F1に電子機器を供給するマニエッティ・マレリ（Magneti Marelli）は、今週末の開幕戦F1オーストラリアGPで全車がリタイアする可能性もあると考えている。
マニエッティ・マレリのロベルト・ダラーラは、2014年F1マシンの電子機器がかなり複雑になっているが、それに対応するための冬季テストの増加はなかったと La Gazzetta dello Sport に述べた。
「昨年はあらゆる側面においてブレインとなるマクラーレン製の単一ユニットがあった。だが、現在それは部分的なコントロールをするだけだ。エンジンやターボ、回生システムをオーケストラのように動作させるのは根本的な挑戦になる」
「正しいソリューションを見つけるにはさらに2〜3カ月かかるだろう。それを3回計12日間の冬季セッションで完了するのは、まさにミッション・インポシブルだった」
「メルボルンでは全車がフィニッシュラインを見ることができないかもしれない。全チームがテストで深刻な問題を経験している」
2014年シーズンのF1もタイヤマネジメントが重要な部分になるとF1ドライバーは考えている。
2014年のF1は、V8エンジンからV6ターボエンジンへの変更、レース毎の燃料使用が150リットルから100リットルに制限されるなど、大幅なレギュレーション変更が導入される。
ピレリも、今年にむけてより硬いコンパウドを導入。レースの焦点の多くは、タイヤを慎重にマネジメントすることからレース距離で効率的に燃料をセーブすることにシフトすると考えられている。
だが、バーレーンテストで170周以上を走り込んだウィリアムズのバルテリ・ボッタスは、今年もタイヤマネジメントが重要だと考えている。
「今年はタイヤがちょっと硬くなったけど、マネジメントはより難しくなると思う」とバルテリ・ボッタスはコメント。
「トルクが増えたので、スロットルペダルにより慎重になる必要があると思う。トラクションを散らしてタイヤの表面に熱を入れるのはかなり簡単だ」
「もう少しトリッキーになるだろうし、まだコンディションはかなり涼しいので、去年よりもタイヤを管理することが重要になると思っている」
バーレーンテスト初日にトップタイムを記録したフォース・インディアのニコ・ヒュルケンベルグは、新しいエンジンのトルクがリアタイヤを保護するのを難しくするだろうと同意する。
「かなりホイールシピンしやすくなっているのは確かだ」とニコ・ヒュルケンベルグはコメント。
「かなり簡単にホイールスピンしてしまう。例えば、2倍くらいのホイールスピンがあったこともあるし、低速コーナーの出口で100mもブラックマークを作ってしまった。かなり楽しかったけど、必ずしもパフォーマンスにはよくない」
「デグラデーションの扱いという点ではタイヤはかなりトリッキーだ。簡単にリアがスピンして、タレてしまう。ちょっとしたチャレンジになると思う」
バルテリ・ボッタスは、トラックポジションを争いつつ、タイヤを保護し、レースを終えるために燃料をセーブするという組み合わせによって、今年のF1はドライバーにとって本当にチャレンジングになると考えている。
「燃料制限の範囲内を保つことにおいて、バーレーンはより難しいサーキットのひとつだ」とバルテリ・ボッタスはコメント。
「できるだけ効果的にするための異なる燃料節約テクニックによってかなり改善したと感じている」
「ドライバー側からすれば、あまりラップタイムを失うことなく燃料をセーブすることが今年より重要になってくると思う。管理しなければならないのはタイヤだけではない」
「もちろん、僕たちを助けてくれるコンピュータはいくつかあるけど、最終的にはラップタイムを失うことなく燃料をセーブするのはドライバーにかかっている」
2014年から1.6リッター V6ターボエンジンにダウンサイジングされたF1マシンだが、ストレートスピードではV8エンジン時代を上回っている。
排気量が小さくなり、以前よりもおとなしいエンジンサウンドとなった2014年のF1マシンだが、ダウンフォースの減少とターボエンジンとERSの組み合わせにより、直線スピードはかなり速くなっている。
ダウンフォースの減少により、コーナリングのスピードは劣るが、トップスピードでは大きな違いがある。バーレーンでは、フェルナンド・アロンソが336km/hを記録。昨年のF1バーレーンGPでのトップスピードは314km/hだった。およそ20km/hのアップとなっている。
バーレーンテストでニコ・ロズベルグが記録した最速タイムは、2013年に自らが記録したポールタイムにほぼ匹敵していた。
ニコ・ロズベルグは「直線では信じられないくらい速い。モンツァでは360kmになったりしてね」と Auto Motor und Sport に述べた。
だが、全てのマシンが同じ状況というわけではない。トラブルへの対処を求められているルノー勢では、一番速かったマシンでも308km/hに留まっており、2013年よりも遅い。
王者セバスチャン・ベッテルがステアリングを握ったレッドブルは、それよりさらに7km/h遅い301km/hとなり、トップのメルセデスとは30km/hの差がついている。
先週のバーレーンテストでレース距離を走破したニコ・ロズベルグとジェンソン・バトンは、各チームにとって燃料消費が新たな挑戦になるだろうと考えている。
V6ターボエンジンと進歩したエネルギー回生システムを組み回せたパワーユニットは、V8エンジンと比較してより燃費が良くなっているが、今年は昨年に比べて約35％燃料が削減され、レース毎に100リッターとなった。
ニコ・ロズベルグは「バーレーンは一番厳しいサーキットなので、今日は100リッターでレースの最後までいくのはきつかった」とコメント。
「メルボルンではこれが大きなチャレンジになりそうだし、燃料消費を安定させながらレースの最初から最後まで確実に最速であり続けることを念頭に取り組んだ部分でもある」
ジェンソン・バトンは「グランプリ距離を走ったけど、テストでは本当にゆっくり走るだけなので、比較的簡単だ。誰もがトリッキーに感じるだろうし、全員がかなりの微調整を必要としている。ほとんどの人たちにとってレース距離を走らせようとすることが最大の問題になると思うね！」と述べた。
また、ニコ・ロズベルグはレースを通して設定されたスピードで走るというような簡単な話ではないと指摘する。
「ダッシュボードで燃料消費を確認はできても、クルマが重いときにはサーキットを走らせるのにより燃料が必要になる。たとえ、それがレース終盤に軽いクルマを運転しているときより遅かったとしてもね」
「必ずしも最初から最後まで一定の消費量である必要はないし、そのときどきで異なる。とても複雑だし、エンジニアからかなりの助けとアドバイスが必要になるだろう」
ジェンソン・バトンは、燃料が少なくなるので、タイヤの負担は予選とレースの間で顕著だった昨年とは異なるものになるとし、新しいチャレンジになると述べた。
「去年のタイヤは150kgの燃料で苦しんでいたので、レースでとても遅かった。今は100kgしか積まないので、レースコンディションになったときの違いは小さい」
「ストレートでかなり遅いし、エンジンはいろいろと異なることしている。レースの1周ごとに何か違うことをしている」
「ドライバーにとっては理解するのが難しい。前のラップでブレーキ時に感じていたことが、次の周では全然変わってしまう。ブレーキングポイントはすごくトリッキーだし、そこがレースで一番不気味な部分だと思う」
FIAの技術責任者を務めるチャーリー・ホワイティングは、醜いと不評な2014年F1マシンの“アリクイノーズ”が来年には消滅するかもしれないとほのめかしつつも、今年はクラッシュテストに通過しているため、そのルックスに耐えなければならないと考えている。
「我々に関係することは、ノーズコーンが我々が意図した目的に叶っているかどうかだ。我々はリアエンドの衝突でクルマが宙にまうリスクを低減させたかった」とチャーリー・ホワイティングは Auto Motor und Sport にコメント。
「全てのデザインが関連するクラッシュテストに合格しており、法文を満たしている。構造が危険でない限り、我々はノーズコーンのルックスに耐えなければならない」
「誠意をもって行動したが、我々はデザイナーではない。彼らはマシンの下に出来るだけ多くの空気を流したいと考えており、邪魔になるものは全てなくしたい」
チャーリー・ホワイティングは、2015年には規約を変更する可能性を示唆している。
「例えば、クラッシュゾーンの最初の150mmの最大偏差だけでなく、最小偏差を指定することで、より左右対称であることを確実にすることができる」
「また、突然一方が変化するのを避けるためにのそれらの表面をさらに後退させることもできる」
フェラーリのテクニカルディレクターを務めるジェームズ・アリソンは、シーズン開幕までに2014年F1マシンのパフォーマンスが急速に増加すると予想している。
何人かのドライバーは、初のプレシーズンテスト後、2014年F1マシンがあまりに遅かったとの懸念を表明していた。
だが、ジェームズ・アリソンは、エンジンパフォーマンスと信頼性の組み合わせ、それに加えて、シーズン開幕まで空力開発の余地が残されているという点を考慮し、2014年F1マシンがまだ完全なポテンシャルからは程遠いと考えている。
また、ジェームズ・アリソンは、F1チームがより多くのダウンフォースを発生させるという点で急速に前進しており、コーナリングスピードを上げると述べた。
「リアウイングのサイズを見て欲しい。多かれ少なかれカナダ仕様のリアウイングだ」とジェームズ・アリソンはコメント。
「ざっくり言えば、そこが2014年マシンのダウンフォースの位置だ。それにフロアのブローイングもない」
「だが、新しい規約は新しい機会を提供する。ダウンフォースを見つけるための幅はかなり広い」
「いつそれが弱まっていくかはわからないが、現時点でその兆候はない」
いくつかのチームは、ヘレスでは基本的なマシン構成しか走らせて折らず、今後のプレシーズンテストでしっかりとした空力構成が導入されることになる。
ジェンソン・バトンも、オーストラリアGPまでにスピードが上昇することを疑っておらず、シーズンが進行すれば改善し続けると考えている。
「僕たちが開幕戦に行くときには全員がずっと速くなっているだろう」とジェンソン・バトンはコメント。
「シーズン終了までには、数秒も離れていないと思う」
ウィリアムズのチーフテスト＆サポートエンジニアを務めるロッド・ネルソンは、本当のパフォーマンスは最終走行までクリアにはならないかもしれないが、次回のバーレーンテストでは、よりスピードに焦点を置くと述べた。
「我々のリストには約300くらいやらなければならないことがある。我々はここまで50くらいを完了させたと考えている」とロッド・ネルソンは説明。
「我々は大量のやるべきことをこなした。フルレース距離を走ったが、予選ペースについてはまったくやっていない」
「例えば、最初のラップのパフォーマンスに対するタイヤデグラデーションを見るといった異なるテストを行っていた」
「2回目のバーレーンテストには、メルボルンのための多くの新しい空力コンポーネントを持ち込む」
メルセデスのパディ・ロウは、2014年F1マシンのノーズがドライバーの安全性の確かな後押しになると考えている。
2014年F1マシンは、“アリクイノーズ”に代表される多様なノーズデザインを採用。だが、レッドブルのエイドリアン・ニューウェイは、その種のノーズがクラッシュした際に他のマシンやバリアの下に入り込むことでドライバーを危険な状況にさらす可能性があると懸念を表明していた。
だが、パディ・ロウは、2014年F1マシンのノーズデザインの不利な点よりも、マシンが宙に舞う可能性を減らすという点が利益になると考えている。
「長年にわたって、テクニカルワーキンググループで多くの議論と研究がなされてきたことだが、主にこのエリアにおいて多くの研究を行っているFIA研究所のガイダンスによって実施された」
「彼らは、ローノーズがクルマに起こり得る様々なタイプの事故の範囲において最高のソリューションであり、最高の妥協であると推薦した」
「全ての衝撃に対する完璧なソリューションなどないが、我々は周りのクルマのあらゆる方向からの衝撃を検討する必要がある。特にバレンシアでのマーク・ウェバーで目にしたようなリアタイヤへの衝突によって宙に舞うことは本当に危険なことだ」
「ローノーズは、その部分で非常に役に立つ。テクニカルワーキンググループによって徹底的に実施されてきた分析とリサーチによると、それが最高の妥協であり、私はそれを尊重している」
FIAは、ノーズ先端が突起した“アリクイノーズ”は合法だと宣言。2014年シーズンのF1は“醜い”ノーズのままで戦われることになった。
数チームが採用している先端が極端に細いノーズにトップチームが不満を抱いていると報じられ、その一方で、FIAは安全面の根拠を求める書簡を各チームに送付した。
FIAは、ノーズ先端が突起した“アリクイノーズ”は合法だと宣言。2014年シーズンのF1は“醜い”ノーズのままで戦われることになった。
数チームが採用している先端が極端に細いノーズにトップチームが不満を抱いていると報じられ、一方でFIAは安全面の根拠を求める書簡を各チームに送付した。
ファンからも“醜い”と酷評されているノーズだが、Sport Bild は、FIAが2014年にむけてそれらの問題を棚上げしたと報道。
「FIAは、2015年にむけて規約を明白にする以降だ」と付け加えた。
ピットレーンでは、2014年のノーズ形状はスバり“男性器”のようなだと酷評されており、最も不評なのはシャベルのような形状をしたケータハム CT05のノーズだ。
しかし、ケータハムでF1復帰した小林可夢偉は「ルックスはあまり良くないかもしれませんが、ドライバーにはノーズは見えないので大丈夫です！」と述べた。
2014年F1マシンのノーズデザインについて議論になっているなか、FIAは安全基準を満たしていることを確実にするためにノーズの取り締まりを実施している。
先週のヘレステストで披露された2014年F1マシンの主な話題のひとつは“醜い”ノーズだった。
ファンの間では、クルマのルックスが主な話題となっていたが、FIAは安全的な根拠で状況をより詳細に観察することに決定した。
AUTOSPORT によると、FIAはノーズ先端の構造基準に関する情報を提供するよう各チームに書簡を送ったという。
木曜日にチームに送付された技術指令では、昨年マシンと今季マシンのノーズの比較データをFIAが要求しているという。
求められた情報は“ノーズ自体の先端から50mm、150mm、300mmのポイントの垂直でクルマのセンターラインのエリアの断面図”と“関連したセクションのパーツの構造を示す同じ断面図”であり、技術指令には「両方の場合で我々が関心を示しているのはノーズ自体であり、フロントウィングやハンガーではない」と付け加えられているとしている。
一部チームは、技術規約とクラッシュテストの両方に対応したノーズを生産するために規約を活用してはいるが、実際には事故が生じた際に最大限の保護を提供するには十分な頑丈さがないとみられている。
新しい情報では、FIAは2014年のデザインが昨年バージョンよりも弱くないことを確認してもいいという。
FIAは、断面やクラッシュテストにおいてノーズが規約を破っているという根拠でそれらのノーズを違法と定めることはできないが、十分な強さがないとみなすならば、どんな場合でも規定することができる規約がある。
F1技術規約の2.3条では、安全ではないと考えれば、FIAスチュワードがクルマをイベントから除外できるとある。
メルセデス、フェラーリ、レッドブルといった従来型のローノーズの2014年F1マシンを発表したトップチームは、フォース・インディアやトロ・ロッソが採用しているノーズ先端に細い突起がある“アリクイノーズ”に不満を述べているという。
細いノーズはレギュレーションの定義に沿ってはいるが、より従来型のノーズを採用したそれらのチームは、衝突時に槍のようなノーズ形状が危険をもたらすと主張しているという。
Sport Bild によると、トップ3チームは、安全的な理由で細すぎるノーズを認めないように規約を改定するようにFIAに求めているという。
だが、同誌によると、FIA会長ジャン・トッドは、小規模チームに味方する構えであるという。
Auto Motor und Sport は、FIAが一部チームが2014年F1マシンのノーズが“行き過ぎ”ていないかどうか調査を開始したと報道。
また、記事では、ローノーズを採用したレッドブルとメルセデスも、ノーズ先端が紙のように薄く、新しい規約に反して実際の衝撃構造がはるかに後方かつ高めに設置されているとして調査の対象になっているという。
FIAの情報筋は「レギュレーションを順守しているとはいえ、主旨ではない」と述べている。