トロロッソ・ホンダは、2019年F1マシン『STR14』の主要諸元およびスペックを公開した。
ホンダF1とスクーデリア・トロ・ロッソが結成した「レッドブル・トロロッソ・ホンダ（Red Bull Toro Rosso Honda）」は2月11日（月）、参戦2年目となる2019年のF1世界選手権の開幕に先立ち、ホンダの新型パワーユニット「Honda RA619H」を搭載した新型マシン「STR14」を公開した。
レッドブル・トロロッソ・ホンダは、イタリア・ファエンツァに本拠を置く「スクーデリア・トロ・ロッソ（Scuderia Toro Rosso)」とホンダがパートナーになり、結成されたF1チーム。ホンダ製パワーユニット「Honda RA619H」を搭載したマシン「STR14」で2019のF1シーズンを戦う。
トロロッソは2006年にF1へデビューし、同年の米国GPで初ポイントを獲得。2008年のイタリアGPでは、後にレッドブルへ移籍しチャンピオンとなるセバスチャン・ベッテルによって初優勝・初表彰台を達成する。レッドブル・トロ・ロッソ・ホンダとしての参戦初年度となった昨年は、ピエール・ガスリーがバーレーンGPでホンダがF1復帰して以降のベストリザルトとなる4位を獲得するなど、ホンダのF1パワーユニットの改善を示す一年となった。
2019年は、過去にスクーデリア・トロ・ロッソとレッドブル・レーシングに参戦した経験のあるダニール・クビアトと、昨年のF2選手権を3位で終えたアレクサンダー・アルボンのの2名を擁してシーズンを戦う。
今年、ホンダがレッドブル・レーシングにもF1パワーユニットを供給することから、トロロッソ・ホンダ STR14は、レッドブル・テクノロジーから供給されるレッドブルの昨年マシンのパーツの多くの使用しながら、独自の開発を行っていることが下記の主要諸元表からもわかる。
トロロッソ・ホンダ STR14 主要諸元表
以下、トロロッソの副テクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンのマシン開発についてのQ＆Aを掲載する。
Q：トロロッソは2019年の新しい航空レギュレーションにどのように取り組みましたか？
2019年の規制変更の意図した目的の1つは、発生するアウトウォッシュの量を減らすことでした。そのため、新しい規制の範囲内で損失荷重を回復するために必要な気流の構造を再構築するという課題があります。フロントウィングの幅は広くなっていますが、メインプレーンのアウトボード部分にあるウィングレットと要素がなくなり、エンドプレート自体も単純化されています。フロントブレーキダクトの簡素化とともに、必要な気流の構造を生成して、我々が望んでいる場所に配置する機会が異なっていますし、空力の重要な領域を特定し、それらを最大限に引き出すために前輪の交流と気流の構造のサイズと軌道を回復する必要があります。空力とデザインのグループはこれを達成するために一生懸命に努力しながら、同時に並行して大きな開発の変更を必要とせずに持続可能で定期的なエアロ開発を可能にする自動車コンセプトの開発に焦点を合わせています。このアプローチは、早い段階で急速な開発フェーズが見込まれることから、シーズンのローリング開発として自動車の重要な分野を迅速に空力的に開発するために必要となります。
Q：設計と開発のプロセスは、昨年のクルマからSTR14とで変わりましたか？もしそうなら、何が違いますか？
2019年のクルマの開発方法に関して、空力的なマシン開発方法へのアプローチなど、さまざまな変更が行われました。 これはしばらくレビューされていたトピックであり、2018年に学んだことに基づけば、このような変化には理想的な時期では決してありませんでしたが、今がこのような変化を導入する時期であると判断されました。これらの変更のいくつかはタイムスケールが厳しく、短期間でのこのおｙな変更はいくらかの追加作業を生み出しましたが、2019年の自動車の開発率は今や強く、CFDと風洞で評価されている空力開発によく反応しています。開発目標に関して、私たちはクルマの空力性能の特定の領域を追跡し評価することを可能にする多くの測定基準を開発した。これにより、空力アップデートを特定のニーズに対して的確に絞り込むことができます。究極的には、それが私たちが開発しているレートであり、私たちがどれほど早くアップデートをマシンに届けることができるかが主な焦点となっています。さらに、同様に重要なのは、マップの適切な領域に負荷をかけ、相関関係のあるアップデートを届けることです。いくつかの点で、これは空力パッケージに焦点を当てるというアプローチとは異なりますが、“ローリング”開発を採用することによって、特にレギュレーションの変更後は相関関係への素早い対応とより直接的なアプローチとなる可能性があります。
Q：トロロッソがレッドブル・テクノロジーから部品を受け取ることによる“相乗効果（シナジー）”については多くの話がありますが、これはSTR14デザインにどのような影響を与えましたか？
クルマをレイアウトするデザインプロセスに関しては何も変わっていません。私たちが手を加える変数が少なくなっただけです。ただし、一定量の利用可能なリソースの枠組みの中では、パフォーマンスを向上させることができるクルマのコンセプトの他の分野にさらに焦点を絞ることができるため、これは機会を提供する可能性があります。私たちの場合、それはシャシー構造の設計、ブレーキダクト、フロントサスペンションのパッケージング、そして、シャシーへの燃料と冷却システムの統合への集中を可能にしました。これらすべての結果により、パッケージ化と軽量化の利点が得られ、チームは空力開発の可能性を広げることができす。シャーシ自体は、レギュレーションに従って、フロントのアウトボードサスペンションと同様に、冷却システム、パワーユニットの設置、ステアリングコラムのすべての側面は完全なトロロッソのデザインとIPです。 “リアエンド”はレッドブル・テクノロジーによって提供され、トロロッソのための重要な変更がなされています。ギアボックスの内部構造の多くは過去に使用した部品と似ていますが、ギアボックスのケーシングとリアサスペンションを受け取っています。レッドブル・テクノロジーのパーツ供給にコミットすることで、可能な限りすべてを統合するために多大な努力を払う必要がありますが、もちろん、これはトロロッソの単独の管理下にあります。その点で、私たちはトロロッソとレッドブル・テクノロジーが統合することに興奮しています。相乗効果は私たちがチームとして受け入れてきたコンセプトです。それはトラックサイドで証明されている部品を受け取りながら、それに付随する他の分野やリソースに私たちのデザイン努力を再集中させる能力を与えます。
Q：トロロッソはホンダのパワーでの2シーズン目に入りますが、冬の間にどのように作業が進みましたか？そしてレッドブル・レーシングがホンダファミリーに加わったことでどのような影響がありましたか？
昨シーズン後半のホンダの開発率には非常に感銘を受けました。2019年にレッドブル・レーシングがホンダのパワーを使用するようになったので、彼らは多くのダイナモでの活動の所有権を獲得し、PUの開発に重要な役割を果たすことができるようになります。設計面では、マシンシステムの統合、PUの統合、および冷却パッケージの統合により多くのリソースを投入することができました。内製と組み立てに関しては、レッドブル・レーシングがホンダのPUを採用する相乗効果におって、リソースをさまざまな活動に割り当て直すことができたため、これまで限られていたいくつかの領域に容量を追加するという利点がもたらされました。一般的に、クルマのどの部分がトロロッソを起源とし、どの部分を購入するかに焦点を絞ったアプローチをとることには多くの利点があります。私たちは現在、さらに柔軟なデザインオフォスを持っており、関与する人々はシナジープロジェクトを本当に受け入れ、新たな課題に取り組んでいます。
Q：ホンダパワーユニットの開発が今シーズン中どのように進んでいくと思いますか？
2018年の間になされたいくつかの良いステップを経て、2019年もパワーユニットの強力な開発が続けられ、現在2つのチームがこのPUを使用しているため、可能性は高まっています。このPUを2つのチームで使用することの主な利点は、開発、最適化、および障害解決のプロセスをスピードアップするためのより多くのデータとフィードバックをホンダに提供できることです。私たち全員がこれまで協力してきた方法に関して、このプロセスは非常に生産的であり、過度の妥協をせずに非常に簡単に一般的な解決策に到達できます。 レッドブル・テクノロジーが提供するリアエンドを使用することで、この課題はいくつかの点で簡単になりますが、当然ながら、克服すべき課題はまだあります。一般的に、3つのチーム間の協力プロセスは非常に単純明快で、ディスカッションとレビューのプロセスは非常に効率的です。関係が進むにつれて、これはさらに改善されていくだけだけです。うまくいけば、両方のチームがより良いパッケージにたどり着き、ホンダが速いスピードで発展し続けることを可能にします。ただし、ギャップを縮めていくほど、継続して縮めていくことは難しくなります。それでもフィールドの上位に移動しようとする努力が妨げられることはありません。
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