カテゴリー: F1マシン

ステークF1チーム 2024年F1マシン『C44』を発表

ステークF1チーム・キック・ザウバーは、2024年のF1世界選手権を戦うフォーミュラ1カー『C44』をお披露目した。

ザウバーF1チームは昨年でアルファロメオとのパートナーシップを終了し、今年からオンラインカジノのステークとキックをタイトルスポンサーに迎えて『ステークF1チーム・キック・ザウバー』として参戦。

キック・ザウバーは、ロンドンのギルドホールで開催されたきらびやかなイベントで、まばゆいばかりの新しい蛍光グリーンとブラックのカラーリングをまとった2024年F1マシン『C44』を発表した。

車両の命名権はKICK.comが取得しており、2024年F1マシンは『キック・ザウバーC44』となる。ザウバーF1チームの創設者のペーター・ザウバーの妻であるクリスティーヌ（Christine）のイニシャルに由来する『CXX』のマシン名を継続することでザウバーの遺産は残っている。

また、ギャンブル広告が禁止されている国でのステークのブランディングを使用できないため、それらのグランプリでは『キックF1チーム』として参戦する。

2024年のF1世界選手権では、引き続きバルテリ・ボッタスと周冠宇がドライバーを務める。昨年はランキング9位と低迷したヒンウィルを拠点とするチームは、完全に新しいマシンとして設計されたステーク C44で巻き返しを図る。

キック・ザウバーは、C44は「前モデルからの顕著な逸脱」であり、「多くの変更が導入された」と述べている。最も重要な調整の1つは、プッシュロッドからプルロッドサスペンションへの移行だ。

C44 は、改良されたサイドポッドとエンジンカバーに加えて、新しいフロアも備えている。これは、純粋なラップタイムを追求する場合、開発にとって最も重要な領域の1つ。チームは「いくつかの重要なアップデート」が「開幕戦」でクルマに導入される予定だと付け加えた。

2024年2月6日
ウィリアムズF1 2024年F1マシン『FW46』を発表

ウィリアムズ・レーシングは、2024年のF1世界選手権でアレックス・アルボンとローガン・サージェントがドライブするマシン『FW46』の新カラーリングを発表した。

この印象的なブルーのカラーリングは、ウィリアムズのチャンピオンシップ優勝の伝統と、グリッドの最前線に戻るという使命を結びつけるもので、ニューヨークの中心部、5番街にあるPUMAのフラッグシップストアで公開された。

2024年のカラーリングは、9度のコンストラクターズチャンピオンシップ、7度のドライバーズチャンピオンシップ、114勝というウィリアムズ・レーシングのレガシーに対する現代的なオマージュである。このカラーリングは、伝説的なチーム創設者であるフランク・ウィリアムズ卿によって導入されたFWネーミングの伝統に従い、FW46のマシンに施される。

ヘリテージ・ネイビー・ブルーからニューエラ・ウィリアムズへの鮮やかな色彩の移行が特徴的である。赤と白のピンストライプは、英国の象徴としてのウィリアムズのポジションを反映し、ナイジェル・マンセルとケケ・ロズベルグがドライブした1985年のFW10から、ジャック・ヴィルヌーヴが栄光のチャンピオンシップを獲得した1997年のFW19まで、歴史的なマシンにインスパイアされている。

また、複数の新しいチーム・パートナーのブランディングを加えることで、今年のデザインにエネルギッシュな雰囲気を注入している。ニューヨークのPUMAストアでお披露目されたFW46は、2024年以降、チームのオフィシャル・キットとドライバー用レースウェア、そしてファン・コレクションやアクセサリーを提供することになるスポーツウェア大手PUMAとのパートナーシップを記念して発表された。

ウィリアムズ・レーシングはまた、建設、鉱山、林業、産業用重機のトップメーカーであるコマツとの複数年にわたる新たなプリンシパル・パートナーシップも発表した。コマツは、1980年代から1990年代にかけてウィリアムズとパートナーシップを結び、1996年と1997年にタイトルを獲得したマシンにギアボックスコンポーネントを供給するなど、成功を収めてきた。

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2024年2月5日
ハースF1チーム VF-24のレンダリング画像から読み取る特徴と傾向

ハースF1チームは、2024年のF1世界選手権に向けてフォーミュラ1カーを発売した最初のチームとなった。racingnews365技術専門家パオロ・フィリセッティがチームが公開したレンダリング画像からVF-24の要素を深く掘り下げた。

ハースF1チームは、2月2日（金）に2024年F1マシン『VF-24』のレンダリング画像を公開。実車ではないものの、マシンの方向性、そして、パーツの供給元であるフェラーリに採用される可能性のある多くの特徴が示された。

ハースVF-24が、昨年のレッドブルの圧倒的なレース勝利マシンのコンセプトを踏襲することは十分に予想できた。典型的なコンセプトはレッドブルRB19に似ているが、実際には、2月13日に発売されるフェラーリSF-24に見られるかもしれないいくつかの特徴も（部分的にではあるが）先取りしている。

ホイールベースはVF-23と同じようだが、フェラーリ同様、ギアボックスが短縮され、重量配分がわずかに変更されている。

サスペンションはフロントプッシュロッド、リアプルロッドというレイアウトは変わらないが、ウィッシュボーンのピックアップポイントが移動。フロント上部のエレメントはシャシー上端まで引き上げられ、リアエレメントはアンチダイブ効果を高めるため（ブレーキング時のノーズシンクを抑えるため）低い位置に移動している。

ノーズコーンはフロントウイングのセカンドプロファイルのレベルで終わっており、メインプロファイルの翼弦は長くなっているようだ。

サイドポッドは、長方形断面のエアインテークを維持しながら、レッドブルとの最も明確な接点を表しており、特に彫りの深い下側サイドによって、下側に向かってより広い空気の流れを迂回させる機能を持つ下側リップを備えている。

予想通り、サイドクラッシュストラクチャーはシャシー下部が低くなっている。この特徴は新型フェラーリでも同様になると予想される。

また、エンジンのエアインテークが三角形の断面を持たず、エアボックスの上に配置されたラジエーターに空気が供給されることも興味深いことです。エンジンカバーの基部には、レッドブルやアストンマーティンと同じように水平のギルが配置され、熱風のリアベントは十分な熱交換を保証するためにかなり巨大になっている。

一般的には、かなりオーソドックスなデザインで、予測可能なコンセプトに沿っている。コース上でのバランスとフロアから発生するダウンフォースという点で、このクルマのエアロコンセプト全体がどのように機能するかが興味深い。

2024年2月4日
レッドブルF1 “第3の進化形”2024年F1マシン『RB20』で陥ったジレンマ

エイドリアン・ニューウェイは、レッドブル・レーシングがライバルを引き離すために2024年F1マシン『RB20』で選択を迫られたことについて詳しく語った。

2022年のグラウンドエフェクトレギュレーション初年度の成功に続き、2023年、レッドブルRB19は、22戦中21勝、860ポイントを獲得し、史上最高のF1マシンのひとつとしての地位を確立した。

どちらのシーズンでも、レッドブルはフィールド上でかなりのペースアドバンテージを享受していたが、ルールサイクルが成熟するにつれて、開発プールが少なくなっていき、その結果、他チームがレッドブルに対してより大きなアドバンテージを獲得するようになり、フィールドが収束していくことを歴史が示している。

2月15日に発表されるRB20をデザインする際、チーフテクニカルオフィサーのニューウェイは、コンセプトの開発を続けるか、あるいはそれを破棄して再出発するかという点で、チームが直面するジレンマを明かした。

レッドブルRB20
「2022型マシンの第3の進化という意味合いが強い」とニューウェイはRed Bull Talking BullでRB20について語った。

「昨年のマシンは2022年型マシンの進化形であり、開発の主なポイントは空力面での通常の冬季開発とマシンを改善するためにサスペンションで何をすべきかという理解だった」

「2022年のマシンは重量制限に届かなかったし、今年のマシンはオリジナルのRB18の3回目の進化版となる」

「今、我々に分からないのは、他の進化が何か違うことをしたのに比べて、第3の進化があまりにも保守的すぎるのではないかということだ。それはわからない」

「それは難しいことだし、ある意味で『外に出て左翼的なアイデアに目を向けるグループを作るべきか』、それとも『自分たちが歩んできた道を発展させ続けるか」ということでもある。

「我々はリソースが限られているので、すべてを行うことはできないし、すべての手段を検討することもできない。そのため、我々は今あるものを発展させるアプローチを採用した。それが賢明で正しい決定であることを願っている」

2024年2月4日
ハースF1チーム 2024年F1マシン『VF-24』を発表

ハースF1チームは、2024年の1世界選手権に参戦するマシン『VF-24』の外観を公開した。

ニコ・ヒュルケンベルグとケビン・マグヌッセンが戦うVF-24は、2月11日（日）にシルバーストン・サーキットでサーキットデビューし、ハースF1チームが2月21日から23日までプレシーズンテストのためにバーレーンに向かう前に、ニコ・ヒュルケンベルグがシェイクダウン任務を担当する。

マネーグラム・ハースF1チームのソーシャルメディア・プラットフォームでは、VF-24のデジタル・レンダリング画像が公開されている。VF-24のデザインは、昨年の主に黒のカラーリングを進化させ、赤と白のアクセントを加えて表現されている。

タイトルパートナーであるマネーグラムは、エンジンカバーとフロント＆リアウイングに大きく描かれており、チームオーナーのジーン・ハースが設立した世界的なCNC工作機械会社であるハース・オートメーションは、サイドポッドとリアウイングに配置されている。Haas Tooling、Palm Angels、Chipotle、OAKBERRY、Tricorp、TravisMathew、Alpinestars、PirelliのロゴがVF-24のエントリーマシンに配置されている。

また、2024年シーズンは、カジノ業界へのエンターテインメント供給における世界的リーダーであり、世界で最もプレイされているオンライン・カジノ・ゲームのクリエーターである既存のパートナー、Play’n GOがチームとのパートナーシップを拡大する。この複数年にわたるパートナーシップにより、Play’n GOはVF-24、チーム、ドライバーのアセットにブランド名を追加することになる。

昨シーズンをコンストラクターズランキングを最下位で終えたハースF1チームは、チーム創設当初からチーム代表を務めていたギュンター・シュタイナーと契約を更新しないことを決断。

2024年F1シーズンは、エンジニアリングディレクターを務めていた小松礼雄がチーム代表に昇格。2年目のコンビとなるケビン・マグヌッセンとニコ・ヒュルケンベルグという経験豊富なコンビを率いる。

マネーグラム・ハースF1チームのジーン・ハース会長は、「VF-24が走り、レースするのを見るのを楽しみにしている。この気持ちはパートナー、そしてチーム全体と共有していると思う」と語った。

「ニコ・ヒュルケンベルグとケビン・マグヌッセンという素晴らしい二人のドライバーがハンドルを握っていることも分かっており、彼らの経験は我々が年間を通じてプログラムを開発する上で再び貴重なものとなるだろう。我々はオフシーズンを利用してプロセスを改善し、最終的に全体的なパフォーマンスを向上させてきました。すぐに自分たちの調子が分かるようになるだろう」

マネーグラムの最高経営責任者アレックス・ホームズは「チームとのタイトルパートナーシップ2年目を迎えるにあたり、我々の名前とロゴが美しくデザインされたVF-24に不可欠な部分となったことを非常に誇りに思う」と語った。

「昨年、我々のパートナーシップにより、マネーグラムは徹底的なブランディングを実現し、ブランド認知度を加速し、顧客エンゲージメントを高めることができた。そのため、今シーズンに何が起こるのかを楽しみにしている。。2024年カレンダーの最初のレースまで約1ヶ月、マネーグラム・ハースF1チームを応援するのが待ちきれません！」

マネーグラム・ハースF1チームのチーム代表である小松礼雄は、「VF-24への期待は現実的なものですが、F1シーズンにおいてマシンを披露することはエキサイティングな瞬間であることに変わりはありません」とコメント。

「前進し、パフォーマンスを向上させるために、我々には多くの仕事が待っています。しかし、ここにいる全員が高いモチベーションを持ち、VF-24をコースで走らせることに意欲を燃やしています」

「バーレーンでの時間を最大限に活用するために、さまざまな課題を乗り越えなければならないことはわかっています。要するに、シーズンをスタートさせるのが待ちきれないということです」

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2024年2月2日
2024年のF1世界選手権：新車で注目すべきマシンの主要ディテール

2024年のF1世界選手権のローンチシーズンが目前に迫り、各F1チームはすでに来月に一般公開されるフォーミュラ1カーの仕様を確定させている。

しかし、その間に発見されたデザイン要素のいくつかは煙と鏡であり、時には2024年には完全に走らないものでさえある。だが、レースで使用される主なコンセプトについてはかなりよく理解できるはずだ。

過去2シーズンに出現したトレンドのいくつかは、来シーズンに展開される技術的な戦いにおいて重要な役割を果たす可能性があり、FIAが意図的に制限を設けてチームが自由に選択できる領域を閉鎖しているため、パフォーマンスを向上させるために利用できる興味深い道が開けている。

フロントウイングのアウトウォッシュの作成
チームがアウトウォッシュを生み出す能力を減らすため、フロントウイングの設計に関する規制が2022年に向けて大幅に強化されたが、予想通り、チームがその中で運用し、本来なら放置されていたであろうパフォーマンスを活用できるポケットを見つけるのにそれほど時間はかからなかった。

メルセデスは、この点でより積極的な設計ソリューションの1つを採用しており、エンドプレートとフラップの接合部の後部下部を削り出し、半分離型のフラップ構成を採用した。

2023年、メルセデスはこれにエンドプレート内側のカスケードウィングレットを組み合わせた。これはレッドブル、ハース、そしてフェラーリも採用した特徴で、彼らもこの領域での気流の挙動に影響を与えようとしていた。

エンドプレートの形状とそのキャンバーも、デザイナーがこのルールセット中に変更を加えた領域であり、外側のカナードもそれに応じて微調整されている。

ダウンウォッシュの推進
各チームが独自の設計コンセプトを持って到着し、新世代F1マシンが最初に登場したとき、これらの新しいレギュレーションの下で最も多様性が見られたマシンの領域の1つはサイドポッドの設計だった。

しかし、各チームはすぐにダウンウォッシュランプ式の解決策に集中し、アストンマーティンを含むいくつかのチームは中央の溝も追求した。

フェラーリとメルセデスは当初、それぞれバスタブ式とゼロポッド式を維持し、2023年まで持ちこたえようとしたが、シーズン中に切り替えを行った。

明らかに、ダウンウォッシュ・ランプスタイルのサイドポッドは、車体後方に向かって傾斜していることだけが問題なのではない。サイドポッドの幅はおそらくそのリストのトップで、どのチームも肩が高くワイドなポジションになるようなデザインの方向に進み始めている。

当初からダウンウォッシュ・ランプ式のソリューションを採用していたレッドブルの場合、マシンの内部冷却特性を改良することを選択し、インレットがかなり浅いデザインを好むようになった。

この点でRB19のパフォーマンスを最大化するため、2023年中に何度もアップデートが加えられたが、他のメーカーも注目して同様の機能を組み込み始めた。

翼端渦の処理
2023年には2つの新しいリアウィングチップ・ソリューションが登場した。これらは似ているように見えるが、微妙な違いがあり、パフォーマンスの違いにもつながっている。

驚くべきことに、これらはモナコGPでアルピーヌA523とアストンマーティンAMR23に同時に搭載されたが、その後、他のチームにも採用された。

どちらのソリューションも、翼端渦に対する設計者の制御量を減らすために新しいルールパッケージの一部として導入された、新しいエンドプレートとフラップの配置の意図を反映しています。

これは、チームが10年以上にわたって採用してきた前方エンドプレートのルーバーを利用できなくなった2019年にスポーツが行ったことを引き継ぐものだった。

これらの新しいオープンエンドのソリューションは、先端セクションおよび後部エンドプレートのカットアウトと連携して機能し、望ましい効果を実現する。アルピーヌのバリエーションでは、エンドプレート外縁のインボードに金属サポートが配置され、エンドプレート外縁に完全な開口面が現れる。

アストンマーティンのバリエーション・アイデアでは、金属インサートがリア・カットアウトの寸法を拡大するのに十分なサポートを追加し、先端部分の形状を変更できるようにしている。

アイデアに影響を与える安全性の推進
発表会で関心を呼びそうなレギュレーション変更に関しては、ルールブックがほぼ同じであるため、目を楽しませるようなことはあまりないだろう

しかし、2024年にチームがどのようにパフォーマンスを見出すかに影響を与えそうな変更点のひとつが、フロアの縁のデザインに関するものだ。

FIAは、レギュレーション内ですでに認められているブラケットや摩耗防止を除き、フェンスやエッジウイングを含むフロアの外周に金属製のコンポーネントやインサートを使用することができなくなることをチームに指示した。

この変更は、衝撃の際にこれらの金属部品が外れてしまうという潜在的な危険性を懸念し、安全上の理由から強行されたものだ。

ダウンフォースを発生させるために重要な部分であるため、デザイナーはこれまで利用できていた複雑な形状について再考を迫られる可能性がある。

2024年2月2日
メルセデスF1 2024年F1マシン『W15』をチラ見せ

メルセデスF1は、2024年F1マシン『W15』をチラ見せし、F1ファンをじらした。

ぼかしの入った画像には、2024年F1シーズンに向けて準備を続ける中、メルセデスW15のコックピットに座るルイス・ハミルトンが写っている。チームは、昨年のコンストラクターズチャンピオンシッを2位で終えた後、W15でマシンコンセプトを一新して2024年F1シーズンに突入する。

2022年の順位からは改善を見せたものの、ルイス・ハミルトンもジョージ・ラッセルも表彰台の最上段に上がることができず、メルセデスは2011年以来初の未勝利シーズンに耐えた。

メルセデスは今年、ライバルであるレッドブルとの差を縮めたいと考えているが、昨シーズンはレッドブルが1戦を除いて全勝したため、大きな課題に直面している。

2024年のF1世界選手権を前に、メルセデスF1は、チーム代表のトト・ヴォルフとテクニカルディレクターのジェームス・アリソンとの契約延長を発表している。

メルセデスF1は、2月14日にW15をお披露目する。

2024年1月31日
2024年のF1世界選手権：差を生むのはF1マシンよりもオペレーション？

2024年のF1世界選手権でのレッドブル・レーングとの差を縮めるために、各F1チームが攻略する重要な戦場がある。

レッドブル・レーシングに追いつくことが、2024年のF1世界選手権におけるF1チームの主な目標だ。またしても白紙に戻されることを避けるため、この冬休みはマシンのコンセプトを練り直し、ギャップを縮めるための重要な教訓を得るために費やされる。

前年比でレギュレーションが安定することで、メルセデス、フェラーリ、マクラーレン、アストンマーティンは昨年の有望なペースをある程度達成できるはずだ。

レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、RB19が2023年を通してほとんどアップデートされなかったことを考えると、現状はレッドブルに有利なはずだが、フィールドが収束すると予想している。

アストンマーティンのチーム代表マイク・クラックは、レッドブルのマシンのデザインコンセプトに従うことを選択するチームが増えるため、2024年を通じて序列は比較的変わらないと予想している。しかし、コース上でライバルを追いかけるために彼らが利益を得る分野はもう一つある。

レギュレーションが再び見直されるのは2026年で、そのときにはアクティブエアロと新しいパワートレイン・コンセプトを備えた小型マシンが登場する。パフォーマンスを取り戻すために、重要な分野のひとつはコースサイドでのオペレーションに焦点を当てることだ。

より良い戦略とピットストップ時間の改善は、特に予選セッションでは上位18台の差が0.5秒強であることが多いため、レッドブルとの戦いで違いを生むことになるだろう。

「安定性にはオペレーションにも重点を置いている。マシンが接近している場合、グリッドポジションを左右するのは本当に小さなディテールだからだ」とクラックはMotorsportに語った。

「予選での僅差は今後数年間でさらに縮まるだろう」

メルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフは、メルセデスが大きく遅れをとっていると認めた後、ピットストップにスポットライトを当てた。

チームは2023年シーズンを通してトップ10最速のピットストップを達成できず、マクラーレンが先頭に立ち、フェラーリとレッドブルがそれに続き、いずれも2秒以内のピットストップを達成した。

科学と装置への注目が高まる中、各チームはレッドブルの優位を覆すべく、この分野の競争力を最大限に高めることが期待される。

2024年1月30日
アルピーヌF1チーム 2024年マシン『A524』でクラッシュテスト通過に苦戦

アルピーヌF1チームは、2024年F1マシン『A524』の発表まで10日を切った今もまだFIAの側面テストに合格しておらず、そのシャーシをまだホモロゲートできていない。

2024年のF1マシンが発表されるまで残り少なくなってきており、ハースF1チームが今週金曜日にVF-24を披露する予定となっている。プレシーズンテストも目前に迫り、各F1チームはバーレーンテストに向けて準備を始めている。

だがクラッシュテストに失敗したアルピーヌF1チームのシャシーはまだホモロゲートされていない。

クラッシュテストは、F1チームが新シャシーをホモロゲートするために毎年パスすることが義務づけられている衝突テストだ。このテストはルーティンであり、深刻なダメージを避けるためにいくつかの箇所を補強するだけなので、不合格でも大きな問題にはならない。

レッドブルとアルピーヌの2チームを除き、全チームが前面衝突テストをパスした。これは12月の最後の週に実施されたもので、両チームとも2回目の挑戦でテストに合格したため、大きな懸念は生じなかった。しかし、アルピーヌF1チームは再びダメージテストに不合格となったとイタリア版Motorsportが報じている。

この場合、A524シャシーは横方向のクラッシュテストに不合格だったと報じられている。このテストでは、車体側面に300kNの荷重がかかるが、エンストンで製造されているシャシーは不合格となり、追加テストが必要となった。

アルピーヌF1チームのマシンのこの部分は今年から見直され、より空力的に極端な形状を実現するためにボディワークとルノーエンジンの間にある金具のレイアウトが変更され、昨年のように高速サーキットでも過剰なホットエアアウトレットで効率を落とすことなく、ルノー製6気筒エンジンの冷却に必要なエアフローが確保されるようになっている。

このテストに合格しないことにより、エンストンのファクトリー内では多くの不確実性が生じており、発表日(2月7日)まで10日を切ったが、彼らはこの開発を強化し、シャシーのFIAホモロゲーションを得るために懸命に努力している。

昨シーズンのコンストラクターズ選手権6位からの巻き返しを狙うアルピーヌF1チームにとっては、最高のスタートとは言えない。しかし、エステバン・オコンを含むエンストンのスタッフからのフィードバックによると、現時点でのマシンは昨年からあまりポジティブな進化を遂げていないようだ。

2024年1月29日
フェラーリF1 2024年マシンで“バイパスダクト”のコンセプトを追求？

スクーデリア・フェラーリは、昨シーズンに猛威を振るったレッドブルRB19に敗れたものの、レッドブル・レーシングの哲学を模倣するのではなく、グラウンドエフェクトカーで独自の成功への道を見つけようと決意している。

2022年にグラウンドエフェクトカーを導入したF1では、エイドリアン・ニューウェイにインスパイアされたマシンを駆るレッドブルが44戦で38勝を挙げ、圧倒的な強さを誇った2023年シーズンに逃した勝利は1つだけだった。

レッドブルの実力は、そのダウンウォッシュ・コンセプトのおかげでもあったが、ライバルたちもこのデザインを模倣し始め、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、数年後には「収束」すると語っている。

ただし、サイドポッドがレッドブルの成功の秘訣のすべてというわけではない。それらはパズルの一部にすぎない。

そのため、グランドエフェクト・エアロダイナミクスの両年でグランプリを制した唯一のチームであるフェラーリは、別の道を選ぶことを決意している。彼らはそれでも成功につながると信じているのだ。

しかし、そうなると、マシンはどのようなものになるのだろうか？

すでに昨シーズン、フェラーリはカルロス・サインツがシンガポールGPで優勝したことで、ベビーバスのようなサイドポッドをやめ、よりオーソドックスなルックに変更した。これは2023年にレッドブルが勝てなかった唯一のレースとなる。

1勝を挙げたにも関わらず、フェラーリはレッドブルになんと454ポイントも及ばず、コンストラクターズチャンピオンシップで3位でシーズンを終えた。

チーム代表のフレッド・バスールは、2024年シーズンに向けて変更を加えることを誓ったが、その変更にはレッドブルの哲学をコピーすることは含まれないという。

フェラーリはSダクト／レターボックスダクトのコンセプトを再考？
イタリアMotorsportによると、コードネーム『676』として開発されているフェラーリの2024年F1マシンは「SF-23のミスを一掃し、良い進歩を遂げるはず」であり、フェラーリは2023年のフロントプッシュ＆リアプルのデザインを継続するものの、「ベンチュリ・チャンネルに向かうエアフローを増加させるためのキールのようなもの」を導入するため、これまでとは異なるものになるという。

「ギアボックスは、車体でより大きなダウンフォースを発生させることができ、おそらくウイングの入射を減らすことができるより大きなディフューザーを持つために、わずかに短く、大幅に狭い（両側に20ミリメートル）新しいトランスミッションケースに含まれる」

その結果、フェラーリは「バイパスダクト（フレームに密着した垂直インテークに流れ込む腹部上方の流れを移動させる空気の通路）」という、レッドブルの哲学とは明らかに異なるものを作り出す道を開いたという。

Sダクト、あるいはレターボックスダクトとでも言うべきものだ。

ニューウェイが極端なアンダーカットで気流を車体フロアに導くのとは対照的に、フェラーリの676ははダクトを使って同じことを行うことになる。

しかし、この出版物が結論づけているように、フェラーリもF1も、これが進むべき道であるかどうかは2月下旬まで分からない。

2024年1月29日