カテゴリー: F1マシン

2019年のF1世界選手権に向けた2回目のF1プレシーズンテストとなる4日間のバルセロナテストが終了した。

2月26日（火）から3月1日（金）の4日間にわたってスペイン・バルセロナのカタロニア・サーキットで行われた1回目のバルセロナテストは、悪天候が続いた昨年のバルセロナテストとは対照的に全日程で好天に恵まれた。

2回目のF1プレシーズンテストは、信頼性を重視した1回目とは異なり、各チームが開幕戦オーストラリアGPに向けてパフォーマンスを重視してセットアップ作業を進め、残念ながら最終日にギアボックス問題に見舞われたマックス・フェルスタッペン（レッドブル）を除いた全員がピレリの最も柔らかいC5タイヤでベストタイムを記録した。

トップタイムを記録したのはフェラーリのセバスチャン・ベッテル。これまでのプレシーズンテスト記録を更新する1分16秒221をマーク。昨年のスペインGPの予選でルイス・ハミルトンが記録したコースレコードの1分16秒173に0.048秒まで迫った。しかし、最終日にはホイールリムの故障によってセバスチャン・ベッテルがクラッシュ、3日目には冷却系のトラブルが見つかるなど、周回数としては9番手となる339周で走行を終えている。

2番手タイムを記録したのはメルセデスのルイス・ハミルトン。3日目までロングランを重視していたメルセデスだが、最終日にようやくパフォーマンスランを実施。フェラーリとの大きなパフォーマンス差を囁かれていたメルセデスだが、初日から大量の空力アップデートを投入し、W10が十分に戦えるポテンシャルを秘めていることを示した。初日には油圧系のトラブルに見舞われたものの、全チームで最多の580周を走行して信頼性の高さも示している。

ルノーもまずまずのポテンシャルを示した。ニコ・ヒュルケンベルグがフェラーリとメルセデスに次ぐ1分16秒843を記録。昨年はシャシーとパワーユニットの両方で期待通りのパフォーマンスを示せなかったルノーだが、今季は両方を新設計。信頼性でもメルセデスに次ぐ528周を走り込んで、改善を示した。

トロロッソ・ホンダは、今回のテストのサプライズかもしれない。ルーキーのアレクサンダー・アルボンがニコ・ヒュルケンベルグから0.039秒差、ダニール・クビアトが0.055秒差というパフォーマンスを示し、“ベスト・オブ・ザ・レスト”争いを予感させるポテンシャルを示した。

マクラーレンも近年のなかでは最も有望な冬季テストを過ごした。カルロス・サインツがダニール・クビアトから0.015秒差となる1分16秒913を記録。テストでのラップタイムは参考にならないかもしれないいが、1分16秒台に入れることができたのはマクラーレンまで。決してポテンシャルが低くはないことを示した。

最も残念だったのがレッドブル・ホンダ。フェラーリ、メルセデスに次ぐ3番手に位置していると予想されつつも、3日目にピエール・ガスリーが不用意なミスで大クラッシュ。最終日に旧仕様パーツを混ぜてマシンを組み立てたがギアボックストラブルが発生。マックス・フェルスタッペンがアタックラップを走ることができず、ポテンシャルがわからないまま開幕戦を迎えることになった。

2019年のF1世界選手権でオーバーテイクを改善することを目的として空力レギュレーションを変更。その影響は各チームのF1マシンのフロントウイングへのアプローチに大きな違いをもたらしている。

2019年のF1世界選手権では、後続マシンへの乱気流を低減してオーバーテイクを促すために新しい空力レギュレーションを導入。フロントウイング、リアウイング、ブレーキダクト、バージボードといった重要な空力エリアに変更が加えられた。

フロントウイングは幅が1800mmから2000mmに拡大し、デザインを単純化。カスケード・フラップなどを禁止とし、エンドプレートを単純化することで最適なダウンフォースを得るためにフロントウイングから空気をタイヤの外側に流す“アウトウォッシュ”効果を抑え、乱気流の発生を抑えることで後続マシンが近づきやすくなることが狙いだ。

フロントウイングを設計するときは常にふたつの課題がある。1つは可能な限りベストな方法でフロントタイヤの周囲に気流を導くためにフロントウイングを利用すること。もう1つはウイングそのもから直接ダウンフォースを生成することにある。新レギュレーションではこのトーレドオフのポイントが変更された。

ウイングの幅が両端で100mmずと広くなったことでタイヤの高さに近づき、チームは気流をタイヤの周囲に導く複数エレメントのエンドプレートの禁止を克服することができた。しかし、気流をそのように導くためには、ウイングの形状を変更する必要があった。

2019年F1マシンのフロントウイングは、大きく“ダウンフォース生成型”メルセデス/レッドブルと“気流重視型”のアルファロメオとフェラーりの2つに分けられる。メルセデス/レッドブルはそれぞれマシンから最も遠い場所で最大限の高さを利用しているが、アルファロメオ/フェラーリはタイヤ前のスペースを開けるためウイングを細くしている。

アルファロメオ・レーシング C38
アルファロメオ C38は、フロントタイヤのすぐ前のエレメント面積を最小限にした最も極端な例だ。フラップアジャスターの外側（気流の方向を決めるために外側を向いている）は、エレメントが劇的に下降しており、タイヤのすぐ前が広く空いている。これは気流をタイヤの周囲に導く簡単な方法だが、ダウンフォースを生成するウイングのフラップエリアが減少する。

フェラーリ SF90
フェラーリ SF90は、アルファロメオのコンセプトよりも極端ではないバージョンとなる。5枚のエレメントが中立セクションから高くなり、ウイングの外側に向かって下降している。ウイングの底面は外側が上向きになっており、その下で大きな“のど”をつくり、気流をタイヤの周囲に導いている。アッパーエレンメントは下降し、規定されている最大高よりも低い位置でその上向きのカーブと合流している。

トロロッソ・ホンダ STR14
トロロッソ・ホンダ STR14は、レッドブル・レーシングとは反対のアプローチを採用し、アルファロメオ/フェラーリのような幾何学的形状。最大高を利用しているのは内側の端だけで、エレメントはタイヤ前方の外側に向かって下降している。エレメント自体より洗練されたフェラーリほど極端な起伏がない。

レーシングポイント RP19
レーシングポイント RP1のフロントウイングは、ちょうど中間的なコンセプトを採用。アッパエレメントはかなり緩やかに下降し、その加わりにウイングの底面は上向きになり、その下で大きな“のど”を作っている。

マクラーレン MCL34
マクラーレン MCL34も中間的なコンセプト。エレメントは中立セクションから急上昇しており、レーシングポイントよりもアグレッシブ。ウイング底面はより明確に外側に向かって上昇。フラップアジャスターの内側のエレメントは外側よりも高く、段差状になっている。

ルノー R.S.19
ルノー R.S.19のウイングエレメントは翼端板に非常に緩やかに束ねられている。ウイング底面の“のど”部分も非常に穏やかだ。高さはフェラーリより高く、メルセデスより低い。

ハース VF-19
ハース VF-19は、フェラーリの風洞で空力学者によって考案されているが、フェラーリ SF90とは逆のコンセプトを採用している。メルセデスの形状に近く、アッパーアレメントはほぼ平行。代わりにウイング底面を上昇し、ウイングエリアを最大化させているが、アウトウォッシュ効果は少なくなる。

ウィリアムズ FW42
ウィリアムズ FW42のウイングエレメントはタイヤ前の最大高を使用しており、2枚の均整のとれたアッパーエレメントが3枚の細いロワーエレメントと合流している。底面の上昇もかなり穏やか。パワフルな乱気流を作りだすために高い位置でエンドプレートに接合されている。

レッドブル RB15
レッドブル RB15は、比較的大きなエレメントを採用。外側は最大高だが、内側は大きく下降している形状。タイヤ前はフラップアジャスターで仕切られているが、外側は上昇しており、マクラーレンとは逆のアプローチ。ウイング底面は非常に穏やかな形状をしている。

メルセデス W10
メルセデス W10は、内側から外側に向かって一様に上昇する形状。タイヤ前の高さも最大だ。だが、ウイング底面の外側への上昇はもっとも顕著で大きな“のど”領域を作り出している。エンドプレートの上部はわずかに内側に配置されており、エレメントと連動してアウトウォッショの乱気流を作り出そうとしている。