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カテゴリー: F1マシン

  • マクラーレン、新型フロントウイングでF1マシンの“アウトウォッシュ”を強化

    マクラーレン、新型フロントウイングでF1マシンの“アウトウォッシュ”を強化

    マクラーレンが前戦イギリスGPで主役の座を射止めのは、MCL60に一連のアップグレードを施した多大な努力に対する大きな報いだった。

    マクラーレン MCL60のアップデートの最初のパートは、レッドブルリンクで見られ、サイドポッド、フロア、ディフューザーに非常に大きな変更が加えられた。サイドポッドの形状変更には、その下の冷却コンポーネントの再設計が必要だった。

    同じアップグレードの次のパートは、シルバーストンでランド・ノリスのマシンに導入された新しいフロントウイングだった。

    ウィングのエレメントは、スパンとノーズ周りのプロファイルがかなり異なっている。しかし、おそらく最も大きな変化は、これらのエレメントの取り付け方法、特にエンドプレートとの接合部分にある。

    マクラーレン F1 MCL60 フロントウイング上がノリスのフロントウイング、下がピアストリのシルバーストーン仕様。

    以前は各ウイングエレメントがエンドプレートに完全に一体化していたが、現在はより早く、より鋭く上向きに湾曲し、空気の流れのためのより大きなギャップと、車の側面に向けて渦を動かすためのより強力なアウトウォッシュを生み出している。このギャップは、上部を横切るスリムな取り付けベーンによって埋められている。

    アウトウォッシュはこのウイングの変更点のテーマであり、ボトムエレメントがエンドプレートのフットプレートにしっかりと取り付けられている点にも、この特定の流れが強化されていることが見て取れる。ほとんどすべてのF1フロントウイングがそうであるように、このフットプレート部分にも柔軟性があり、スピードが上がるにつれて力がかかると下向きに曲がるようになっている。

    これはストレートでのドラッグを減らすだけでなく、スピードが上がるにつれてウイングが生み出すダウンフォースの蓄積を遅らせる効果もある。一般的にダウンフォースはスピードに比例するが、高速コーナーではフロントに食いつきを与えすぎてリアがナーバスになるなど、厄介なことになりかねない。

    フロントウイングにストールを発生させることでダウンフォースの増加率をコントロールすれば、高速コーナーでの安定性を保ちつつ、低速域でのレスポンスもよくなり、アンダーステアが軽減される。

    マクラーレン F1 MCL60 フロントウイング・エレメントフロントウイング・エレメントは、エンドプレートに接触するためにより早くより急勾配になり、上部にはスリムな取り付けベーンのみが配置され、これによりアウトウォッシュのためのより多くのスペースが生まれる。

    マクラーレン F1 新型フロントウイングオーストリア（上）とシルバーストン（下）のノリスのフロントウイング

    これは標準的な慣行であり、レギュレーションには柔軟性の限界が定められている。しかし、フットプレートと下側のエレメントの間の新しい取り付けは、そのエレメントを引き下げることで、そのエレメントとその上のエレメントの間に大きなスロットギャップを作り出しているように見える。エレメントとエンドプレート間の移行部の新設計と同様、これによって、より大量のアウトウォッシュ・エアフローが発生することになる。

    アウトウォッシュのパワーが大きければ大きいほど、空気はより速くボディサイドを流れ、ディフューザーから出た空気とクルマのリアで合流することでダウンフォースを高めることができる。

    マクラーレンのアップグレードで最も強力なのは、隠された新しいアンダーフロアだろうが、サイドポッドの形状変更とフロントウイングからのアウトウォッシュの増加は、そこからさらに多くのものが引き出されていることを示唆している。

  • F1、持続可能な燃料の発展で軽量で競争力の高いエンジンの誕生に期待

    F1、持続可能な燃料の発展で軽量で競争力の高いエンジンの誕生に期待

    F1の次世代マシンはより軽量、シンプルで、ノイズの大きなエンジンが中心になるかもしれないと選手権のボスであるステファノ・ドメニカリは語る。

    F1が2026年から電気自動車路線ではなく、完全に持続可能な燃料を使用することを約束したおり、シリーズがこの先どのようなタイプのパワーユニットを使用する可能性があるのかもすでに検討されている。

    ドメニカリは最近、マシンの軽量化を望んでいると明言しており、大幅な質量削減が可能な分野のひとつが、現在重いバッテリーセルを搭載しているハイブリッドパワーユニットだ。

    Autosportのインタビューに応じたドメニカリは、持続可能な燃料規則が落ち着いたら、F1が最終的にパワーユニットのアプローチを変更することを真剣に検討するというビジョンを示した。

    「持続可能な燃料の研究と生産がうまくいけば、軽さに焦点を当てた次世代のパワーユニットについて考えることができるだろう」とドメニカリは語った。

    「競争力のあるエンジンで、馬力もあり、音もいい競争力のあるエンジンを望んでいる。99.9％の人が、トラックでF1サウンドを再び聞きたいと思っており、我々はそれを実現したいと思っている」

    F1は2026年以降もターボ・ハイブリッドを継続するが、ドメニカリは、今後10年間の自動車市場の方向性が変化する可能性があれば、グランプリレースもフォーカスを移すことができると考えている。

    「今日現在、我々は過渡期にあり、大手メーカーはハイブリッドや電気技術を自社の販売ポートフォリオの一部として開発する必要がある」とドメニカリは述べた。

    「しかし、持続可能な燃料をうまく使えば、数年後には重量への影響が少ない簡素化されたエンジンを手に入れることができると私は信じている。それはすぐに考え始めることだ」

    ドメニカリは、安全性向上のための努力の結果として車の重量が増加しなければならなかったのは十分に理解しているが、「車のすべてのコンポーネントを可能な限り軽量化する」ことがF1のDNAであると述べた。

    車重の重要性について、ドメニカリは「非常に重要な問題だ」と語った。

    「長年にわたってマシンの重量は増加しているが、安全面で何が行われているかを疑問視する人は誰もいない」

    「しかし、新技術の開発とそれに伴うバッテリーの採用も、重量面への影響につながっている」

    「F1として、我々は開発の面で何を加速させることができるかを自問する必要があり、ここでは持続可能な燃料の問題が基本だ。この面での認識と市場は変化しており、我々が最初にこの道を選択したとき、非常に良い選択がなされたと思う」

    「完全な電動モビリティは独自の市場を持つ技術であるため、私たちはそれに対して技術戦争を起こしたくはない」

    「しかし、我々はF1が適切な価格で持続可能な燃料を手に入れる可能性を加速させることができると信じており、これは、商用車、航空、そして世界に流通する約10億5,000万台の自動車を含む絶対的な意味でのモビリティにとって大きな助けになるだろう」

    「これはF1にとって非常に重要な挑戦であり、全チームのビジョンを結集する助けにもなると確信している」

  • ニューウェイを一躍有名にしたレイトンハウスのF1マシンがクラッシュ

    ニューウェイを一躍有名にしたレイトンハウスのF1マシンがクラッシュ

    エイドリアン・ニューウェイを一躍有名にしたF1マシンの1台であるレイトンハウス・CG901が、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでの異常なクラッシュで損傷した。

    英国内の暴風雨のため中止となった土曜日に続き、日曜日はモータースポーツのあらゆる分野のヒストリックカーがグッドウッドの有名な丘を駆け上がり、多くのアクションが繰り広げられた。

    そのうちの1台、エイドリアン・ニューウェイ設計の1990年型レイトンハウス・CG901は、ニューウェイがその多才さと速さで注目を集めたマシンだが、ドライバーがモルコムコーナーに差し掛かったところでメカニカルトラブルに見舞われたようだ。

    マシンはスピンし、舗装路に敷き詰められた藁俵に激しくクラッシュ。マーシャルが赤旗を振り始めると、バウンシングしながらトラックに戻った。次に近づいてきたドライバーはカルン・チャンドックで、マクラーレンCan-Amマシンを運転して丘を登っていた。

    幸いなことに、ドライバーのリチャード・ホープは無傷で、瓦礫がすぐに取り除かれたため、よじ登ってマシンから逃れた。

    「これはエイドリアン・ニューウェイを一躍有名にしたレイトンハウスのF1マシンだ」とアレックス・ジャックはリプレイが上映されながら語った。

    「ブレーキを踏んで、ストローに突っ込んでしまった」

    共同コメンテーターのアリス・パウエルが事件について 「とても奇妙な出来事で、リアタイヤがロックしたように見えました。干し草の俵と藁の俵は役目を果たしたけど、高価な事故になってしまいました」と感想を語った。

    「おそらくドライバーのせいではないと思います。リアが即座にロックしたので、別の問題のようです」

    このインシデントは、週末のイベントが日曜日の夜に終了を迎える異例のクラッシュ多発となったグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードの最新のものであった。

    レイトンハウスのクラッシュの少し前には、マクラーレンF1 GTRが同じコーナーで俵に激突、金曜日にはヒュンダイRB22eがジャガーMk1からホイールが外れる前に俵に激突している。

  • レッドブルF1代表、RB19のコピーの増殖は「お世辞でも嬉しい」

    レッドブルF1代表、RB19のコピーの増殖は「お世辞でも嬉しい」

    レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、RB19のデザインからインスピレーションを得たライバルたちの決定を「お世辞」だと評した。

    昨シーズンの開幕から新しい空力レギュレーションが導入されて以来、レッドブルは事実上無敵を誇っている。

    レッドブル・レーシングは11連勝を続けており、一部の統計学者が好むようにインディアナポリス500の2レースを差し引けば、フェラーリが1952年から1953年にかけて記録した歴代最多記録にあと3勝に迫っている。

    そうでなくとも、今週末のF1ハンガリーGPでマックス・フェルスタッペンかセルジオ・ペレスがトップでチェッカーを受ければ、レッドブル・レーシングは12戦連続優勝という新記録を樹立する可能性がある。

    前戦イギリスGPでは、少なくともマクラーレンがレッドブルの優位性に厳しい戦いを挑んだ。ランド・ノリスとオスカー・ピアストリはRB19に似たアップグレードを施したマクラーレンで2番手と3番手グリッドからスタートし、レースで優勝したフェルスタッペンに次ぎ、それぞれ2位と4位でフィニッシュした。

    しかし、MCL60はレッドブルと同じフロントとリアのサスペンションを持ち、メルセデスのルイス・ハミルトンが示唆したように、ライバルと同様のサイドインパクト構造を持つと主張されている。

    「非常によく似たコンセプトだ」とホーナーは言う。

    「シルバーストンでグリッド上のマシンを見ていたが、実際に見たのは今年が初めてだった。彼らが借用した哲学はとても似ていて、同じような道を選んだことがわかる」

    それは褒め言葉なのかと尋ねられたホーナーは「ああ、いつもそうだよ。お世辞でもうれしいね」と答えた。

    しかし、ホーナーは、ライバルたちがレッドブルのデザインを真似し始めていることに驚いていない。

    「それが起こるのは避けられないことだ。我々のようなパフォーマンスを発揮するマシンを手に入れられるのに、なぜそうしないのか？」とホーナーは質問した。

    「模倣しようとするのは、かなり論理的だ。いくつかのチームはそうすることを選択した」

    レッドブルは過去21戦中20勝を挙げており、F1への関心は薄れつつある。

    ホーナーは当然ながら、チームの優位レベルについて謝罪することはなく、収束が必然的に起こり、レッドブルがその高い地位から叩き落とされると確信している。

    「私の仕事は勝つことだが、このスポーツでわかっているのは、物事は収束するということだ」とホーナーは語った。

    「すでにそれが起こり始めているのが分かるが、収束するために最も重要なことは安定性であり、レギュレーションの安定によりすべてのチームの結束がさらに緊密になる」

    「それがすでに起こり始めていることがわかる。あと7年間も支配が続くわけではない」

    「現在、パワーユニットはどれもかなり似ており、シャシーはエンジンよりもはるかに速く進化している」

    「シーズンの初めから現在まで、すでに事態は収束しつつあることがわかる」

  • メルセデスF1 「レッドブル型サイドポッドはダウンフォースの損失を示した」

    メルセデスF1 「レッドブル型サイドポッドはダウンフォースの損失を示した」

    メルセデスF1チームによると、レッドブル・レーシングのF1マシンのサイドポッドのコピーを使った初期の実験では、ベースラインのデザインと比較してダウンフォースが「大幅」に失われることが示されたと語る。

    レッドブルとアストンマーティンのサイドポッドにインスパイアされたマクラーレンのオーストリアGPとイギリスGPのパッケージが大躍進を遂げたことで、ライバルたちは自分たちも劇的な方向転換が必要なのではないかと頭を悩ませている。

    メルセデスは長い間、サイドポッドやボディワークの微調整はパフォーマンスの差別化要因にはならないと主張してきたが、ライバルたちはこの分野の変更から大きな利益がもたらされることを明らかに認識している。

    メルセデスは今年のモナコGPでレッドブル流のダウンウォッシュ型サイドポッドに移行したが、他のチームほどには踏み込んでいない。

    それは早い段階でレッドブルのデザインを風洞実験で試したところ、何のメリットも見出されず、むしろマシンのパフォーマンスを悪化させたためだとメルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは説明している。

    しかし、マクラーレンがそのアイデアを明らかに利用し、有効活用したことは、再考を促し、また新たな試みの引き金になると彼は考えている。

    他チームがレッドブルのアイデアが大きな利益をもたらすと信じているのに、なぜメルセデスがレッドブルのアイデアに従わないのかと質問されたトト・ヴォルフは「そのサイドポッドのコンセプトとボディワークはすでにかなり早い段階から風洞に持ち込んでいた」とAutosportに語った。

    「そして、我々の測定方法ではダウンフォースの相対的な損失はかなりのものだった。したがって、今年の早い段階でフォローアップするようなことではなかった」

    「デザインの方向性は変えるか？　我々にはジェームス（アリソン）を筆頭とする素晴らしいエアロダイナミクスの専門家たちがいるし、彼ら（マクラーレン）が成し遂げたたステップを見て、それを検討することになるだろう」

    ヴォルフは、メルセデスが飛躍する鍵は、目に見えるボディワークよりもむしろ、フロアとアンダーサイドからより多くのパフォーマンスを引き出すことにあると考えている。

    「サイドポッドとボディワークはシャシーの一部にすぎない。だが、もちろん、それが可能にする興味深いソリューションがあるように見える」とヴォルフは言いました。

    「しかし、パフォーマンスのほとんどはフロアとディフューザーから来ており、彼らがレギュレーションをどう解釈し、どのように実行したかを我々はまだ見極めていない」

    「私の意見では、強いクルマは横から見ても上から見ても少し同じに見えるという事実があるだけだ。当時からすでにそれが我々の心の中にあったのは確かだ。おそらく、それが今後の方向性を示していると思う」

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ F1イギリスGPでのメルセデスのアップグレード

    メルセデスはイギリスGPで、低速コーナーでのマシンバランスを改善することを目的とした新しいフロントウイングを投入した。

    エンドプレートとフラップの接合部はコアデザインのDNAを受け継いでいるが、チームはそのパフォーマンスを最適化するためにあらゆる面に注意を払っている。

    メインプレーンのリーディングエッジは持ち上げられており、対向流にウイング下面を見せ、その後にフラップを送り込むようになっている。フラップはすべて、その上のエンドプレートから突き出たウィングレットスタックとより効果的に連動するよう、先端部分の形状が変更されている。

    エンドプレート自体も、以前のような四角いデザインではなく、曲線のリーディングエッジを採用し、表面全体がセンターラインからバンクしている。エンドプレートの変更に伴い、赤外線カメラポッドも新しい場所に設置され、以前よりも後方で低い位置にあり、その結果、ポッドは上方に傾いている。

    一方、メルセデスW13のフロントウイングに初めて採用されながらレースには出走せず、フェラーリやハースが採用していたデザイン上の特徴がついに復活し、外側と最上部のスロットギャップのセパレーターブラケットがウイングレットのような形状になった。

    また、アッパーフラップのデザインにも変更が見られ、スパンの曲率を抑えたデザインが採用されている。

    ノーズに最も近い不動部も変更され、その近辺の主翼前縁の形状が変更されたほか、ノーズ先端部の形状も変更されている。

  • 元F1王者ジェンソン・バトン、イギリスGPでウィリアムズFW14Bでデモ走行

    元F1王者ジェンソン・バトン、イギリスGPでウィリアムズFW14Bでデモ走行

    元F1ワールドチャンピオンのジェンソン・バトンは、イギリスGPの週末にナイジェル・マンセルが1992年にタイトルを獲得したウィリアムズFW14Bのステアリングを握った。

    バトンは日曜日のレースに先立ち、この象徴的なマシンに乗る初めての機会であるデモ走行を行った。

    「信じられないことだ」とジェンソン・バトンはドライブ後にメディアに語った。

    「昨日（土曜日）、シートフィッティングをしたんだけど、すでにあのクルマに座っているだけでかなり感動的だった」

    「あのクルマは僕たちの子ども時代の思い出のクルマだし、特に印象に残っているのはナイジェルが運転していたことだね」

    「老人と一緒にソファに座って、すべてのレースを見て、彼がタイトルを獲得するのを見たのを覚えている。実際、あれは彼がタイトルを獲得したクルマだ」

    バトンは2000年にウィリアムズでデビューし、2009年にブラウンで世界タイトルを獲得したが、その時までにスポーツは安全性の点で大きく進歩していた。

    「中は狭かった。もちろん、ナイジェルが運転したからシートは問題ないけど、ペダルもステアリングホイールも何もかも、すごく小さいんだ。

    「でも、ひとたびトラックに出れば、エンジン音が響く。何が起こるかわかりません。31 年前のクルマだからね」

    「車内の高い位置に座ると、視界は驚くほど開けていて、現代のクルマに比べて多くのことが見渡せる」

    「すごく速い」

    「直線も印象的ですが、スピードの速さはセンセーショナルだ。予想をはるかに超えていた。2周しか走らなかったから、思うようにプッシュできなかったけどね」

    「でもなんという喜びだろう。あのクルマに乗れて本当にラッキーだと思う。とても感慨深い。一生忘れられない瞬間だ」

    ジェンソン・バトン F1 イギリスGP ウィリアムズ・レーシング FW14Bジェンソン・バトン F1 イギリスGP ウィリアムズ・レーシング FW14B

  • フェルスタッペン、理想のF1マシンは「V8エンジンと小径タイヤの軽量車両」

    フェルスタッペン、理想のF1マシンは「V8エンジンと小径タイヤの軽量車両」

    マックス・フェルスタッペンは、F1の2026年の計画が間違った方向へ進んでいるのではないかと懸念される中、将来のF1マシンのあるべき姿についての夢を明かした。

    2度のF1ワールドチャンピオンであるフェルスタッペンは、レッドブルのシミュレーターで2026年の次世代エンジンとマシンのルールを初めて体験したたが、まったく感銘を受けなかった。

    フェルスタッペンは以前、バッテリーを充電するためにドライバーがストレートでギアダウンを余儀なくされる可能性について発言しており、レースへの影響については「非常に悪い」ように見えると語った。

    イギリスGPに先立ち、2026年の状況について語ったフェルスタッペンは、F1にとって何がより良い方向性なのかについて、自身の考え方を語った。

    そして、内燃エンジンに完全に依存し、さらに軽量なマシンと小さなホイールに戻ることが、彼の考えでは大きな前進になると考えている。

    「もちろん、現在のマシンは信じられないほど速い」とフェルスタッペンは語った。

    「2020年、2021年のマシンはまだ楽しめた。もう少し機敏で楽しかったが、同時に非常に重かった」

    「僕なら間違いなくハイブリッドは捨てるね。V8に戻るとエンジンのスムーズさにいつも驚かされる。トップスピードは今と比べると遅いけど、エンジンのピックアップとトルクのおかげだ」

    「シフトダウンもシフトアップも、デリバリープロセス全体がとてもスムーズだ。今の物に比べてそれははるかに自然だ」

    フェルスタッペンはエンジン以外にも、車重についても早急な対策が必要だと考えているが、安全性の観点から車重を約550kgに戻すことは現在不可能であることは認めている。

    「もちろん、安全基準は引き上げる必要があり、改善する必要がある。そのため、車はますます重くなり、基本的にシャシーを強化するなど、さまざまなことが行われている。したがって、当然、それに責任がある」

    「500キロに戻ることはできないけど、現時点での車重は重すぎると思う。それを検討する必要がある」

    「また、タイヤについても、この大きなタイヤでは、コーナーに進入したときにエイペックスに到達するところがよく見えない。だから、僕は小さいタイヤのほうが好きだ。とても楽しかった」

    マックス・フェルスタッペン F1

    フェルスタッペンはまた、F1がストレートでの抵抗を減らすマシンに向かうのではなく、グランプリレースは別の方向に進むべきだと考えている。

    「変えたいことはたくさんある」とフェルスタッペンは付け加えた。

    「僕ならクルマをもっとドラッキーにするだろう。DRSにそれほど頼らなくてもいいようにね」

    「繰り返しになるけど、2026年の新しいマシンでは、ドラッグがかなり少ないように見えます。したがって、追い越すこともさらに難しくなるだろう」

    フェルスタッペンは、ストレートでのギアチェンジの必要性をシミュレーターで確認した後、2026年型F1マシンの「奇妙」なドライビング方法について、さらに洞察を提供した。

    「あんなふうにクルマを運転しなければならないなんて、正しくない」とフェルスタッペンは語った。

    「それにブレーキングでは、ほとんど文字通り全開状態になる。それは非常に奇妙な雰囲気を生み出すと思う」

    「ブロウンディフューザーの場合と少し似ていて、ほぼ全開状態になっている。僕にとって、それは非常に奇妙に見える。また、アクティブエアロの場合、それが自動的に調整される。僕には少し奇妙に見える」

    「多くのことが本当に複雑になりすぎていると思うので、エンジン側から本当に検討する必要がある」

  • フェラーリ、レッドブルが提唱する2026年F1エンジンルールの調整に前向き

    フェラーリ、レッドブルが提唱する2026年F1エンジンルールの調整に前向き

    フェラーリは、レッドブルが提唱し、メルセデスが断固として否定しているような2026年F1エンジンルールの微調整に前向きだ。

    2026年F1エンジンレギュレーションは、内燃エンジンと電気モーターの出力を約50％ずつに分割する内容で、昨年8月に承認され、6社のメーカーが契約を結んだ。これは2008年以来最多のF1メーカーとなる。

    新しいレギュレーションは、フェラーリ、メルセデス、アルピーヌ（ルノー）に加え、新ルールによってアウディがワークスチームとして参加し、フォードはレッドブルの新パワートレインカンパニーと契約を結び、ホンダがアストンマーティンとの新F1プロジェクトに取り組む一因となった。

    しかし、2026年のパッケージを完成させるためのシャシールールはまだ決定されていない。シャシー側では、可能であればマシンを軽量化し、ストレートでウィングレベルを変更できるようにアクティブ・エアロダイナミクスを導入することを意図している。

    レッドブルは電気と内燃の出力が50対50であることに懸念を示し、電気出力の低減を望んでいる。チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、5～10％の変動だけで「大きな影響」を及ぼす可能性があると主張している。

    ホーナーと対立関係にあるメルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、マニュファクチャラー各社が契約した今、F1がルールを変更する可能性は「ゼロ」だと述べた。

    しかし、フェラーリのチーム代表であるフレッド・バスールは、修正すべき問題があるという決定的な証拠があれば、燃焼／電気出力比の小さな変更は可能だと述べた。

    木曜日、イギリスGPに先立ってメディアの取材に応じたバスールは「まず、最も重要なのはスピードトレース（2026年のパフォーマンスに関する正確なシミュレーション）がどのようなものになるかについて合意することだと思う」と語った。

    「そうすれば、早めのリフトオフが必要などといったことを心配する場合、わずかな変更でも何かを変えることができる」

    すでにルールが合意され、メーカーもサインアップしていることを考えると遅すぎるのではないかと尋ねられたバスールは「いや、微調整する時間はある」と答えた。

    バスールは、50対50であろうと55対45であろうと、「エンジン開発におけるゲームチェンジャーではない」と語った。

    また、バスールは別の答えとして、「小さな変化を起こすにはまだ早い」と付け加えた。

    「そして、ICE（内燃エンジン）からのエネルギーのプラスまたはマイナス5％が速度に与える影響は非常に大きい」

    「しかし、20％（現行ルールの電気）に戻す必要はない」

    ホーナーは以前、FIAがこの問題について独自のデューデリジェンスを行っており、「あるチームは我々と非常に似た意見を共有している」と主張した。

    レッドブルのライバルの中には、彼が独りでこの太鼓を叩いていると感じている者もいるが、彼はF1委員会の会合でこのメッセージを内々に推し進めており、F1やFIAが電気出力の削減のようなエンジン規則の根本的な変更を批准する可能性は極めて低いと指摘されている。

    スクーデリア・フェラーリ F1フレデリック・バスール（フェラーリF1代表）

    しかしバスールは、現時点ではすべての見積もりが「仮定に満ちている」ため、「明確な全体像を把握することは非常に難しい」とし、「ショーを改善するために何を変えなければならないか」という重要なパラメーターを確立することが優先されるべきであり、その逆の方法で始めたり、練習をする前に文句を言ったりすべきではないと述べた。

    「タイヤのサイズについてはわからない」とバスールは語った。

    「タイヤのグリップについてはわからない。ダウンフォースのレベルもわからない。ドラッグのレベルもわからない。DRSの量もわからない」

    「分からないんだ。我々はわからないのにスピードのスピードの追跡を行っている」

    「だからこそ、我々は一緒に座って、これが正しく、これが間違っていることを示し、一緒に何かを構築しようと努めなければなりません。私は楽観的でありたい」

    2026年型パッケージに関する懸念とされるのは、基本的にクルマが1周にわたってバッテリーを十分に充電できず、安定したデプロイメントを維持できないというものだ。

    これに対するひとつの解決策は、F1がリアだけでなくフロントアクスルからのエネルギー回生に切り替えることだったのかもしれない。

    しかし、バスールは、それはF1の最大の問題である車両重量がさらに悪化するだけだろうと考えた。

    「あらゆるアイデアには良い面と悪い面があるが、パドックからの主な不満は車の重量だ」とバスールは語った。

    「ドライブシャフトなどでフロントアクスルにエネルギー回生を行うようになれば、最低でも30kgの重量増になる」

    「我々はネガティブになるのではなく、ポジティブかつ建設的な姿勢を保ち、解決策を微調整するよう努めなければならない」

    「『OK、そうしたほうがずっと良いだろう』と言うのはいつも簡単だ。しかし、ネガティブことに目を向けないのであれば、その方がずっといいのは確かだ」

    「今日の私にとっての最大の問題はマシンの重量だ。ショーのため、タイヤにダメージを与えるため、そして、スピードのためだ」

    パワーユニットの電気部分を削減するというホーナーの主張の1つは、持続可能な燃料を使用することで、F1は正しいメッセージを押し出しながらV6にさらに依存できるということだ。

    しかし、バスールは、ハイブリッドパワーユニットがF1が自動車の関連性を維持し、ひいてはメーカーの興味を引くために進むべき方向であることは明らかだと語った。
    「これは、1年前か2年前にモンツァでOEMメーカーのお偉いさんたちが議論したことだ」とバスールは語った。

    「我々は業界の流れに従っている。彼らはどんどん、高レベルの電気を使ったハイブリッドに移行しており、我々もその方向に進んでいる」

  • ブラッド・ピット主演のF1映画に登場する『APXGP』のマシン画像が公開

    ブラッド・ピット主演のF1映画に登場する『APXGP』のマシン画像が公開

    アップル・オリジナル・フィルムズによるブラッド・ピット主演のタイトル未定の待望のF1映画の片鱗がファンに提供され、同映画に登場するAPXGPマシンの画像がスタジオから初めて公開された。

    F1とのコラボレーションで制作されるこの映画は、『トップガン：マーベリック』のジョセフ・コシンスキーが監督を務め、『トップガン：マーベリック』や『パイレーツ・オブ・カリビアン』シリーズのジェリー・ブラッカイマーとチャド・オマンがプロデューサーを務める。

    APXGPのデザインとカラースキームが、Apple Original Filmsが公開した最初の公式画像で明らかになった。

    今週末のF1イギリスGPの週末にシルバーストンでの撮影で使用するこのマシンは、メルセデスF1がF2車両をベースに制作を担当した。

    「我々は彼らのクルマづくりを手伝った」とメルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフはOsterreichに語った。

    「F2マシンだが、見た目はF1マシンとまったく同じようにした」

    ブラッド・ピット F1 APXGPブラッド・ピット F1 APXGP

  • F1、雨天用“泥除け”ホイールアーチをシルバーストンで初テスト

    F1、雨天用“泥除け”ホイールアーチをシルバーストンで初テスト

    F1は、7月13日にシルバーストンで新しい雨天用“マッドガード（泥除け）をテスト。メルセデスとマクラーレンが走らせる。

    2021年ベルギーGPが大雨のため1周も走行できなかったことを受け、“ホイールアーチ”または“マッドガード（泥除け）”のコンセプトが浮上した。

    この構想は、極端な雨天の場合、すべてのマシンにホイールアーチを装着し、トラックでの走行を確保するというものだ。トラックが乾けば、デバイスはマシン上に残る。

    FIAは昨年11月にアブダビで開催された世界モータースポーツ評議会の後に、テスト計画の概要を発表した。

    「ドライバーからのフィードバックによると、この最新世代のマシンでは、極端なウェットコンディションでの視界が悪くなっており、セッションを開始するか、セッションを中断する必要があるかについての重要な決定要因となっている」

    「そこでFIAは、ウエットコンディションでの走行時に発生する水しぶきを抑制することを目的としたパーツパッケージを定義するための研究を開始した」

    テストの目的のひとつは、スプレーの発生におけるディフューザーの役割を探ることであり、FIAは「アンダーフロアトンネルを通して汲み上げられた表面水の寄与を研究し、その重要性を理解する」と述べている。

    アーチを使用する重要な条件として「ピットストップでのタイヤ交換を過度に妨げない」ことが挙げられている。

    シルバーストーンでのテストはナショナルサーキットで行われ、メインストレートだけが水に浸される。

    両車が一緒に走行する場合と独立して走行する場合の直接比較を可能にするために、メルセデスにはアーチが装備され、マクラーレンには装備されない。もうひとつの目的は、アーチの影響に関する空力データを収集することだ。

    FIAがアーチの挙動を研究し、特に水滴がどのようにアーチから落ちるかを特定できるようにするに、この動作は撮影される。

    どのドライバーがテストを行うかは不明だが、メルセデス関係者は、ミック・シューマッハがブラックリー・チームを代表してW14をドライブする可能性が高いと語っている。

    F1 ミック・シューマッハ

    12月、FIAのシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、ホイールアーチが使用されることはまれだと明言した。

    「我々は、年に2～3回くらいの頻度で使用されるものだと考えている」とトンバジスは説明した。

    「一滴の雨が降るたびに、突然このようなものを取り付けなければならなくなるようなことは避けたい」

    「2021年のスパは非常に残念な状況であり、依然としてスポーツに傷跡を残している。もし日本まで行って、荷物をまとめて戻ってこなければならなかったとしたら、10倍は悪かったと思う。それは避けなければならない」

    「非常に多くの人が観戦しており、チケットを払っている観客もおり、チームは世界中を旅しているのに、突然レースができないと言うのは、我々の責任とは言えない」
    シルバーストーンの走行はFIAに代わって実施されるため、コスト上限の制限の外で行われる。

    テストは、ダニエル・リカルドがRB19で初めてサーキットに登場するレッドブル、ハース、ウィリアムズが参加するフルサーキットでの2日間の2024年ピレリタイヤテストに続いて行われる。