カテゴリー: F1マシン

F1の2026年にアクティブエアロ計画が、初期モデルのシミュレーター走行で憂慮すべき発見があったことを受け、見直されることになりそうだとMotorsportが伝えた。

内燃エンジンとバッテリーが50対50の割合でパワーを配分する新しいターボハイブリッドエンジンの特性に対応するため、クルマのパフォーマンスを向上させる取り組みの一環として、次世代F1マシンには可動式エアロが搭載される予定だ。

このアイデアは、マシンのウィングがコーナーではハイダウンフォース構成で走行してグリップを発揮し、その後ストレートではロードラッグ構成に移行してストレートスピードを高めるというものだ。

検討されている1つの方法は、リア ウイングのみを可動にすることだった。これにより、DRSと簡単に連携でき、最も複雑でない解決策となるでしょう。

しかし、一部のチームは最近、これがどのように機能するかを理解するために、シミュレータでベースラインの“ファンジオ”として知られるカーモデルを評価しており、いくつかの懸念すべき特性が明らかになった。

情報筋によると、リアウイングが最も低ドラッグの状態でエンジンがフルパワーの場合、マシンはほとんど走行不能になり、ドライバーが加速中のストレートでスピンしたり、リアが踏み出さずに小さなカーブを曲がれなくなったりした例が何度もあったという。

これは、DRSオープン時に現在経験されている3倍と推定されるエアロバランスの変化によって引き起こされた。

ある関係者は、マシンのスピンを防ぐ唯一の方法は、ラップタイムが現在のF2マシンよりも遅くなるほど控えめなドライビングをすることだとさえ示唆した。

最近、FIA（国際自動車連盟）の代表団が、何が起きているのか、シミュレーターの結果何を学べるのかをより良く理解するためにチーム施設を訪問したと理解されている。

そしてFIA情報筋は、リアウイングの構成変更だけでは可動エアロ計画は機能しないという結論に達したことを明らかにした。

その代わりにFIAは、2026年のエアロプランが期待されるパフォーマンス特性を発揮するためには、フロントウイングとリアウイングの両方が連動して動くことを取り入れる必要があると決定した。

2つのウイングが連動するようにすることで、シミュレーターで問題となっているエアロバランスのオフセットを減らすことができるはずだ。

6月末までに空力レギュレーションを策定する取り組みが続いている中、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、FIAがチームの懸念に耳を傾けてくれることを歓迎すると語った。

彼は昨年、シャシー規則がパワーユニットの選択に適合しなければならないため、F1に“フランケンシュタインカー”が残る危険性があると警告したことで有名だ。

「良い進歩があったと思う」とホーナーは語った。 「FIAはフィードバックの一部を取り入れ、いくつかの変更が加えられたと思う」

「我々は現在、2026年のパッケージの基本部分となるシャシーレギュレーションと、それがこれらのパワーユニットとどのように相互作用するかを待っているところだ」

「さまざまなワーキンググループがそのことに熱心に取り組んでおり、近い将来に何らかの結論を出すことが重要だ」

チームからのシミュレーターの調査結果が懸念の原因だったかどうか尋ねられたホーナーは、「ルールは結局のところ誰にとっても同じだ」と語った。

「つまり、それをどのように適用し、翻訳するかということだ。ルールがどうなろうとも恐れることはないと思う。それは誰にとっても同じ出発点だからだ

「ルールが最終決定されれば、間違いなくルールの問題点が見つかるだろうが、それは他のレギュレーション変更と何ら変わりはない」

F1プレシーズンテストは、フロービズ・ペイントが本領を発揮する時期だ。

いつものように、チームはクルマの表面から離れた空気の流れの構造を理解するためにエアロレーキをたくさん走らせることから始め、その後、クルマをフロービズで覆い、車体表面でどのように見えるかを確認する。

フロービズとは、プレシーズンテストやフリー走行でF1マシンのボディワーク部分に塗られる蛍光塗料のこと。塗料は蛍光色の粉末とパラフィンオイルを混ぜて作られ、ドライバーがガレージを出るときにマシンの特定の部分に塗布される。

フロービズは、フロントウイングやサイドポッド、あるいはマシン全体に塗ることができるが、特に新しいパーツを使用する場合に有効だ。

チームによっては、紫外線の下でしか見えない蛍光色を使用し、ライバルにデータが見えないようにしている。また、ピットレーンに入ると同時にマシンを覆うという方法もある。

F1チームは、フロービズの塗布量にも気を配る必要がある。フロービズが多すぎると水たまりができ、フロービズが少なすぎると貴重なデータの収集が難しくなるからだ。

フロービズは空力性能を測定するために使用される。なぜなら、クルマが高速で走行すると、空気の流れに従って塗料がボディワーク上を移動するからだ。これは、塗料が乾き始めると線が残る。これは本質的には人工空気ではない風洞となる。

ほとんどの場合、塗料はブラシで塗布される。

残されたラインは、クルマの表面の流れや気流の方向をより正確に把握できるため、非常に重要である。チームは構造の種類を非常に明確に見ることができる。

例えば、ノーズの下側にフロービズを取り付けると、通常、空気がフロービズにどのように反応し、ノーズがどの方向に空気を押し出しているかを示す線がより高い位置に表示される。

クルマがワークショップに戻ると、エアロダイナミシストはフロービズを拭き取る前に写真を撮る。フロービズのラインは通常、肉眼では見えないため、画像でしか分析できないことに注意することが重要だ。

データを分析する際、チームは主にデータの異常値、例えば気流が剥離している場所を探す。気流の剥離は、空理の流れがボディワーク表面から逸脱して乱流になることで発生し、車両後方に低圧領域が形成されることでドラッグが増加し、安定性が低下してダウンフォースが減少する。

これらすべてはフロービズのラインを通して観察することができ、エアロダイナミクスの専門家が問題とその原因を認識し、修正するのに役立つ。

2021年にF1シリーズが風洞テストの制限を導入したことで、フロービズカラーの重要性はさらに高まるだろう。このカラーを使用することで、チームは実際の空気を使ったテストを行うことができ、マシンがどのように空気を切り裂くのか、そして空力的にどこを改善すればいいのかをより深く理解することができる。

写真はアストンマーティン AMR24のフロービズを捕えたもの。フロントに焦点を当てると、モノコックに沿ってアップウォッシュが見られる。空気は、アグレッシブなアンダーバイトの前縁にアップウォッシュの角度で入ってくる。吸気口のコアンダ湾曲が空気を吸気口へと引き下げる。ボディに沿った縦模様がこれをよく表している。

空気がアンダーカットに流れ込むと、その流れは減速され、下方に戻る。この減速する流れは、アンダーカットの局所的な圧力を高めます。これにより、周囲の空気を下へ押し流し、フロアの上部に沿って排出することができる。

もう少し下流に進むと、このダウンウォッシュとアウトウォッシュの流れがアンダーカットの流れに移行し始めるのがわかる。この前方のアウトウォッシュは、アウトウォッシュ・トンネルから空気を抜くのに役立つ。アンダーカットの流れは、流れのエネルギーを後方および後方のコーナーエレメントに運ぶのに役立っている。

F1チーム10チームのうち3チームが、水曜日にバーレーン・インターナショナル・サーキットで始まる2024年の3日間唯一のプレシーズンテストに先立って、シェイクダウンテストを完了させている。

シーズン前の公式テストとシーズン終了後のタイヤテストを除けば、チームがコース上でのテストを行う機会はほとんどない。もしチームがジュニアドライバーにF1マシンをドライブするチャンスを与えたいのであれば、TPC（Testing of Previous Cars ）の規定に基づいて古いマシンを使うしかない。

マクラーレンはすでに過去2年間、インディカー・レーサーのコルトン・ハータとパト・オワードにF1マシンで実力を証明するチャンスを与えている。

また、ピレリは翌シーズンを見据えたシーズン中のタイヤテストも行っている。ミラノを拠点とするタイヤサプライヤーは、過去数年にわたり複数のチームとセッションを行なってきた。各チームは実車を使用することができるが、ピレリが指示するセットアップを使用しなければならず、過去のレースウイークエンドで使用されたパーツしか使用できない。その上、ピレリはこれらの走行で得た情報を他の全チームと共有し、マシン開発に役立てている。

さらに、すべてのF1チームには、1年間に2回、現行F1マシンで「プロモーション・イベント（もしくはフィルミングデー）」を実施する権利が与えられている。多くのチームはプレシーズンテストの前に少なくとも1日は走行し、新車の基本的な機能をチェックする。

これまで1日の走行距離は100kmに限られていたが、今年はレギュレーションが変更され、最大走行距離が200kmに延長された。

ピレリの特別な「デモ」タイヤでの走行が制限され、ヨーロッパではこの時期、天候が走行に支障をきたすことが多いが、多くのチームは、バーレーンに到着してからすぐに走り出せるよう、電子制御装置やパワーユニット、マシンの主要コンポーネントをチェックすることが重要だと考えている。

合計4チームがシルバーストーンでのシェイクダウン走行を選択し、1950年にF1レースが初開催されたサーキットの異なるレイアウトを使用した。メルセデス、アストンマーティン、マクラーレン、レッドブルの4チームは、天候に恵まれないシルバーストンで新車での初走行を行った。

ザウバーが運営するF1チームは、アウディのワークス体制への移行に先立ち、今後2シーズンはステークF1チームの旗印の下で運営されることになっており、通常は良好なスペインの天候を最大限に活用しようと、シェイクダウンテストのためにバルセロナに飛んだ。

F1のイタリア2チーム、フェラーリとビザ・キャッシュアップRBはイタリアでシェイクダウン走行を行った。スクーデリア・フェラーリは新型SF-24をお披露目した直後、晴天のマラネロで撮影を行った。チームはシャルル・ルクレールとカルロス・サインツの両ドライバーに大幅改良されたマシンのステアリングを握らせ、シーズンを通してプロモーション活動に使用できる大量の映像を記録した。

来シーズンに向けて新たなアイデンティティを獲得した旧トロロッソ／アルファタウリは、ファエンツァのファクトリーから車でわずか1時間の距離にあるミサノのトラックにマシンを持ち込んだ。

Autosport.comの取材に応じたダニエル・リカルドは、マシンの第一印象と新シーズンに向けて抱負を語った。

「感覚的には、クリスマス休暇の後にまた何周か走れたのは良かった。僕たちがどうなるかはまだわからないけど、再びステアリングを握ることができて本当に良かった。レッドブルに戻ってきたことで、あのファミリーとまた一緒にいられるということが、僕を再び完全なものにしてくれた」

「そして今年は、このチームの『キャリア』の新たな段階だ。僕たちはもはや単なるレッドブルのようなジュニアチームとは見なされない段階だ。自分の足で立っているチームなんだ」

アルピーヌはかなり早い段階で新車を披露しましたが、実際のレーストラックでの経験はまだ積んでいない。英仏連合チームは、プレシーズンテストが始まる前日にバーレーンでシェイクダウンテストを完了する予定だ。

ウィリアムズは、バーレーンでの3日間の集合走行に先立ち、コース上での走行を一切拒否した唯一のチームだ。チーム代表のジェームス・ボウルズによると、グローブに本拠を置くチームはバーレーンに行く前に開発時間を増やしたかったという。

「シルバーストーンについての質問に答えるなら、あそこで走ることは簡単だった。しかし、シルバーストーンでバーチャルトラックテストを行うかどうかのバランスはあるし、バーレーンではシェイクダウンするよりも、バーチャルトラックテストに時間を費やして、基本的にはそれを撮影したい。シルバーストーンにはいくつかの思い入れがある。何年もやっているからね。そして、そこから本当にいいものを得ることもある」

「時々、機材が倒れて荒れ狂う状況の中、X-Rack タイヤで走り回っていても、何も学べないことがある。そして、そのバランスを考えると、バーチャルトラックテストを行ってから、それを適切に行うことができるバーレーンに車を持ち込むほうが良いということになる」

「さらに、その（2回目の）撮影日は、映像が必要だったり、他のプロフェッショナルやアーティストを加える必要がある年の後半に備えて取っておく」

「つまり、我々は自分自身を絶対的な限界まで追い込んだということだ。その一端は、バーレーンをその開始の機会として使い、他のテストを行うには実際にはもっと多くのことが必要だということだ」