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F1の最新フレキシブルウィング騒動は各チームの間で話題となっているが、FIA（国際自動車連盟）は現状について特に懸念していない

各チームは、競争力を維持するためには限界を超える必要があると公言しているにもかかわらず、FIAは、F1の最新フレキシブルウィングの論争に介入する必要はないと認識しているとAutosportが報じた。

最近、メルセデスがフロントウイングの設計方針を変更し 、バランスの向上を図るためにフロントウイングの柔軟性を高めたが、これにより、チームができること、できないことに関する議論が再燃している。

マクラーレンやレッドブルを含め、ルールに準拠した柔軟性のあるフロントウイングを悪用していると思われる複数のチームの行為について、正式な苦情を申し出る準備ができているチームがあるのではないかという憶測さえ浮上している。

しかし、車載カメラ映像からウィングが明らかにたわんでいることが確認されているにもかかわらず、FIAは各チームが採用しているデザインに問題はないと判断しており、現時点では調査する予定はない。

つまり、ピットでフロントウイングに負荷をかけて、過度に曲がらないことを確認する現在のフロントウイングの柔軟性テストは、現在のレベルにとどまることになる。

FIAがチームの取り組みが適切であると認めた背景には、グラウンドエフェクトカーの空力バランスをより適切に管理するために、ある程度の柔軟性を設計する必要があるという競技者側の認識が高まっていることがある。

フェラーリのパフォーマンスエンジニア、ジョック・クリアは、フレキシブルウィングのメリットを活用することは、クルマの他の主要部分と同様に重要な設計上の要素であると述べた。

「私が言いたいことがお分かりいただけると思うが、速く走るためにはそれをする必要があることは間違いない」とクリアは語った。「ルールの範囲内で利用できるものなら何でも、我々は検討する。だから、フロントウイングやリアウイング、フロアなど、何であれ、それは変わらない。ただ開発を進めているだけだ」

ここ数日の注目はメルセデスが何をやったかに集中しているが、チーム代表のトト・ヴォルフは、誰もがグリッドポジションを上げるために限界まで追い込んでいると語る。

「フロントウイングが今日、大きな役割を果たしていることは明らかだ」とヴォルフは語る。「空力弾性が大きな役割を果たしているが、フロアも同様だ。私は、常にこれらの組み合わせが重要だと考えている」

「バナナのように曲がるフロントウイングでテストに合格しても、それ以外が相互作用でうまく機能しないこともある。 誰もが規制の範囲内で限界を押し広げようとしていると思う」

「過去3レースで我々が成し遂げたことは、特に表面で大きな進歩を遂げたと信じている。それ以降に導入したすべての空力部品もそうだ。おそらく、我々はウイングやフロアなど、本来あるべきところからかなり離れたところにいただけだろう」

レッドブルがメルセデスのフレキシブルウィングの挙動についてFIAに連絡したとの噂もあったが、レッドブルのモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコはこれを否定している。

「文句を言ったわけではない。気づいただけだ。ストレートでマシンがあれほど速いのであれば、その理由はおのずと見えてくる。しかし、車検は通過しているので、問題はない」とマルコは語った。

レッドブルは、過去にフレキシブルウィング戦術について批判を浴びてきたこともあり、マルコはF1ではそれが当然の議論の一部だと考えている。

「これは常に問題であり、ほぼすべてのチームが何らかの形で影響を受けている」とマルコは説明した。

「あるチームは他のチームを非難し、その後、劣勢のチームは他のチームを非難して、自分たちにその能力がないと主張する。私がF1に関わっている限り、これはいつものことなのだ。常にこのような状態が続いている」

FIA（国際自動車連盟）のシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、2026年のF1パワーユニットレギュレーションに変更が必要になった場合、各メーカーが効果的に協力し、その変更を実現すると「確信している」と述べた。

F1パワーユニットレギュレーションの変更が話題になったのは、先週発表された2026年のシャシーおよびエアロレギュレーション案を受けて、マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラらが懸念を表明したを受けて持ち上がった。

パワーユニットレギュレーションは、ハイブリッド化の推進と、内燃機関と電動化によるパワー配分の50/50に焦点を当て、2026年に定義された。

ステラが「パワーユニットの観点からも、シャシーの観点からも、スポーツの成功に貢献する必要があることを、すべての関係者が理解すべき時が来た」と主張した後、トンバジスは変更は不可能ではないと述べた。

「パワーユニットのガバナンスに関しては、すでにパワーユニットレギュレーションに関するガバナンス合意が成立しているため、若干異なる立場にある。つまり、必要な微調整は、パワーユニットメーカーと合意する必要があるため、一方的に行うことはできない」とトンバジスは述べた。

「しかし、全般的に言えば、非常に協調的な精神が根付いているため、もし微調整が必要になったとしても、私はPUメーカーが協力してくれると確信している」

空気に関するレギュレーション案では、フロントおよびリアウィングの可動式空力デバイスにより、ストレートでのロードラッグ構成が可能となり、ハイブリッドパワーユニットにかかる負担が軽減される。

「パワーユニットの使用方法が調整される必要があると今でも考えています」とステラは懸念を表明した。

「50-50のコンセプトは実現可能だ。素晴らしいコンセプトだが、シャシー側に過度な負担をかけない方法で実現しなければならない。それは難しいことだ」

ステラの懸念は、エンジンと空力に関するレギュレーションの定義の違いを指摘するものである。

アウディのような企業をF1に投資させるための策略だったと広く信じられているエンジンレギュレーションの制定と、空力レギュレーションの草案との間に2年のギャップがあるため、後者が前者を補わなければならない。

2026年のレギュレーションをめぐる議論を踏まえ、トンバジスは後知恵の利点を語った。

「人生において、時間があればもっとこうしていればよかったと思うことはほとんどない」とトンバジスは語った。

「もちろん、いつもより時間をかけて議論すべきことはあった。時間との戦いなどもある」

「もし開催時期が違っていたら、状況は大幅に変わっていただろうか？ そうは思わない」

「PU メーカーが以前よりもはるかに多く参加していることを強調すべきだと思う。それは誇りに思うべきことだ」

2026年に導入される新レギュレーションのもと、F1パワーユニットは最大1,100bhp（820kW）のパワーを発揮できる可能性がある。FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター担当ディレクター、ニコラス・トンバジスは、次世代のパワーユニットは現在のV6ハイブリッドターボよりも約100bhp高い出力を生み出すだろうと語った。

F1チームはパワーユニットの正確な出力を明示していないが、一般的には約1,000bhpとされている。アルピーヌはルノーのパワーユニットを「950bhp以上」と表現している。

現在のパワーユニットレギュレーションは2014年に導入され、FIAは2022年初頭にハイブリッドの開発を凍結した。また、2026年に向けた新しいパワーユニットレギュレーションも発表されており、それによると、内燃エンジンの性能は低下するが、電気システムの出力はほぼ同じレベルまで増加する。

ニコラス・トンバジスは、その結果得られる出力は「今よりも少し高くなる」と述べた。

「およそ100馬力ほどアップするだろう」とトンバジスはF1公式チャンネルに語った。

FIAは先週、2026年に向けた新しいシャシーレギュレーションの最初の詳細を承認した。 トンバジスは、新しいパワーユニットが現在のシャシーにあまり適していないため、変更が必要だと述べた。

「最大出力は上がったが、その多くは電気なので、長くは続かない」とトンバジスは語った。「そのため、ストレートの終わりに向かって、空気抵抗の少ない車両が必要となり、それが今回のテクジカルレギュレーションで実現した」

「現行世代の車両は空気抵抗が少し高すぎるため、ストレートの終わりに向かって速度が低下する可能性がある。新しい車両ではこの問題を解決したと考えている」

新しいF1マシンは、現行マシンよりも大幅に遅くなると予測するチームもある。あるチームの代表は、現行のF1カーよりも 11～12 秒遅いフォーミュラ2カーよりも少し速い程度になると予測している

しかし、トンバジスは、現在のマシンよりも大幅に遅くなることはないだろうと予想している。 「今日のシミュレーションでは、少し遅くなっているが、それほど大きな差ではない」と彼は説明する。 「数秒程度だ」

「しかし、我々はチームと積極的に連携を続けており、パフォーマンスを少し向上させる可能性のあるさまざまな対策についても話し合うつもりだ」

「だから、劇的な違いが出ることは期待していない。大まかなレベルになるだろう。サーキットによっては少し速く、少し遅く感じるものもあるだろうが、大まかなレベルにはなるだろう」

トンバジス氏は、F1マシンを大幅に速くする余地はあるが、絶対的なパフォーマンスがレギュレーションの唯一の目的ではないと述べた。

「明らかに、F1はスポーツの頂点でなければならない。もし望むなら、より速いマシンを作るのはそれほど難しいことではない。マシンの催告速度を制限する規制はたくさんある」

「2日あれば、1周あたり20秒も速く走れるようなレギュレーションを策定できる。つまり、重要なのはスピードではなく、ラップタイムではない」

「我々は、運転するのが難しく、世界最高のドライバーの腕試しになるようなマシンを作りたいと思っている。しかし、実際にマシンを速くすることは、規制に縛られなければそれほど難しいことではない」