カテゴリー: F1マシン

近年、F1カレンダーでストリートサーキットが急増している背景には何があるのか？

2024年のF1世界選手権は、記録破りの24のグランプリが開催される予定だが、そのうち3分の1に当たる8戦はストリートサーキットでの開催、もしくは少なくともサーキットの一部として公道が使用されることになる。

2026年には、そのリストにマドリードが新たに加わる。スペインの首都マドリードはバラハス空港にほど近い複合エンターテインメント施設IFEMA（イフェマ）でF1を開催する複数年契約に合意した。

リバティ・メディアがF1の支配権を握る前の最後のシーズンである2016年シーズンを振り返ると、ストリート・サーキットの数はわずか5つで、長年続いてきたオーストラリア、モナコ、カナダ、シンガポールのイベントにバクーのレースが加わっただけだった。

リバティ・メディアにとって重要なポイントのひとつは、いわゆる“デスティネーション・シティ”と呼ばれる世界各地の都市にF1を誘致することであり、マイアミとラスベガスは、F1ブーム後のF1需要を享受する中でその条件を満たしていた。

しかし、なぜF1だけでなく、2023年にシカゴで初のストリートレースを開催したNASCARでもストリートサーキットが求められているのか？RacingNews365が考察した。

アクセシビリティ
世界各地の従来型ロードコースはしばしば、都市からかなり外れた人里離れた場所にあるという不運に見舞われることがよくある。

例えばハンガロリンクはブダペストから約25kmも離れており、また、ポール・リカールのフランスGPは最寄りの都市マルセイユから約45kmも離れている。

そのため、グランプリを観戦するためにすでに多額の出費をしているにもかかわらず、さらに時間と費用がかかることになる。さらに、人里離れたコースまでの道のりに苦労するよりも、ストリートトラックでのレースのほうが、あらゆる人々にとってF1観戦をはるかに容易にする。

ロードコースの性質上、ファンは間近で見るアクションから遠く離れてしまうこともあるが、都心で行われるストリートレースでは、街中を蛇行しながら走るマシンの真上にいるようなものだ。

ミスを強要する
ロードコースは一般に広大な範囲にあるため、シルバーストン、スパ・フランンコルシャン、鈴鹿などがその代表的な例であり、非常に長く曲がりくねったコースになる傾向がある。

ラップが長ければ長いほど、優れたマシンがアドバンテージを発揮できる可能性が高くなるため、この種のサーキットでは予選でのタイム差が大きくなることも珍しくない。

ストリート サーキットは狭くてコンパクトで、ドライバーにとって肉体的にも精神的にも負担がかかる。だが、ジェッダやラスベガスのような最近のストリート・サーキットは、ツイスティな部分を走った後にドライバーが休めるように長いストレートが設けられている傾向があるため、その負担は軽減されている。

シンガポールが難しい理由は、壁によって熱がこもり、湿気と相まってドライバーが長いストレートで休息を取ることができないからだ。その結果、公道ではセーフティカーが頻発する。

経済的利益
世界中の市長が時折地元メディアに「市Xは将来F1グランプリ開催の可能性を模索している」という記事を載せるのには理由がある。

しかし、自分の都市とF1グランプリが同じ見出しで取り上げられるだけで、その都市は意図したとおりの経済効果を得ることができる。

レースが都市の中心部で開催されれば、地元の商店、レストラン、ホテルに経済効果がもたらされる。毎年確実に現金が流入することで有権者を味方につけたくないと考える賢明な政治家がいるだろうか？

シンガポールのようにうまくやれば、単なるレース以上のものになる。F1の原点であるナイトレースは、この都市が商業とビジネスの重要な世界的拠点となることで、見どころ、そして注目される場所となった。

グランプリはシンガポールの地位向上に貢献した。それはどの都市にとっても夢だ。

F1デザイナーであれば、カーボンファイバーは新しい黒だが、往年のカラフルなフォーミュラ1カーが永遠に歴史の教科書に閉じ込められるわけではないかもしれない。

マクラーレンは2024年シーズンに向けてカラーリングを発表した最初のチームとなったが、最小限の色彩と露出したカーボンファイバーを多用するというF1のトレンドを追随している。

なぜ現代のF1マシンは無彩色なのか？
カラーからカーボンファイバーへの変更は2022年に行われたが、これはF1の歴史において珍しい動きではない。

2022年のF1レギュレーションではマシンがこれまで以上に重くなり、チームにとって最低重量制限である798kgまでマシンを軽量化するのは至難の業だった。ドライバーに割り当てられる80kgを差し引くと、718kgが限界となる。言い換えれば、余裕はあまりない。

新時代のF1レギュレーションが導入されるたびに、最初のシーズンのF1マシンは全世代の中で最悪のものになる可能性が高い。その理由は明快で、チームには世界有数の頭脳集団がいるとはいえ、彼らでさえ実際のレースで何が起こるかを100パーセント正確に予測することはできないからだ。

そのため、プレシーズンテストで初めてマシンが走り出すときは、最も遅く、そして決定的なことに、今後最も重くなる可能性が高い。しかし、なぜそれが色に影響するのか？

塗装を減らす＝重量を減らす＝スピードを上げる
新時代のマシンに対する主な不満のひとつは、その大きさだ。給油が禁止された2010年の車重は620kgで、2021年から2022年にかけても40kg以上増加した。

これはデザイナーにとって難しい問題で、マシンは可能な限り軽くしたいが、その最低制限をクリアするのは非常に困難だ。

アルピーヌのテクニカルディレクターであるマット・ハーマンは昨年「マシンの塗装は年々減っている」と語った。

「しかし、それらすべてに夢中になることが重要だと思う。マシンに無駄な質量を与えたくない」

「マシンの1グラム1グラムをパフォーマンスに還元する必要がある。1キロあたり35ミリ秒だから、それを賢く使う必要がある」

したがって、デザイナーがクリップボードを見ながら何を取り除くかを考えるとき、ペイントが出発点になるのは明らかだ。

F1マシンはどのように塗装されているのか？
これまでマシンのデザインといえば塗装と言ってきたが、実はそれはあまり正確ではない。

F1における長年の小さな進化は、塗装から、より軽く、より速いビニールラッピングへの移行である。

マクラーレンによれば、マシンの大部分はラッピングされ、塗装された状態なのはヘッドレストとミラーステムだけだという。これは各チームに共通する青写真だ。

これはまた別の疑問も生む。1回限りのレースのために、チームはどうやってカラーリングを素早く変更するのだろうか？その答えは、ペイントの上にペイントを重ねるのではなく、単純に1つのラッピングを剥がして別のラッピングを施すというものだ。

なぜマシンのデザインは常にカーボンファイバーではないのか？
ペイントが少なければ重量が軽くなり、重量が少なければスピードが増すのであれば、そもそもなぜF1に色が使われるようになったのかと問うのは十分にフェアな質問だ。その答えは、チームに余裕があったからだ。

以前のF1マシンの時代には、最低重量制限を達成するのにそれほど苦労することはなかった。実際、かつてはその逆だった。

マシンの設計が終わった後、重量が少なすぎると判断したチームは、フロントウイングとその下のプランクにバラストを追加するのが一般的だった。

しかし、もしペイントで重量を補うことができるのであれば、チームはまずそのオプションを検討するだろう。

コストキャップはなぜ色に影響するのか？
カーボンファイバーのトレンドが3年も続いた理由は、コストキャップにある。

以前であれば、各チームは際限なくお金をかけてデザインを完成させ、最終的に軽量化することができた。つまり、レギュレーションが変わって3シーズン経てば、マシンは最初のシーズンよりもはるかに最適化されていたはずだ。

現代では少し異なる。

チームにはまだ底なしの資金が残っているかもしれないが、使える金額には制限があり、2023年の規定ではチームはシーズンあたり1億3,500万ドルを超えてはいけないと定められている。

波及効果として、数週間後のバーレーンで我々が目にすることになるマシンは、コストキャップの制限を受けない仮想のマシンほど最適化されてはいないことになる。

したがって、塗装作業に関して言えば、チームは制限に近づくために貴重な数グラムを節約する必要がある。だが、それはこの傾向が永遠に続くことを意味するものではない。

F1における塗装の時代は終わったのか？
F1の進歩は、コストの上限とは関係なく、非常に速いレベルで進んでいる。したがって、現在のサイクルの中で、パーツが軽量化されるにつれて、各チームが塗装をもう少しクリエイティブにする自由を手にする時が来るだろう。

唯一の問題は、それが次のレギュレーション変更までに実現するかどうかだ。

2026年にはパワーユニットのレギュレーションが変更され、再びゲームが揺らぐことになるが、変更があるのはエンジンだけではない。

FIA（国際自動車連盟）のシングルシート担当ディレクターであるニコラス・トンバジスが、最大50kgの軽量化を計画しているとの報道がある。軽量化を切望するファンにとっては朗報だが、往年の鮮やかなカラーリングのマシンにとっては棺桶にまた釘を刺すことになるかもしれない。