを確保することで、タイヤの温存能力を高め、レース中のデグラデーションを大幅に低減させることを主な目的としたイノベーションとなる。

2023年6月7日
フェラーリF1のアップデートがカタルーニャ・サーキットで不発だった理由

大幅にアップデートされたフェラーリを駆るカルロス・サインツは、ポールシッターのマックス・フェルスタッペンのレッドブルと並んでフロントローからスタートし、有望なポジションでスペインGPを迎えた。しかし、拮抗したスタートにもかかわらず、46秒差の4位でレースを終えた。

フェラーリは、優勝したフェルスタッペンから1周あたり平均0.7秒の遅れをとり、トラック上でメルセデス2台とセルジオ・ペレスのレッドブル2台に追い抜かれた。

まったく新しいサイドポッドレイアウトとそれに伴う新しいフロアがフェラーリに採用され、FP1ではサインツが新車、ルクレールが旧車を走らせ、オリジナル仕様と比較した後、フェラーリは残りの主松で2台のマシンにこのアップデートを施すことを決定した。

リヤに大幅なダウンフォース増加をもたらし、リヤの不整合と感度を改善することが期待された。

フェラーリのアップグレードはスペインでは期待していたほどの影響を与えなかった。

しかし、バルセロナ-カタルーニャ・サーキットの高速ロングコーナーでは、各マシンのパフォーマンスはタイヤ、特にフロントタイヤとの相性の良さでいつも以上に支配されていた。

これはシーズンを通してフェラーリの欠点であったが、このサーキットのレイアウトのせいで、レース当日には他のトラックよりもはるかに大きなダメージを受けることになった。特に、以前のラップの最後の遅いセクションが超高速セクションに置き換えられた今ではなおさらだった。

左フロントタイヤのデグラデーションに悩まされたフェラーリのレースペースは、トラック上でオーバーテイクし、そのまま逃げ切った2台のメルセデスW14のペースに遠く及ばないものだった。フェラーリは最初のスティントでハミルトンに対する防御を試み、15周目にサインツを最初のピットストップに呼びこんだ。

しかし、その結果、レース後半はさらに苦しくなった。ハミルトンとジョージ・ラッセルが最初のストップに入る前にそれぞれ9周と10周余分に走行したため、サインツは残りのタイヤセットをはるかに長く持たせる必要があった。

フェラーリは他の車ほどタイヤに優しくなかった。

通常、9周前にピットインしたクルマは、その9周を新品のゴムで走るため、後続との差を大きく広げられるはずだ。しかし、フェラーリのデグラデーションは激しく、サインツのミディアムタイヤのペースはハミルトンのソフタイヤのペースに遠く及ばなかったため、ハミルトンはフェラーリのテールについていくことができた。

はるかに新しいラバーを履いたハミルトンは、ハミルトンはその直後、トラック上でストレートにパスすることができた。この序盤のサインツの最初のストップは、レース後半のサインツのファーストストップは、フェラーリとラッセル、ペレスとのペース差を拡大させることになった。2台とも難なくパスしていった。

フェラーリはレッドブルやメルセデスと比べて、ウイングレベルをかなり下げて走行していたのが特徴的だった。これはサインツの予選ペースに貢献したが（ルクレールの姉妹車はまだ未確定のメカニカルトラブルの疑いがあり、Q1で敗退した）、レース当日にはよりタイヤに負担をかけることになった。

このトラックがいかにタイヤに厳しいかを知る上で、フェラーリがなぜこのレベルのウイングを選んだのかが興味深いところである。先週のモナコやバルセロナでもそうだったが、縁石の上では乗り心地が悪く、予選ではクルマのバウンシングを誘発していた。ダウンフォースを増やしたことで、さらに悪化したのかもしれない。

チームは少なくともカナダでは、アップグレードがパフォーマンスをもたらすことを期待しているはずだ。

フェラーリは、比較的小さなウィングを装着していても、プラクティスで経験したバウンシングをコントロールするために、マシンを高くしてさらにダウンフォースを放棄せざるを得なかったのかもしれない。

あるいは、フロントが十分なダウンフォースを得られないために、大きなリアウイングとのバランスがとれず、過剰なアンダーステアとなった場合、レースではフロントタイヤがさらに厳しく罰せられることになったかもしれない。

フェラーリの現在の開発状況では、バルセロナ-カタルーニャ・サーキットは他のトラックよりもフェラーリの弱点を露呈したに過ぎない。レース後、サインツは「僕たちがもたらしたアップデートはうまくいったと思う」と総括した。

「でも、僕らにとっては最悪のトラックでそれを導入したんだ」。

したがって、バルセロナのパフォーマンスでフェラーリの開発状況を判断するのは間違いだろう。

2023年6月5日
マクラーレンF1代表「進行中の開発プログラムでMCL60は大変身」

マクラーレンF1は、現在進行中のMCL60の開発プログラムによって、この夏の終わり、おそらくイギリスGPで「著しく異なる」マシンを発表することになるだろうと語った。

マクラーレンF1は、4月末のF1アゼルバイジャンGPで、エアロダイナミクスを高めるためにマシンのフロアを変更するなど、マシンを大幅にアップデートした。

バクーではランド・ノリスが予選7位、決勝9位と好結果を残したが、マイアミではノリスとオスカー・ピアストリがQ2進出を果たせず、大幅に順位を落としてレースを終えたことで、大きな失望となった。

モナコでは、2台ともトップ10入りを果たし、再びパフォーマンスを向上させた。

マクラーレンF1のチーム代表であるアンドレア・ステラは、今週末のバルセロナでのレースラウンドは、おそらくオーストリア後にさらなる変革を遂げるであろう現在のパッケージについて、より適切な洞察をチームに提供することになるはずであり、それによってクルマのパフォーマンスが次のレベルに引き上げられるはずだという。

「必要な計画は、マシンをより競争力のあるものにすることだ」とアンドレア・ステラは語った。

「現在、我々はオーストリアとイギリスの間で利用可能となるパッケージをリリースしており、これによってクルマがより競争力のあるレベルに引き上げられるはずだ」

「それはクルマを進歩させ、我々が成功していると考えるコンセプトを進化させている。今あるものとは著しく異なるものになるだろう」

「来年の開発の基礎となるものだ。シーズン後半には、また大きなアップグレードがあるはずだ。

ステラは、カタルーニャ・サーキットのハイダウンフォースコーナーと高速スイープの組み合わせが、MCL60の特性に合っているはずだと考えているが、マシンの空力効率を向上させる必要があることを認めている。

「質の高いパフォーマンスを発揮することはできますが、オーバーテイクできるトラックでは、最終的にペースが必要になる」とステラは指摘した。

「高速コーナーがあるスペインが、我々のクルマに合っていることを期待したい。しかし、空力効率を向上させる必要があることは分かっているし、それは数レースで実現することになる」

2023年6月2日
メルセデスF1、アンチダイブを強化したW14の新型フロントサスペンション

メルセデスF1は、F1モナコGPでW14に待望の大規模なアップデートを投入。“ゼロポッド”とフロントサスペンションの大幅なアップデートについてはすでに説明しているが、ここでは特に新しいサスペンションの詳細にフォーカスする。

アップデート版W14では、前方のアッパーウィッシュボーンの取り付け位置が、以前よりかなり高くなっているのがわかる。前方のアッパーウィッシュボーンと後方のアッパーウィッシュボーンの間の角度は、ジオメトリーのアンチダイブの量を決定する。

これまでのメルセデスでは、その角度は15度程度だった。前方のウィッシュボーンを高くすることで、その角度は約30度まで大きくなった。

ブレーキング時のクルマの自然な沈み込みに対してサスペンションが抵抗できればできるほど、クルマの空力的なプラットフォームが損なわれることは少なくなる。これはグラウンドエフェクト世代のクルマでは特に重要で、フロアを低くすればするほど、アンダーボディが生み出すダウンフォースはかなり強化される。簡単に言うと、潜り込みが少ない分、フロアを低く設定し、アンダーボディのダウンフォースを高めることができる。

また、ダイブに対する抵抗により、ブレーキングから車体が水平になるまでの空力中心の移動が少なくなるため、ブレーキングからコーナー出口までの様々な局面において、一貫したバランスを保つことが容易になる。

一般に、この世代のクルマはブレーキング時にやや不安定になりがちだが、ミッドコーナーのアンダーステアに悩まされる。これは、アンダーボディのベンチュリーのスロートが、規定上かなり後方にあることから生じるもので、定常走行時には空力的に強力なリアを発揮するが、ブレーキング時には前方に大きく移動し、ダイブ時にリアの不安定さを感じさせる。

しかし、サスペンションにアンチダイブ機能を持たせることは、決して良いことばかりではない。ブレーキング時の荷重がサスペンションに伝わり、ダイブが減少することで、前輪に作用するダウンフォースに合わせてペダルの踏み込み量を調整しようとするためドライバーの感覚が鈍る。

前方のウィッシュボーンを高くすることで、コーナリング時のジオメトリーの横方向への働きも変化させることができる。フロントロールセンター（コーナリング時に車がロールする想定点、つまり高ければ高いほどロールが誘発される）の高さを上げる効果がある。

リアサスペンションにもロールセンターがあります。F1マシンのフロントとリアサスペンションのロールセンターを結ぶ仮想の線（ロール軸と呼ばれる）は、通常ノーズダウン（リアロールセンターがフロントより高くなる）になっている。

サスペンションの変更はアップデートの重要な部分であり、上の黄色でハイライトされている。

この仮想線の角度によって、クルマがオーバーステアかアンダーステアかが決まる。フロントのロールセンターを大きくすると、フロントとリアのロール軸の角度が小さくなり、特に低速コーナーではアンダーステアが強くなる。

つまり、サスペンションがメカニカル的な動作に関しては、大きなトレードオフが必要となる。しかし、メルセデスがこの変更で行ったことは、それをエアロダイナミクスの変化の一部とすることだ。新しいサイドポッドによって、メルセデスはサイドのチャンネルとフロアエッジにできるだけ多くの気流を誘導しようとしている。

サイドポッドのチャンネルは、リアディフューザーの上部に気流を運んでいる。フロアエッジはアンダーフロアを密閉しようとするため、アンダーフロアの圧力降下が大きくなり、クルマがより強く吸い込まれるようになる。サイドポッドの下にあるアンダーフロアトンネルへのインレットは、アンダーボディに供給される。

新しいフロントトップウィッシュボーンにより、メルセデスはプッシュロッド、リアトップウィッシュボーン、ロアリアウィッシュボーンの位置に合わせて、トンネルインレット、ロアサイドポッド、フロアエッジに向かってカスケード状に空力的なダウンウォッシュを与えることができるようになった。

メルセデスのプッシュロッドレイアウトは、ウィッシュボーンに対して反対方向のアームを備えたプルロッドよりも、サスペンションアームのエアロカスケードダウンウォッシュに適している。フロントトップウィッシュボーン（赤い矢印）はより高い位置に取り付けられており、そこからプッシュロッド、リアトップウィッシュボーン、およびロアリアウィッシュボーンへのダウンウォッシュエアフロー効果を生み出すことができる。

レッドブルのプルロッド式フロントサスペンションレイアウトでは、プルロッドが他のサスペンションアームと逆向きに配置されているため、このようなことは不可能であった。しかし、メルセデスのプッシュロッドシステムでは、プッシュロッドが同じ方向に整列する。

メルセデスは、全く異なる空力パッケージのために設計された既存のタブの周りに変更を適応させることを余儀なくされています。しかし、それでも空力開発の新たな道を切り開くことは可能だった。

2023年6月1日
メルセデスF1、多くの制約のなかでW14の“ゼロポッド”を廃止

メルセデスF1がモナコGPに持ち込んだアップグレードパッケージは、約束通り、オリジナルの「ゼロポッド」W14とはまったく異なる姿へと変身した。

これは、W13とW14の両方のオリジナルコンセプトが単に競争力がなかったことを受け入れるという観点から、チームが行った最初のアップデートである。その結果、W14の既存のタブを使ってできることには限界があり、そのタブは現在破棄されているコンセプトに基づいて設計されているが、今年中に変更することはできない。

コックピットの位置やサイドインパクトバーの位置は変更されない。そのため、メルセデスが新型サイドポッドに施すことができるアンダーカットの量は限られているようだ。サイドポッドは以前よりもかなりワイドになり、ラジエーター用の狭い縦長のインテークは、より一般的な横長の開口部に置き換えられた。

上部のサイドインパクトバーは依然としてウィングレットとして使用されており、その周りに空気力学的なシュラウドがあり、空気をフロアエッジに向かってダウンウォッショしている。しかし、幅広のサイドポッドフロントは、レッドブルのような深いアンダーカットではなく、フェラーリのようなアンダーカットチャンネルを備えている。
したがって、できるだけ多くの空気をボディ下部からコークボトル（そしてディフューザー出口）へ流すのではなく、その代わりに（バスタブの基本構造上必然的に）サイドポッド前部で空気を車外へ流し、後部のボディワークの形状を利用して空気圧を操作し、その流れを再びコークボトル部へ内側に引っ張り込むことになる。

もうひとつの大きな変化は、フロントサスペンションのジオメトリーに、より高度なアンチダイブ機構が組み込まれたことだ。これは、前方のトップウィッシュボーンと後方のトップウィッシュボーンの高さの差で定義される。その角度が大きければ大きいほど、アンチダイブの度合いも大きくなる。

前方ウィッシュボーンをより高く移動することで、その角度は約30度まで増加した。レッドブルRB19は、約45度のアンチダイブアングルを利用している。以前のW14のフロントサスペンションは約15度だった。

マシンの潜り込みに対する抵抗が大きくなることで、コーナーの各段階でより安定したエアロバランスが得られ、マシンを低く走らせることができるようになり、アンダーボディのダウンフォースが増加する。

2023年5月31日