FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、コックピット保護デバイス『ヘイロー（Halo）』のために戦い続けていることを帆頃に思っていると語る。
今シーズンからF1とF2に投入されたヘイローは、導入前から多くの議論を生んだが、F1ではシャルル・ルクレール、F2では牧野任祐の危険な事故からドライバーを救ったと評価された。
だが、最終戦F1アブダビGPでは、横転して出火したニコ・ヒュルケンベルグの脱出に遅れが生じたとして再び議論の的となった。
「多くの抵抗があったが、正しい方向に進んでいる考えているときは、そのために戦わなければならないものだ」とジャン・トッドは RTL にコメント。
ジャン・トッドは、今年目にした事故によってヘイローの正当性が証明された語る。
「ヘイローがなければ、シャルルはさらに悪い結果になっていたことを実証することができた」
2019年からはフォーミュラEとFIA F3選手権にもヘイローが導入される。
F1のスポーティングディレクターを務めるロス・ブラウンは「安全性がプライオリティなのは議論の余地もないことだ。それを主張するならFIAは正しい」と語った。
FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、F1チームによるシミュレーターの使用が増加したことで、F1開発がファンから見えないものになっていることを懸念している。
近年、F1のインシーズンテストが減少したことで、F1チームはシミュレーターで開発を進める割合が高まっている。F1チームは、コース上からのライブデータに基づいて専用のシミュレータードライバーを配置してマシン開発を行っている。
ジャン・トッドは、それがF1に及ぼす悪影響を懸念している。「状況は変わっている。良ち時もあれば、あまり良くないときもある」と Sky にコメント。
「クルマはあまりに信頼性が高くなっていると関いている。目に見えないことがあまりに多く起こっているように感じる。レース週末や期間にファクトリーでシミュレーションすることあ、ドライバーがレースサーキットをシミュレートすることに制限はない」
「ある意味で昔を懐かしく思うことがある。プレイベートテストを懐かしく思う。全員がプライベートテストがあまりに多いと不満を言っていた。だが、少なくとも何が起こっているかを見ることはできた」
「あまりに多すぎたかもしれないが、今はファクトリーでの隠されたシミュレーションがあまりに多いと思う。近代的なこととして良い時もあるのは確かだが、もう少しコントロールされるべきかもしれない」
F1チームは、マシンからの大量のデータを使用することができるが、NASCARのような選手権ではそれをはるかに厳しく制限している。
アブダビGPでF1バドックを訪れた7度のNASCARチャンピオンであるジミー・ジョンソンはF1でのデータ使用の範囲に感銘を受けたと語った。
「僕たちがクルマから引き出すことができるデータ量は、事実上、スロットルとブレーキ、そして、ステアリングのトレースだけだ。最近、僕たちはそれをとても幸運に感じている」とジミー・ジョンソンはコメント。
「舞台裏には僕たちにもF1で使われているような多くのツールやリソースがある。でも、コース上でループは閉ざされているし、クルマからデータを流して、望みどおりにそれらのツールを使うことはできない」
「フルアクションでそれを見でも、何が起こっているかを表面的にしか理解できない。F1で何が進んでいるかを見るのは本当に印象できだったし、なぜF1に予算制限が必要になっているかの理由も理解できた気がする」
フェルナンド・アロンソは、バーレーンで予定外にV8エンジンを搭載するマクラーレンの2013年F1マシンを運転することになったことで、現在のF1マシンのエンジン音の小ささが“最大の問題”であることを実感したと語った。
今シーズンの最終戦アブダビGPでF1キャリアに終止符を打ったフェルナンド・アロンソは、翌日にバーレーンへと移動し、NASCARチャンピオンであるジミー・ジョンソンとマシンを交換。NASCARマシンでの初走行を行っている。
その際、フェルナンド・アロンソは、ジミー・ジョンソンが乗る前の確認として土壇場でメルセデス製V8F1エンジンを搭載するMP4-28でのインスタレーションラップを実施。2014年からF1に導入された現在のV6ターボハイブリッドのサウンドと比較する機会を得ることになった。
「正直、予定されていなかった走行だった」とフェルナンド・アロンソはコメント。
「他のクルマを走らせるだけだと思っていたけど、クルマのフィーリングが問題ないかを核にするためにインスタレーションラップをするのは有意義なことだった」
「昨日引退したあと午前11時はコックピットにいた。車内からはノイズは僕たちが今ドライブしているクルマと比較してそれほど違いはないけど、それでもとても楽しかった」
「でも外から聞いているとやっぱりそれは非常に特別なものだった」
F1にV6ターボハイブリッドが導入された際には多くの批判が浴びせられた。
セバスチャン・ベッテルは、新しいF1エンジンを“糞”だと呼び、元F1の最高権威であるバーニー・エクレストンも静かなエンジンサウンドを激しく批判した。
F1は、テレビ上でのサウンドを改善するためにエキゾーストにマイクを装着するなどしてその場しのぎの対応をしている。
フェルナンド・アロンソは、エンジンサウンドが現在のF1に最も足りないものだと認め、“笑顔”でF1を離れて、外からF1を楽しむつもりだと語った。
「F1に欠けていることはあるけど、僕はそれを寂しく思わないだろう。ポジティブに受け取るつもりだ」とフェルナンド・アロンソはコメント。
「良い思い出になると思う。全体のパッケージとしてF1素晴らしい旅だった。若い頃から今までいろんな状況、クルマでずっと戦ってきたし、予想していなかった多くの成功を成し遂げることができたと思う」
「いつかコメンテーターや観光客として戻ってくるだろうし、別の形でF1を楽しむことになるだろう」
フォース・インディアの10年間の歴史を歴代マシンとともに振り返る。
FIAは2019年の暫定F1エントリーリストを発表。今季レーシングポイント・フォースンディアとして参戦していたチームは『レーシングポイントF1チーム』というチーム名と『レーシングポイント』というシャシー名でエントリー。まだ承認はされていないようだが、来季はF1グリッドから『フォース・インディア』という名称が消えることになるようだ。
フォース・インディアは、インドの実業家であるビジェイ・マリヤがスパイカーF1チームを買収して2008年からF1参戦を開始。元をたどるとジョーダンが起源となる。しかし、今年の夏に破産管理下に入り、カナダの大富豪ローレンス・ストロール率いるコンソーシアムがチームを買収。F1ベルギーGPからレーシングポイント・フォースインディアとして参戦していた。
フォース・インディア VJM01 （2008年）
スパイカーF1が2007年終盤に使用したF8-VIIBの改良型。ゴールドとレッドのカラーリングを採用。エンジンはフェラーリを搭載。シーズン途中にシャシーに大幅改良を施し、シームレス・ギアボックスも導入。エイドリアン・スーティルとジャンカルロ・フィジケラがドライバーを務めた初年度はポイントを獲得できず、10位（4戦で撤退したスーパーアグリが最下位）でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM02 （2009年）
メルセデスのエンジン、ギアボックス、KERSを搭載。カラーリングはインド国旗のオレンジ＆グリーンに変更。ドライバーは引き続きエイドリアン・スーティルとジャンカルロ・フィジケラ。F1ベルギーGPでスーティルが初ポールポジション＆2位でフィニッシュしてチーム初ポイントを獲得。シーズン途中にフィジケラがフェラーリに移籍したことでリザーブドライバーのヴィタントニオ・リウッツィがレスドライバーに昇格。13ポイントとポールポジション1回、表彰台1回、ファステストラップ1回でランキング9位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM03 （2010年）
前シーズン終了時のエイドリアン・スーティルとヴィタントニオ・リウッツィを継続。テクニカルディレクターのジェームス・キーが離脱。ギアボックスはマクラーレン製。シーズン後半にはFダクトも投入し、中団チームとして実力をつける。68ポイントを獲得して7位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM04 （2011年）
エイドリアン・スーティルとポール・ディ・レスタを起用。マクラーレンのギアボックスに合わせてリアサスペンションをプルロッドに変更。69ポイントを獲得して6位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM05 （2012年）
ポール・ディ・レスタとニコ・ヒュルケンベルグを起用。段差ノーズが流行した年。109ポイントを獲得するもザウバーを下回りランキング7位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM06 （2013年）
ニコ・ヒュルケンベルグがザウバーに移籍し、ポール・ディ・レスタのチームメイトとしてエイドリアン・スーティルが復帰。シーズン中盤から失速するも77ポイントを獲得して6位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM07 （2014年）
ニコ・ヒュルケンベルグが復帰し、セルジオ・ペレスが加入。カラーイングをブラック基調に変更。前年の倍以上となる155ポイントを獲得してランキング6位。
フォース・インディア VJM08 （2015年）
ニコ・ヒュルケンベルグとセルジオ・ペレスが継続。序盤は苦戦を強いられるも、シーズン中盤に“鼻孔ノーズ”を採用したBスペックを投入して好転。136ポイントを獲得うしてランキング5位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM09 （2016年）
ニコ・ヒュルケンベルグとセルジオ・ペレスが継続。カラーリングはブラック＆シルバー基調に変更。ペレスが2度の3位表彰台を獲得。ランキング4位でシーズンを終える。
フォース・インディア VJM10 （2017年）
ニコ・ヒュルケンベルグがルノーに移籍し、メルセデスの育成ドライバーであるエステバン・オコンがセルジオ・ペレスのチームメイトとして加入。オーストリアの飲料水会社BWTがスポンサーに就任し、カラーリングをピンクに変更。実力が拮抗するチームメイトの同士討ちが目立つようになり、チームメイト同士のバトルを禁止に。20戦中16戦でダブル入賞を果たし、185ポイントを獲得して2年連続ランキング4位でシーズンを終える。4月にビジェイ・マリヤが詐欺罪で逮捕される。
フォース・インディア VJM11 （2018年）
ドライバーはセルジオ・ペレスとエステバン・オコン。資金難に陥り開幕戦で出遅れる。夏休み中に破算管理下に入り、ローレンス・ストロールがチームを買収。F1ベルギーGPからレーシングポイント・フォースインディアとして再出発し、それまでの59ポイントがリセットされる。その後、52ポイントを獲得してランキング7位でシーズンを終える。
F1のスポーティングマネージャーを務めるロス・ブラウンは、現在のF1グリッドに存在するトップ3チームと残りのチームとの間にあるギャップは“っ容認できない”ものだとしている。
2014年にF1にV6ターボハイブリッドが導入されて以降、レースで勝利を飾っているのはメルセデス、フェラーリ、レッドブルの3チームだけとなっており、グランプリによっては残りの7チームとの1秒以上のパフォーマンス差が生まれることも珍しくない。
今年、3強チーム以外で表彰台に上ったドライバーは、4月のF1アゼルバイジャンGPで3位入賞を果たしたフォース・インディアのセルジオ・ペレスだけとなっている。コンストラクターズ選手権を4位で終えたルノーは、ワークス参戦して以降まだ一度も表彰台に到達しておらず、ランキング3位のレッドブル・レーシングとは297ポイントもの開きがあった。
ロス・ブラウンは「事実上、彼らは自分たちだけのチャンピオンシップでレースをしているよなものだ。彼らとメルセデス、フェラーリ、レッドブルとのパフォーマンス差はあまりに大きすぎる」とロス・ブラウンはコメント。
「2017年もその7チームの中からドライバーが表彰台に上がったのは、一風変わったサーキットであるバクーだけだった。昨年はウィリアムズのランス・ストロール、今回はフォース・インディアのセルジオ・ペレスだ」
「123回の機会があったなかで、たったの2回というのは容認しがたいことだ。特に昨今では今まで以上に技術面や財政面の乖離が大きくなっている」
F1は、2021年にレギュレーションを大幅に変更してその乖離を修正しようとしており、2023年には支出を1億5000万ドル（約170億7000万円）に制限する予算キャップの導入を検討している。
ロス・ブラウンは、この問題はF1としてトッププライオリティに位置付けられていると語る。
「我々が、FIA、そしてチームと協力して取り組んでいる問題だ。そこにはF1の未来が懸かっている。様々なソリューションが出ているし、我々がこのような状態をそう長くは続けられないことを認める必要がある」
「“他”のチャンピオンシップに言及して反感を買うつもりはない。単に状況を描写しているだけであって、彼らのバトルは確かにスリリングだった。しかし、8位を巡るバトルでファンが心から興奮することは難しい」
「とは言え、4位でフィニッシュして進歩を確実に証明したルノー・スポールF1チームを祝福したいし、わずか3年目にして5位になったハースF1チームの業績も素晴らしいものだ。過去2年間苦しんだザウバーはルクレールの才能のおかげもあって反撃に転じた。「
「だが、とりわけ企業とチームの存続自体を脅かした深刻な問題のなかでも、取り乱すことなくシーズンを通してハードワークを続けたフォースインディアのメンバーには特別な言葉を掛ける必要があるだろう。フォースインディアをグリッドにとどめることができ、安定した未来を保証できたことが2018年で最も重要な出来事の1つだったと私は考えている」
メルセデスのモータースポーツ責任者が、コックピット保護デバイス『ヘイロー』は事故時にロールオーバー事故時ドライバー救出の妨げになっていると語り、ドライバーがクルマから出られるシステムを開発すべきだと語る。
F1アブダビGPの決勝ではニコ・ヒュルケンベルグのマシンが横転して逆さまの状態でストップ。マシンからは出火し、ヒュルケンベルグは「ここから出してくれ、火が出ている！」と無縁で叫んだ。
レース後、ニコ・ヒュルケンベルグは「自分で出ることはできなかった」とコメント。
「右側にはウオールがあって、左側にはヘイローがあった」
FIA（国際自動車連盟）のF1レースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは、ヘイローを支持しているが、トト・ヴォルフは、ニコ・ヒュルケンベルグのクラッシュを見て懸念を抱いたと語る。
「炎が上がっているのに彼がクルマから出られないのを見て心配になった」とトト・ヴォルフは Welt にコメント。
「実際に何かが起こってからでは遅い。ドライバーがクルマから降りられるようなシステムを開発しなければならないだろう」
2016年のF1ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグは、火災によるロールオーバークラッシュは“ヘイローの唯一の決定であり、脆弱な部分”だと語る。
「基本的に安全性ははるかに上がているが、もう一度見直す必要があるかもしれない」とニコ・ロズベルグは語った。
F1のスポーティングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2019年に実施される技術変更を評価するためのシミュレーション作業では、レースを改善する“目に見える”効果が表れていると語る。
F1は2021年に大幅なマシンを見直しを予定しているが、それに先立ち、2019年にはフロントウイングとリアウイング、ブレーキダクト、バージーボードを含めて重要な空力エリアが変更される。
これらの変更は、クルマの特定のプロファイルを単純化することで、ドライバーがより接近したバトルをしやすくすることを目的としている。
「ブラジルでは2台のクルマのパフォーマンスがだいたい同じだった場合、オーバーテイクはほぼ不可能であることが改めて示された」とロス・ブラウンはコメント。
「それは先行マシンに続くことをもっと容易にする方法についての問題を提起するものだ」
「2018年を通して、我々は来年の技術規約を明確に定義してきた。特に重要なエリアはフロントウイングであり、過去数週間で我々は細かな細部を整えてきた」
「本当に証明されるのは来年オーストラリアGOであることは十分に認識しているが、我々のシミュレーション作業と密接に協力してくれたチームによって、目に見える効果があることが確認されている」
ロス・ブラウンは、来年にコース上のスペクタクルが改善されるとの期待は高まっているが、それは今後の変更プロセスの始まりにすぎないと語る。
「導入される変更は最初の重要なステップだ。だが、必ずしも徹底したものというわけではなく、F1の長期的な未来を形作る新たなテクニカルレギュレーションとスポーティグレギュレーションを定義することに向けたものだ」
「これは我々が2021年に向けて定義していることの前兆だ。我々は2019年にすでに達成していることに満足しているが、短期的であっても高い期待を持っているのは確かだ」
「今年、F1は本当にエキサイティングなレースを生み出した。すぐにバクー、上海、シルバーストン、メキシコシティのことを考えている。来年も同じことがさらに続くというあわゆる兆候がある」
F1の最高経営責任者（CEO）であるチェイス・キャリーは、2021年のF1エンジンが大きく変わることはないと認めた。
以前、リバティメディイアは、複雑で論争の的となっている現在の“パワーユニット”と比較して劇的に異なるエンジンをF1に導入することを目指していた。
しかし、現在F1に参戦している人々は、F1に新たな自動車メーカーが参入することがなければ、それは単純に資金の無駄であり、F1の後退であると主張していた。
チェイス・キャリーは「話し合いが始まった時点で、既存のエンジンをより安定させることが正しい道がということで合意に達していたと思う」とコメント。
また、チェイス・キャリーは、競技規則と技術規則が、アクションと高いコストの問題を魅力的なものにしていくと考えている。
「それらのレギュレーションのいくつかはまだ進化している」とチェイス・キャリーはコメント。
「今はかなり良い方向に進んでいると思う。初期の頃は、よりシンプルで安価、音量が大きく、よりパワーのあるエンジンをドライバーに走らせることで合意していた」
「だが、進めていくにつれ、既存のエンジンを安定させ、他のレギュレーションで課題を達成することの方がベストだと感じた」
チェイス・キャリーは、基本的に2021年に現在のエンジンを継続することで、F1は“新しいエンジンの意図しない結末”を避けることができると付け加えた。
レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、F1が2019年から導入する新型フロントウイングによってオーバーテイクが改善することはなく、コストが増加するだけだと断言する。
F1は、マシン同士がより接近したレースを実現することを目指して、空力レギュレーションを変更。フロントウイングの形状は単純化され、翼幅が大きなものに変更される。
だが、F1チームによるレギュレーションでは、期待に見合った数字は出ていないと Auto Motor und Sport は報じている。
「新しいレギュレーションにも関わらず、F1チームはすで2019年のCFDシミュレーションで2018年のダウンフォースレベルに到達している」と同紙は伝えている。
「レッドブルは1500万ユーロの追加コストを費やしているが、オーバーテイクへの影響はゼロだと考えている」
ヘルムート・マルコは、ミルトンキーンズのCFDシミュレーションの予備結果でそれを確認している。
「我々のシミュレーションは何も変わらないことを示している。オーバーテイクは同じくらい難しい。全体の活動にお金がかかるだけだ」
また、ヘルムート・マルコは、より幅が広く深いフロントウイングは、ホイール・トゥ・ホイールのバトルにすぐに副次的なダメージを与え、結局2021年には再び幅の狭いデザインへ戻すことが必要になると考えている。
「我々は再びこのような当てずっぽうなことをするわけにはいかない」とヘルムート・マルコは主張した。
トロロッソのチーム代表を務めるフランツ・トストも、ヘルムート・マルコの懸念に同調している。
「風洞の人々と話をしたが、彼らはオーバーテイクがはるかに容易になるとは考えていない」とフランツ・トストはコメント。
「来シーズンの序盤にはチームは今と同じようなダウンフォースレベルに達してると思う」
今シーズンの序盤、レッドブル・レーシングのチーム代表フランツ・トストは、2019年のルール変更は必然的に開発コストを引き上げることになると警告していたが、それが正しかったことが実証されたと語る。
「我々はコストと筋道について話をしているが、導入されるのは完全に新しいコンセプト、完全に新しいクルマであり、数百万ポンドのコストがかかる」とクリスチャン・ホーナーはコメント。
「理論的なエビデンスや結論がなく、チーム側にコスト負担を科すような決断にはとにかくフラストレーションを感じる」
「来年、クルマがより近づけることが保証させるだろうか？ おそらくないだろう」
F1は、オイル燃焼の悪用を取り締まるために新しいルールを導入しているが、レッドブルとトロロッソに燃料とオイルを供給するエクソンモービルはさらなる規制の強化を求めている。
2014年以降、F1のターボハイブリッドルールは、燃料流量と燃料量に厳しい制限を課しており、エンジンメーカーは燃焼室室でオイルを使用することがパワーをブースとさせる方法であることに気付いた。
FIA（国際自動車連盟）は、この問題に迅速に対応し、燃焼可能なオイル量、補助タンクの制限を含め、オイル燃焼の悪用を阻止するためにルール変更を行ってきた。
2019年はさらなるルール変更が予定されており、F1チームは予選で補助オイルタンクを空にしなければならなくなる。しかし、エクソンモービルはさらに厳しいルールが必要だと考えている。
エクソンモービスのグローバルモータースポーツテクノロジーマネージャーを務めるデビッド・ツルサキは、エンジンが100キロあたり0.6リットルのオイルを燃やすことを可能としている制限は、市販車で許容されている量よりも軽いと考えている。
「内燃エンジンでオイルを消費することについては、レーシングにおいてはベストな方向性ではなく、エンジンのためのイノベーションとテクノロジーで取り組むべきベストなものではないというのが我々の見解だ。後退だと言える」とデビッド・ツルサキはコメント。
「我々の最大の懸念は100kmあたり0.6リットルという消費レベルをそのまま放置すれば、多くのオイルが消費可能になるということだ。それは多いと言える」
「市販車でそのレベルをオイルを消費するなら、スペアのオイルタイクを持ち歩かなければならないだろう！」
「我々が高いと思っている数値を人々に与えた場合、そのオイルはエネルギーを含んでいるため、ある意味でそれを使う方法を見つけることを促してしまう」
デビッド・ツルサキは、オイル燃焼によるアドバンテージを制限しようとしている2019年のルール変更を歓迎しているが、F1はその可能性を完全に根絶した方が良いと考えている。
「それは我々が取り組んできたことではない。我々は燃料としてオイルを使用する方法を見つけることには取り組んでいない。我々は、オイルはオイル、燃料は燃料として使用することに取り組んでいる」
「オイルが自然に燃焼室に入っていることはわかっているが、それは意図的ではない。彼らがそれを抑制するほど、プレミアモータースポーツカテゴリーの方向性はより良いものになるはずだ」
「オイルを燃やすべきではない。それは私にとっては奇妙なことに聞こえる」