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カテゴリー: F1マシン

  • F1 | 2020年からドライバーの比重を高めるべくクラッチルールを変更

    F1 | 2020年からドライバーの比重を高めるべくクラッチルールを変更

    FIA（国際自動車連盟）は、2020年のF1世界選手権からレーススタートにおけるドライバーの難しさを高めるためにクラッチ管理のルールを変更する。

    2020年からは各ドライバーにプルタイプのパドル作動式クラッチを必須にするとともに、有利なマッピングを制限するために標準ECUで使用されるクラッチ信号もFIAによって厳しく監視されることになる。

    ステアリングの2つのクラッチパドルは、各パドルの形状、動作、マッピングが同一になっている必要がある。ドライバーは両方のパドルが同じように機能することを証明することを求められるかもしれない。

    さらにパドルはクラッチと直線的に連動する必要がある。つまり、ドライバーの動作はクラッチのエンゲージメントを完全に表している必要がある。

    F1技術規約の9.2.1 （F）
    「FIA ECUによって使用される信号がドライバーの行動を表すことを保証するために、各競技者は使用可能な範囲全体に対するパーセンテージとしてECUによって計算されるパドルの割合がその操作可能な機器の物理的な位置から+/- 5％以上として測定されている」

    これにより、レーススタート時にドライバーに大きな責任が課せられることになる、スタートでよりい大きな変動が生じる可能性がある。

  • F1中国GP終了時点：各F1ドライバーのパワーユニット使用状況

    F1中国GP終了時点：各F1ドライバーのパワーユニット使用状況

    2019年のF1世界選手権も第3戦を終え、複数のドライバーが2基目のパワーユニットコンポーネントを導入し始めている。

    ルノー勢は、開幕戦のカルロス・サインツ（マクラーレン）のMGU-Kの故障を受け、新型MGU-Kを投入。カルロス・サインツとニコ・ヒュルケンベルグは内燃エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hも2基目を投入している。

    フェラーリ勢は、F1バーレーンGPでのシャルル・ルクレールのシリンダー問題に対応するためにコントロールエレクトロニクスを改修。時間的な問題で投入を回避したアルファロメオ・レーシングの2台を除き、フェラーリとハースの4名のドライバーが2基目のコントロールエレクトロニクスを投入している。

    ホンダ勢は、F1中国GPのフリー走行でトロロッソ・ホンダのダニール・クビアトのパワーユニットに異常値を検出したことで、クビアトはエネルギーストアとコントロールエレクトロニクス以外を2基目に交換。また、フリー走行3回目に大クラッシュを喫したアレクサンダー・アルボンは全てのコンポーネンを2基目に交換。ホンダは両ドライバーのパワーユニットをHRD-Sakuraに送り、1基目のコンポーネントを今後も使用できるかどうか調査を行っている。レッドブル・ホンダの両ドライバーのパワーユニットにはまだトラブルは発生しておらず、どちらも1基目のコンポーネントを使用している。

    メルセデス勢はこれまでのところノートラブルで全3チームのドライバー全員が1基目のままとなっている。

    2019年のF1レギュレーションでは、年間に使用できる内燃エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基となっている。

    パワーユニットを構成する6つのコンポーネントのどれかひとつが制限を超えた時点で10グリッド降格ペナルティが課せられ、2つ目以降のコンポーネントは5グリッド降格となる。

    チーム ドライバー ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
    メルセデス ルイス・ハミルトン 1 1 1 1 1 1
    バルテリ・ボッタス 1 1 1 1 1 1
    フェラーリ セバスチャン・ベッテル 1 1 1 1 1 2
    シャルル・ルクレール 1 1 1 1 1 2
    レッドブル マックス・フェルスタッペン 1 1 1 1 1 1
    ピエール・ガスリー 1 1 1 1 1 1
    ルノー ダニエル・リカルド 1 1 1 2 1 1
    ニコ・ヒュルケンベルグ 2 2 2 2 1 1
    ハース ロマン・グロージャン 1 1 1 1 1 2
    ケビン・マグヌッセン 1 1 1 1 1 2
    マクラーレン カルロス・サインツ 2 2 2 2 1 1
    ランド・ノリス 1 1 1 2 1 1
    レーシングポイント セルジオ・ペレス 1 1 1 1 1 1
    ランス・ストロール 1 1 1 1 1 1
    アルファロメオ キミ・ライコネン 1 1 1 1 1 1
    アントニオ・ジョビナッツィ 1 1 1 1 1 2
    トロ・ロッソ ダニール・クビアト 2 2 2 2 1 1
    アレクサンダー・アルボン 2 2 2 2 2 2
    ウィリアムズ ジョージ・ラッセル 1 1 1 1 1 1
    ロバート・クビサ 1 1 1 1 1 1

    ICE … 内燃機関（エンジン）
    TC … ターボチャージャー
    MGU-H … 運動エネルギー回生システム
    MGU-K … 熱エネルギー回生システム
    ES … エネルギー貯蔵装置（バッテリー）
    CE … コントロールエレクトロニクス

  • アラン・プロスト 「F1はマシンよりもドライバーが主役になるべき」

    アラン・プロスト 「F1はマシンよりもドライバーが主役になるべき」

    ルノーF1チームのスペシャルアドバイザーを務めるアラン・プロストは、将来のF1はテクノロジーよりも人間的な“創意工夫”の部分が大きくなり、F1マシンよりもドライバーが主役となることを望んでいると語る。

    F1は何十年にもわたって世界的な商業スポーツへと進化してきたが、2014年のハイブリッド時代の到来は前例のないレベルの技術的な洗練をもたらした。

    4度のF1ワールドチャンピオンであるアラン・プロストは、V6ターボハイブリッドエンジンの優れた効率性を称賛する一方で、今後は人間的なファクターが強調されたF1を見たいと語る。

    「我々は、多くの技術、多くのデータを扱う時代にいる」とアラン・プロストは AUTO にコメント。

    「この技術は素晴らしいものだし、社会と競争の間にますます多くの関連があるので大手エンジンマニュファクチャラーにとっては非常に良いものだ」

    「そこを念頭に置いてF1の将来の方向性についての話をすれば、私の意見では、もっと多くの創意工夫、サプライズ、戦略的な可能性があるF1に向かって行くべきだと思う」

    「我々はF1をより人間的なものにする必要がある。ドライバー、エンジニアのね。技術への焦点を少し減らし、人間的な側面を強調する必要があると思う」

    「もちろん、そのような極限のエンジニアリングも必要だが、もっとバランスをとる必要があると思う。そうすれば、F1はスポーツ以外の人々にとってもう少し理解しやすいものになると思う」

    1962年から1987年までフェラーリのデザイナーを務めたマウロ・フォルギエリは、F1がハイブリッド技術に移行したのは正しかったが、空力に関しては間違っていると語る。

    「私は今でもF1を見ている」と84歳のマウロ・フォルギエリは語る。

    「ハイブリッドパワーへの動きは正しいものだったが、私はもっと本物のオーバーテークを見たい。それを達成する唯一の方法はDRS（私はそれを嫌う）を取り除き、空力ダウンフォースを減らし、技術革新はすべてホイールベースないの領域に落とし込むべきだ」

    「そうすれば、オーバーテイクの段階での乱気流は少なくなり、障害となるものを減らすことができる」

    「私ならば、もっと多くの想像力を可能にするためにエンジンに関する多くのルールを取り除くだろう。ハイブリッドパワーではなく、“フラワーパワー”を生かせるようにね」

  • 2021年F1マシンはグラウンドエフェクトカーに変身？

    2021年F1マシンはグラウンドエフェクトカーに変身？

    2021年F1マシンは、オーバーテイクを根本的に見直し、グラウンドエフェクトカーとして生まれ変わることになるようだ。

    F1のオーナーであるリバティ・メディアとFIA（国際自動車連盟）は、3月26日（火）にロンドンで会議が開催し、F1チームやプロモーターに2021年の競技面、ガバナンスと財政面についての提案を発表した。

    ロンドンでの会議後に詳細について箝口令が敷かれたようだが、2021年F1マシンの技術的な詳細がリークされた。 Auto Motor und Sport は、『India』というコードネームが与えられたコンセプトカーがザウバーの風洞で開発されたと報じている。

    2021年F1マシンは、先行マシンに追従できるように乱気流の発生を抑えることに主眼が置かれており、追従しても80％のダウンフォースを発揮できるという（現在は30％）。

    フロントウイングはノーズから吊り下げられるのではなく、ノーズ自体に接続され、バージボードは取り外され、2チャンネルの“グラウンドエフェクト”フロアを備えている。しかし、重量は現状よりも重くなり、いくつか標準化されたコンポーネントが使用されるようになるという。

    また、オーバーテイクを促進するためのデバイスであるDRS（Drag Reduction System）は2021年以降も存続することになるようだ。

    F1のスポーティングディレクターを務めるロス・ブラウンは「DRSをポケットに入れたままになると思う」とコメント。

    「DRSが必要のない地点までマシンを開発することが私の望みだが、近い将来にそれが起こることはないだろう」

    2021年のレギュレーションは6月に完成する必要があり、コンコルド協定もまたすべての面で合意されているわけではないので、今後は非常に厳しい時期に突入することになる。

    デンバーク紙 BT の特派員を務めるピーター・ニガールトは「新しいレギュレーションはしばらく前に整っているべきだった」と語る。

    箝口令が敷かれる前、ハースF1チームのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、交渉は11時間で及んだと明かした。

    「我々はできる限り早くに解決策を見つける必要がある。なぜなら、2021年に我々が何をするかをわかっていなければ、ビジネスを運用することができないからだ」とギュンター・シュタイナーは語った。

  • 2019年F1マシン | 全マシンのホイールベースとレーキ角

    2019年F1マシン | 全マシンのホイールベースとレーキ角

    2019年F1マシンのホイールベースとレーキ角を Auto Motor und Sport が測定して公開した。

    以前、全てのF1チームは新車発表の際にマシンの全長・全幅・高さ・ホイールベース・重量などを細かく公表していた。だが、現在ではそれらは大きな役割を果たしており、2メートルの全幅や743kgの車重など、レギュレーションで決められた以外のディメンションは秘密にしている。

    だが、ホイールの直径は同じであるため、その他の寸法を算出することは可能であり、Auto Motor und Sport はピットレーンの低速走行中のマシンを定点で撮影し、ホイールベースとレーキ角を算出した。

    2019年F1マシンでホイールベースが最も長いのはメルセデス。これまでロングホイールベースのコンセプトを貫いているメルセデス W10のホイールベースは3,698mmとなっている。最もホイールベースが短いのはレッドブル RB15の3,619mmでメルセデスとは79mmの差がある。

    興味深いのはレッドブルとトロロッソ、そして、フェラーリとハースのホイールベースが異なっている点。ハースはフェラーリのサスペンションをそのまま採用しているにも関わらずだ。その点についてハースのオペレーションマネージャーを務める小松礼雄は「我々は自分たちでシャシーを造らなければなりませんし、我々のマシンはもっと長くても短くても問題はないです。ドライバーの身長もシャシーの長さに影響を与える可能性があります」と説明している。

    レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは「我々は夏の終わりまでシナジー効果を高めるという決定をしていなかった。トロロッソの一部はすでに開発されていた」と説明する。

    一方、近年で重要視されているのがレーキ角だ。レッドブルが先駆けたレーキ角をつけて、フロントが低くリアを高くする前傾姿勢をとるコンセプトは、フロントウイングで気流を密閉し、マシン下部の気流を多くすることでディフューザーのパフォーマンスを向上させて、グランドエフェウトのような効果を生み出すことができる。

    王者メルセデスも、“ディーヴァ”と呼ぶロングホイールベースの2018年F1マシン『W07』のバランス特性に苦しんでレーキ角をつけるようになった。シルバーストンやモンツァのような高速サーキットでは圧倒的な速さを見せる一方で、モナコ、カンガリー、シンガポールのようなタイトなコーナーのあるトラックでは苦戦を強いられた。

    それでもメルセデスは全マシンのなかで後部の最低地上高は84mmと最も低い。角度にして1.16度だ。だが、この数値はF1バルセロナテスト第1週のものであり、2週目に大幅にアップグレードが施されたW10はリアの高さは20mm上がっていたという。

    先駆者であるレッドブルはレーキ角1.3度、最低地上高131mmとなっているが、ルノー、レーシングポイント、トロロッソは2019年F1マシンでレッドブルよりも過激に角度をつけている。ルノー R.S.19は、141.2mmの地上高で2.15度の最も極端なレーキ角がついている。

    マシン ホイールベース レーキ角 リア地上高
    レッドブル RB15 3619 mm 1.93 ° 131 mm
    ハース VF-19 3621 mm 1.59 ° 111 mm
    ウィリアムズ FW42 3644 mm 1.68 ° 114 mm
    マクラーレン MCL34 3648 mm 1.67 ° 110 mm
    フェラーリ SF90 3653 mm 1.64 ° 113 mm
    レーシングポイント RP19 3664 mm 2.04 ° 136 mm
    ルノー R.S.19 3672 mm 2.15 ° 141 mm
    トロロッソ STR14 3693 mm 2 ° 139 mm
    アルファロメオ C38 3697 mm 1.52 ° 110 mm
    メルセデス W10 3698 mm 1.16 ° 84 mm
  • 2021年F1マシン 最新コンセプト：リーク画像

    2021年F1マシン 最新コンセプト：リーク画像

    2021年F1マシンの最新コンセプトを Auto Motor und Sport がリークした。

    F1は、2021年に大幅なレギュレーション変更を予定しており、F1のスポーティングディレクターであるロス・ブラウンが率いるリバティ・メディアとFIA（国際自動車連盟）はエンジニアは、デザインを“ステージ9”まで練り直しており、すべてのコンセプトはCFDシミュレーションとザウバーの風洞でテストされている。

    Auto Motor und Sport は、このリーク画像は入手したCFDイメージにデザイナーのMark Antarがペイントを施したものだとしている。昨年9月に公開されたものからかなりの変貌を遂げている。

    “INDIA”と呼ばれる最新のコンセプトでは数々の特徴が見られる。フロントウイングはノーズから吊り下げられるではなく、ノーズから伸びる形となっており、現在よりもはるかに高いポジションにマウントされている。エレメントは5つから3つに減り、左右の幅は5～10cm短くなっている。リアウイングも高い位置にマウントされており、ボックス型のような形状となっている。全体的フェアリング類はスムーズとなり、ヘイローは全体的なデザインに統合されて見た目が改善されている。

    最も印象的なのはフロントタイヤを覆う2つのフェンダーだろう。これらは乱気流をすぐに押し下げて後続マシンに影響を与えないことを目的としている。

    2021年F1マシンのデザインは、後続マシンへの乱気流の影響を抑えることに主眼が置かれており、後続マシンは80％のダウンフォースを維持できるようになるという（現在は30％）。

    2021年 F1マシンF1マシン 2021年

  • F1とインディカー、COTAで13秒のタイム差

    F1とインディカー、COTAで13秒のタイム差

    インディカーがF1と同じサーキット・オブ・アメリカズ（COTA）で開催されたことで、F1とインディカーの直接比較が可能になり、F1マシンとINDYCARマシンの大きなタイム差が浮き彫りになった。

    2012年からF1を開催しているテキサス州オースティンのサーキット・オブ・ジ・アメリカズで“インディカー・クラシック”と題されてインディカー・シリーズが初開催された。

    土曜日の予選ではウィル・パワー（ペンスキー）が1分46秒0117でキャリア56回目のポールポジションを獲得した。

    昨年のF1アメリカGPでは、メルセデスのルイス・ハミルトンが、同じ構成、ドライコンディションで1分32秒237をマークしており、両マシンには13秒の差がついた。

    1周あたり13秒の差は、F1マシンとINDYCARマシンが同じレースを走った場合、インディカーの全車が7～8周の周回遅れになる計算となる。

    F1アメリカGPの予選で最下位だったストフェル・バンドーン（マクラーレン）も1分35秒735を記録しており、インディカーの最速タイムに5秒以上の差をつけている。

    このラップタイムの大きな差は、F1とインディカーの大きな予算の差の結果とも言える。インディカーのチームは年間2500万ドル～4000万ドル（約27億円～44億円）で運営されているが、メルセデスやフェラーリ、レッドブルといったトップタイムは約5億ドル（約549億円）を費やしており、1チームの予算でインディカー全体のグリッドをカバーできる計算になる。

    言い換えれば、F1とインディカーのパフォーマンス差は、1周1秒あたり3500万ドル（約38億円）に相当する。

  • ロス・ブラウン 「2019年のF1空力レギュレーション変更はポジティブ」

    ロス・ブラウン 「2019年のF1空力レギュレーション変更はポジティブ」

    F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2019年のF1世界選手権で導入された空力レギュレーション変更はシーズン開幕戦で有望な効果をみせたと考えている。

    2019年に向けて、F1マシンには後続マシンの乱気流を抑えてオーバーテイクを改善することを目的にフロントウイング、リアウイング、バージボード、ブレーキダクトの重要な空力エリアに変更が加えられた。

    開幕戦の舞台であるアルバート・パーク・サーキットはオーバーテイクが簡単なサーキットではなく、それほど多くのアクションが見られることはなかったが、ロス・ブウウンは、より伝統的なサーキットにむけてポジティブな兆候が得られたと語る。

    「レースではオーバーテイクの数を比較すれば、今年は2018年の3回と比較して14回のオーバーテイクがあった（6回はDRSなし）。初期の兆候としては励みになるものだ。特に実際のオーバーテイクを除いてもね。我々はスリリングナバトルを目にした」とロス・ブラウンはコメント。

    「すべてが新しい空力によるものではないことは確かだ。中団チームのパフォーマンスは劇的に拮抗しているからね。だが、何名かのドライバーは前年と比較して他のマシンに追従したときにクルマをより自然に感じたと語っている」

    「オーストラリアのトラックも最も正確なテストではないので、結論を下すまでに少なくとも3レースは待ちたい。でも、初期の兆候は励みになるものだった」

  • F1 | 空力レギュレーション変更もオーバーテイクの難しさは変わらず？

    F1 | 空力レギュレーション変更もオーバーテイクの難しさは変わらず？

    ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンは、新しい空力レギュレーションが導入されてもオーバーテイクに“違いはない”“非常に難しい”との印象を語った。

    メルセデスのルイス・ハミルトンは、F1オーストラリアGPでチームメイトのバルテリ・ボッタスを追いかけたが、フロアにダメージを負ったもあり、20秒後方でレースを終えた。

    レース終盤にはレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが約1秒までルイス・ハミルトンに迫ったが、自身のミスもあり、オーバーテイクを仕掛けるまでには至らなかった。

    新しいフロントウイングを含めた今年の空力レギュレーションが、先行マシンに近づくことに役立ったと思うかと質問されたマックス・フェルスタッペンは「バルテリにどうたったか聞いてみなよ！」とジョークで返した。

    ルイス・ハミルトンとの戦いについては「そうだね、抜くチャンスはなかった。まだとても難しい」とフェルスタッペンはコメント。

    「唯一ポジティブなのはDRSの効果が改善されたことだ。オープンにしてすぐに昨年よりも多くのパワーが得られる。それでも追従するにはまだタービュランスが多いね」

    ルイス・ハミルトンは「違いはなかった」と語った。

    レースを常にリードしていたバルテリ・ボッタスにも同じ質問がなされたが、「実際に違いを確認できるほどトラフィックに近づくことはできなかったね」と答えた。

    関連：【動画】 2019年 F1オーストラリアGP 決勝 ハイライト

  • メルセデス、F1スペインGPでフェラーリ型のフロントウイングに変更か

    メルセデス、F1スペインGPでフェラーリ型のフロントウイングに変更か

    メルセデスF1チームは、ヨーロッパラウンドの緒戦となる第5戦スペインGPからフェラーリ型の空力コンセプトを導入する可能性があると報じられている。

    メルセデスのF1チーム代表を務めるトト・ヴォルフは、冬季テスト後、今週末の開幕戦オーストラリアGPではフェラーリの方が速いクルマを持っていると述べており、フェラーリが採用している空力コンセプトに追従する可能性があることを認めている。

    「テストの終了までに我々は自分たちのクルマの理解を深めることができた。スピードという点で我々はフェラーリと比較していもそれなりにあるように見える」とトト・ヴォルフは Stuttgarter Nachrichten にコメント。

    「だが、クルマの燃料搭載量に関する我々の計算に基づけば、フェラーリが前にいると見ている」

    フェラーリの優位性のひとつは、2019年の空力レギュレーション変更を受けて、フェラーリとサテライトチームのアルファロメオ・レーシングが採用したフロントウイングのデザインによるものだと考えられている。

    トト・ヴォルフは「別のコンセプトの方が優れていることが判明すれば、バルセロナでの第5戦、もしくはさらに早くに誰もが空力デザインを変更することになるだろう」

    また、トト・ヴォルフは、メルセデスがタイトルを5連覇中であってもなお、モチベーションを高めているルイス・ハミルトンを称賛した。

    「多くの成功を収めた後にいモチベーションを維持できないアスリートもいる。彼らは十分にお金を稼ぎ、広く認識されているからだ」とトト・ヴォルフは語る。

    「だが、ルイスは違う。彼は何度も何度も自分自身を見つめ直し、再活性化させている。それは彼が持っている驚くべき能力だ」

    「彼は史上最高のドライバーになる可能性がある。彼はそれをわかっている」