カテゴリー: F1マシン

レッドブルのエイドリアン・ニュウェイは、2026年のルールリセットによって再び事態が“ばらばらに吹き飛ばされる”前に、F1のトップ争いがさらに激化すると予測している。

現時点でレッドブル・レーシングがF1界をリードするチームであることに変わりはないが、ニューウェイはワールドチャンピオンチームがマシンで利益を上げることが難しくなるにつれ、敵が迫ってきていることに疑いを抱いていない。

2026年から導入される新車と新エンジンによって物事が宙に浮く前に、現在のルールのもとでライバルが躍進できない理由はないと彼は考えている。

ニューウェイによれば、今起きていることは以前のルールサイクルと何ら変わりはなく、あるチームが優位に立ってスタートしても、皆が物事をよりよく理解するにつれて、そのアドバンテージは徐々に解消されていくと述べた。

2026年に向けてどのような展開が予想されるかについてAutosportに語った彼は、歴史が示唆するように、新しいマシンが再び1つのチームを突き放す前に、バトルはよりタイトになるだろうと言う。

「人々は結果が支配的だと嘆いている。幸いなことに我々のケースは我々によるものだが、このルールが適用されている間、今日まで1つのチームによってもたらされた」とニューウェイは語った。

「しかし、それは明らかに変わる可能性がある。間違いなく近づいている。来年どうなるかは誰にもわからない。ライバルの誰かが簡単に追い越してしまうかもしれない」

「歴史を振り返ってみると、レギュレーションが変更されるときはいつも、どこかのチームが他のチームよりもそれをよく読んでいることが多い。そして、支配の時代がある」

「2022年にも大きな変更があり、グリッドはおそらく収束し始めている。もしそうでなければ驚きだし、今年は昨年よりもずっとタイトな戦いになると思う」

「そして間違いなく、来年はさらに厳しい戦いになるだろう。すべてが収束し始め、ファンが望むものを手に入れ始めた矢先、私たちはさらに大きな変化を迎えることになる。新しいPUとシャシーが同時に起こるのは、私の記憶にある限り初めてのことだ」

「したがって、グリッドがばらばらに吹き飛ばされる可能性はかなり大きいはずだ」

F1首脳陣は現在、新しいターボハイブリッドパワーユニットのパフォーマンスを最大化するためのアクティブエアロを含む2026年シャシーレギュレーションの最終調整に取り組んでいる。

当初は現在のレギュレーションにあまり興味を示さなかったニューウェイだが、今後数年間は多くの課題に直面することになりそうだ。

「このルールが発表される前は、正直なところ、私はこのルールに批判的だったし、その当時はまったくインスピレーションを受けていなかった」とニューウェイは説明した。

「杓子定規で、あまり自由がないように見えた。しかし、他の多くのチームも同じように感じていたため、終了間際には少し緩和された。そして、そのわずかな緩和の中で、これらのルールにマシンを最適化するためには、実際には膨大な量のディテールが関係していることが判明した」。

しかし、グランドエフェクトの時代が3年目を迎え、ニューウェイはチームが可能性の限界に達している兆候を目の当たりにしているという。

「3年目のシーズンを迎えた今、各チームが達成した前年比の向上はかなり大きい」とニューウェイは語った。

「確かに、我々の側では、エアロ開発率が月ごとのパーセンテージで見ると間違いなく横ばいになっている。どのようなレギュレーションであっても、最終的には予想されることだが、それらは確実に漸近線を描き始めている」

「そういう意味では、エンジニアリングの観点から見ると、そろそろ新しいセットを用意する時期が来たのかもしれない」

エイドリアン・ニューウェイは、F1の2026年ルールはパワーユニットの挙動が“奇妙”なため、慣れるのに時間がかかるだろうと考えている。

F1メーカー各社は現在、内燃エンジン（ICE）とバッテリーの出力を50／50に分割する次世代ターボハイブリッドの開発に懸命に取り組んでいる。次世代PUは、エネルギー回生が重視されるため、ユニークな特性を持つ可能性がある。

ニューウェイは、ICEを事実上発電機に変えるということは、モナコのヘアピンのようなタイトなコーナーをフル回転で走る必要があるような奇妙な特性が必要になる可能性さえあると明かしている。

「エンジンがほぼずっと発電機として完全に働くという点で、確かに奇妙なフォーミュラになるだろう」とニューウェイはAutosportに語った。

「ロウズ・ヘアピンの真ん中でエンジンが賢明に作動するというのは、慣れるのに時間がかかりそうだ」

エンジンファーストフォーミュラ
F1首脳陣がシャシー規則を策定する必要があるため、エンジンのユニークな特性はしばらくの間、興味をそそられる原因となっている。

そのため、コーナーではダウンフォースを増やし、ストレートでは空気抵抗を減らすアクティブ・エアロダイナミクスが必要となっている。

誰もがこのやり方に満足しているわけではなく、ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、エンジン規則を先に作り、その後にマシンのレギュレーションを作ろうとしたのは間違いだったと考えている。

2026年レギュレーションの進展について、フェルスタッペンは日本で「エンジンの面では、結局のところ、すべてがみんなが考えていたほど効率的ではないことに彼らは気づいたと思う」と語った。

ニューウェイも、シャシーレギュレーションの策定をより難しくしている状況は異常だと同意する。

空力レギュレーションは、期待された成果をあげられないエンジンのための応急処置に過ぎないという議論についての見解を求められたニューウェイは「それは公正なコメントだと思う」と答えた。

「おそらくFIAも認めるだろう。ある意味で電気を備えた50／50の燃焼エンジンを望んでいたのはエンジンメーカーだった」

「それが彼らのマーケティング担当者が我々がやるべきことだと言っんだと思うし、私もそれを理解している。F1はテクノロジーの急速な開発者となり得るので、潜在的に興味深いものだ」

「バッテリーと電気モーターに関する潜在的な問題は、F1規格の電気モーターとインバーター、バッテリーのコストだ。非常に高いですが、おそらく将来の生産技術がそれを下げるのに役立つだろう」

「もうひとつの問題はバッテリーだ。我々が必要としているもの、あるいはF1レギュレーションがバッテリーに求めているものは、パワー密度やエネルギー密度の点で、通常のロードカーが必要とするものとはかなり異なる。そして、それ自体がバッテリーの化学的性質や、場合によってはバッテリーの構造が異なることを意味する。そのため、公道で直接使えるものではないというリスクがある」

「しかし、重要なのはそこではない。重要なのは、メーカーは決して認めないだろうが、ショールームでの関連性の認識だ」

アクティブエアロは「難しい」挑戦
ニューウェイはまた、2026年のアクティブエアロについて適切な解決策を打ち出す上で、F1首脳陣が「難しい」課題に直面していると考えている。

FIAは6月末までに2026年のF1空力レギュレーションを最終決定する予定で、ここ数週間はデザイン要素の微調整を行っている。

特に、シミュレーターでテストした際、新車がフル加速で事実上走行不能になるという憂慮すべき特性を経験したチームもあったため、アクティブエアロ要素についてはさらなる作業が必要だ。

現在、クルマ全体のエアロバランスを改善する解決策を打ち出そうとしているが、それはおそらくフロントウイングの可動エレメントを増やし、リアウイングの計画を補完することになるだろう。

アクティブエアロを正しくフィットさせることの課題について質問されたニューウェイは「難しいことだと思う」と答えた。

「エンジンレギュレーションはシャシー側のことをあまり考えずに作られ、推し進められてきたと言って過言ではありません。現在、それに対処するための解決策を考え出すという点で非常に大きな問題を引き起こしている」

「しかし、その中でひとつだけいいことがあるとすれば、それは効率性を促進するということだ。そして、それを促進するようなことは、先ほど言った、F1を利用してトレンドを普及させようとすることと一致しなければならないと思う」

フェルスタッペン自身は、F1におけるアクティブエアロのアイデアにはあまり熱意を示していない。クルマはテクノロジーを多用するのではなく、よりシンプルであるべきだと考えている。

「それどころか、アクティブサスペンションやアクティブエアロダイナミクスなどには手を出すべきではない」とフェルスタッペンは語った。

「そうなるとすべてが複雑になってしまうし、そこでまた一部のチームが他より優れた仕事をすることになる。可能な限りシンプルに保つ必要がある」

「現時点では2026年の規制でそのようなことが起こるとは考えていないけど、もしかしたら良い意味で驚かれるかもしれない」