F1エンジンメーカーの間で、2024年以降のF1エンジンをどのような形式にするかについて意見が割れている。
2014年に導入されたV6ハイブリッド規則は2014年までとなっており、2025年もしくは2026年に新たなエンジン形式が導入されることになる。メルセデスは現在の形式を継続したいと考えているが、ルノーは電化の方向に進めるべきだと考えている。
ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは、正しい判断を下さなければ、F1に問題が生じる可能性があると感じている。
「世界の変化のペースに目を向ければ、私の意見では、F1には取り残されてしまう大きなリスクが存在する」とシリル・アビテブールはコメント。
「この世界のグレタ・トゥーンベリの世代、電化に目を向けなければならない。6か月前には人々が考えもしなかったであろうことを人々は口にしている。フェラーリは完全な電気自動車について話している」
「世界は非常に速いペースで動いており、市販車業界に取り残されないように注意する必要がある」
「電化についてはどう考えても消えることはない」
メルセデスF1チームのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、今後数年でF1がオープンソースデザインシステムを構築するというアイデアは“追及する価値がある”と考えている。
ソースコードが公開され、特定のライセンスでの使用が許可されているオープンソースソフトウェアの世界のように、F1はライバルが使用できるようにデザインおよび部品ドキュメントをチームがオンラインで公開するアイデアを検討している。
このシステムは、F1の特定のコンポーネントを標準化する代替手段として提案されている。標準パーツは、コストを削減することを目的としたアプローチだが、特にフェラーリはそのようなスキームが信頼性の問題につながる可能性があると批判している。
ジェームス・アリソンは、オープンソースのコンセプトは興味深い選択肢と考えているが、効果を発揮するには今後数年にわたってデータベースを構築する必要があると考えている。
「これはまったく新しいアイデアだ。有望なコンセプトを現実に成果をもたらすものに変えるには、かなりの量の話し合いが必要になるが、探検する価値があると思う」とジェームス・アリソンはコメント。
「だが、ある程度の忍耐を要するだろう。想像してほしいが、2021年は近づいている。全員がワイヤーをデザインし、そこからリリースして、レースに向かう」
「そこに座って『自分自身でそれをするつもりはない。インターネットに表示されるのをとにかく待とう』と考えて、ライバルからオープンソースのデザインが出てくるのを待っていることはできない。それではあまりに遅すぎるだろう」
「時間をかければ、オープンソースのパーツのデータベースを構築することで、特定のコンポーネントを“最終的にすべてのチームに浸透する最適な設計”としてレベルアップすることが保証されるだろう」
「良いデザインが出回るので、我々誰もが特に開発資金を使いたがる領域ではなくるだろう。それは少しの忍耐を必要とするものだ。だが、その忍耐があれば、進歩を遂げられるかなり堅牢な方法だと思う」
フェラーリのスポーティングディレクターであるローラン・メキーズは、標準パーツのアプローチを廃止するのであれば、オープンソースシステムを支持している。
「F1カーの部品を分類するために別の方法を考え出すのはおそらく少し複雑だが、我々は標準パーツを用意しなければならないことに伴うリスクを回避できるという事実を支持している」とローラン・メキーズは述べた。
フェラーリのF1チーム代表マッティア・ビノットは、2020F1マシンは今季のコンセプトの進化型になると語る。
シーズン開幕時は困難なスタートを切ったフェラーリだが、最近の空力およびエンジンアップグレードにより、今ではSF90はメルセデスより速い週末が多くなっている。
「我々はクルマの弱点を理解することに多くの努力を注いできた」とマッティア・ビノットはコメント。
「開発は常に行われていたし、シンガポールに改善をもたらしただけではない」
だが、マッティア・ビノットは、フェラーリは今はもうほぼ2020年F1マシンに専念していると認める。
フェラーリの今季マシンはドラッグがあまりに低すぎると考える人もいるが、マッティア・ビノットは、2020年F1マシンが今季とは大幅に異なるとの見方を否定した。
「多くの人々が他よりも我々のフロントウイングをコピーしたと思う。来年のマシンは進化型になる」とマッティア・ビノットはコメント。
「空気に効率的なクルマがあるのは良いことだと思っている。間違ったコンセプトだとは思わない。今シーズン、期待していたものをもたらせなかったことには他の理由がある」
2019年のフェラーリのマシンで正解なのは明らかにエンジンだと言えるが、マッティア・ビノットは「我々のアドバンテージは皆さんが考えているほど大きくはない」と語る。
「優れたスピードはあるが、クルマから来ているものでもある」
FIA（国際自動車連盟）は、2021年のすべてのF1マシンに共通のディクスと摩耗部品を含めた標準ブレーキシステムを導入するという計画を見送った。
FIAは、最終的に標準ブレーキサプライヤーが供給するブレーキシステムを導入する前に、2021年のレギュレーション下でのF1マシンのパフォーマンスを評価したいと語った。
FIAは「2021年F1マシンのリアルワールドでのパフォーマンスをさらに評価するために、FIAはブレーキ摩擦素材とブレーキシステムコンポーネントの単独サプライヤーの導入を見送ることを決定した」と声明で述べた。
「大幅なレギュレーション変更とチームによるその解釈は、2021年マシンの複数の側面に影響を与える。安全性とパフォーマンスの両方におけるブレーキの重要な役割を考慮し、FIAはさらなる研究が行われるまで、F1ブレーキシステムとブレーキの摩耗素材の両方の選択プロセスを中止することを決定した」
ブレーキシステムの最初の入札ではイタリアのメーカーであるブレンボが選出されていた。
「FIAは、事前に選択された入札者であるブレンドが、仕様に基づいた徹底的かつ健全な提案を提供してくれたことに感謝している」とFIAを付け加えた。
「それにもかかわらず、上記のマシンパフォーマンスに関する考慮事項に照らして、2021年に状況を再評価することを決定した」
F1ロシアGPの開始に向けて、前戦シンガポールGP終了時点の各ドライバーのパワーユニットの使用状況を振り返る。
ドライバーは、1シーズンにつき、内燃エンジン、MGU-H、ターボチャジャーを3基まで、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアを2基までペナルティなしで交換できる。
F1シンガポールGPでは、予選失格となったダニール・リカルド（ルノー）がMGU-Kとコントロールエレクトロニクスを交換してペナルティを消化している。
F1ロシアGPでは、ホンダF1が全4台に新品のスペック4パワーユニットを投入。ダニール・クビアトに関してはバッテリー以外のすべてのコンピーネントを交換してグリッド後方からのスタート、それ以外の3名は5グリッド降格が決定している。
| チーム | ドライバー | ICE | TC | MGU-H | MGU-K | ES | CE |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| メルセデス | ルイス・ハミルトン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| バルテリ・ボッタス | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | |
| フェラーリ | セバスチャン・ベッテル | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 |
| シャルル・ルクレール | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | |
| レッドブル | マックス・フェルスタッペン | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 |
| アレクサンダー・アルボン | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | |
| ルノー | ダニエル・リカルド | 5 | 4 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| ニコ・ヒュルケンベルグ | 6 | 4 | 4 | 3 | 2 | 3 | |
| ハース | ロマン・グロージャン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| ケビン・マグヌッセン | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 | |
| マクラーレン | カルロス・サインツ | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 |
| ランド・ノリス | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| レーシングポイント | セルジオ・ペレス | 4 | 4 | 4 | 3 | 1 | 1 |
| ランス・ストロール | 4 | 4 | 4 | 2 | 1 | 1 | |
| アルファロメオ | キミ・ライコネン | 4 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 |
| アントニオ・ジョビナッツィ | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 4 | |
| トロ・ロッソ | ダニール・クビアト | 5 | 5 | 5 | 4 | 3 | 3 |
| ピエール・ガスリー | 6 | 5 | 5 | 5 | 3 | 3 | |
| ウィリアムズ | ジョージ・ラッセル | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 |
| ロバート・クビサ | 3 | 3 | 3 | 2 | 1 | 1 |
ICE … 内燃機関（エンジン）
TC … ターボチャージャー
MGU-H … 運動エネルギー回生システム
MGU-K … 熱エネルギー回生システム
ES … エネルギー貯蔵装置（バッテリー）
CE … コントロールエレクトロニクス
2012年のF1マシンはより未来的な外観のフロントウイングとリアウイングを備えることになるようだ。
2021年のF1世界選手権では、コース上でのバトルやオーバーテイクを改善することを目的として新レギュレーションが導入され、F1マシンは大きく様変わりすることになる。今年9月、リバティ・メディアとFIA（国際自動車連盟）は2021年F1マシンの風洞モデルを公開している。
9月24日（月）、F1は2021年の最新デザインをF1チームに公開。コードネーム『リマ（Lima）』と名付けられた最新モデルには新しいフロントウイングとリアウイングが搭載されているという。
F1公式サイトによるとフロントウイングは「より堅牢で、もはやストレートではない。2つのスイープフラップを備え、エンドプレートは劇的に上向きになっている」と説明している。
新しいデザインは、過去数ヶ月にわたってF1のチーフテクニカルオフィサーであるパット・シモンズとFIAシングルシーター責任者にニコラス・トンバジスが監修により進められてきた。
リアウイングも大きく変更になり、「エンドプレートはより幅広いスパンが与えられ、支柱は垂直方向ではなく、内側に湾曲したより美しい外観を形成する」としている。
追加の変更点としては、ノーズは25mm低くなり、逆にシャシーは高くなり、「ヘッドレストとロールフープを高くしてドライバーによりスペースを広げる」としている。改良はフロア、リアブレーキ、ギアボックスにも実装される。
“リマ”コンセプトの風洞テストは引き続き実施され、10月末に2021年のF1レギュレーションが確定する予定となっている。
F1チームは、2021年の新レギュレーションについていまだリバティ・メディアとFIAと争っている。
予算制限と標準パーツは、レーシングポイントのような小規模チームを支援するように設計されているが、レーシングポイントのチーム代表を務めるオトマー・サフナウアーは“リマ（Lima）”と呼ばれる最新マシンのコンセプトに感心はしていない。
「すべてのマシンが基本的に同じになるだろう」とオトマー・サフナウアーはコメント。
「我々は、似たような外観を持ち、F2よりさほど速くないマシンに1億7500万ドルを費やすことになる」
「現在書かれているルールでは、マシンは今よりも5～7秒遅くなるだろう」
オトマー・サウナウアーのコメントは、先週末のシンガポールでF1のCEOを務めるチェイス・ケアリーとの最新のチーム代表会議の後に出たものだ。今後もさらに多くの会議が予定されている。
会議では2021年のルールから標準パーツの多くを削除する提案が議論されている。
標準パーツをなくすることで、チームは独自のパーツを設計できることになるが、代わりに図面は他チームも見ることができる“オープンソース”データベースに置くことが議論されている。
「私の意見では非常に良いアイデアだと思う」とレーシングポイントのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは Auto Hebdo にコメント。
「パワーステアリング、ブレーキ、ホイール、燃料システムなど、共同で開発できる多くのパーツがある」
ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは、オープンソースというアイデアは、より多くのチームがF1に参入することに役立つと考えている。
「10チームよりも12チームの方がいいだろう」とシリル・アビテブールはコメント。
「そうすれば、ニコ・ヒュルケンベルグのような良いドライバーは心配する必要がなくなるだろう」
2021年のルール確定の最終期限は10月31日に定められているが、アンディ・グリーンは「まだ今後1年は議論することになるだろう」と警告している。
F1のチーム代表たちは、グリッドペナルティに代えてバラストをマシンに搭載するというアイデアにそれほど熱心ではない。
現在、F1ではコスト削減のためにパワーユニットコンポーメントの年間使用数を制限しており、コンポーネントの交換時期と種類に基づいてグリッド降格ペナルティを科している。しかし、15グリッド降格以上のペナルティとなった場合は自動的に後方グリッドからのスタートとなる。
だが、このペナルティはF1のOBを含めた多くの人々から不人気であり、ドライバーではなく信頼性の欠陥によってペナルティを受けるべきではないとの声が挙がっている。
また、現在のシステムに対する批判は、F1のオーバーテイクが非常に困難になっており、グリッド降格によってドライバーのレースが台無しになるとの事実にも起因している。
そこでF1はより魅力的な方法を検討しており、グリッド降格ではなく、バランスをマシンに搭載することを提案している。
だが、このアイデアはF1チーム代表からは不評だ。
アルファロメオ・レーシングのF1代表を務めるフレデリック・バスールは「私はバラストの大ファンではない。バラストペナルティのね。レースはさらに悪化するだろう。」とコメント。
「少なくともペナルティーを科せられて、後方からスタートすると、レースに少しスパイスが効く可能性があるが、バラストペナルティーを科せられれば、さらに悪化するだろう」
バラストペナルティと同時に、ドライバーの1回目のピットストップで適用、もしくはレースタイムに加算するタイムペナルティも提案されている。
「ピットストップの下でタイムペナルティを科すか、レースの終了後に加算することで、スタート位置を変えずに、予選も変えずに、より良いレースを促進することができる」とルノーのF1チーム代表を務めるシリルアビテブールが提案した。
「率直に言って、理由が理解できない。一般的にサポートされない理由はわからないが、正当な理由があるに違いない」
マクラーレンのザク・ブラウンもタイムペナルティ案に同意する。
「タイムペナルティはかなりクリーンに理解できると思う。グリッドを複雑にすることはなく、ピットストップでそれを消化する」
「戦略が重要になっている。いつピットインするか、タイヤはどうするかなどね。そのため、最もシンプルで、混乱が少なく、理解しやすいものにすれば、レースに興奮を加えると思う」
F1チームは、2021年の技術規則に懸念を表明している。
月曜日にF1はコードネーム『リマ（Lima）』と呼ばれる2021年の最新コンセプトを発表。以前のバージョンと比較してよりエレガントになったフロントウイングが主な違いとなっている。
だが、Auto Motor und Sport によると、2021年のコンセプトは、現行マシンよりもダウンフォースの発生が60ポイント減少し、1周あたりに換算すると約6秒遅くなると報じた。
しかし、FIAのパット・シモンズは「それよりも小さいのは確かだ」と否定している。
だが、最近ポール・リカールでルノーの実施された18インチタイヤテストで、セルゲイ・シロトキンは通常のペースよりも3秒遅かったと報じられている。
それだけでなく、F1チームは新ルールがあまりに制約的すぎることに懸念を表明している。
レッドブルのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「このルールを呼んで興奮する空力部門があるとは思わない」と語る。
だが、F1のスポーティングディレクターを務めるロス・ブラウンは「優れたチームはまだ上位にいるだろう。グリッド後方とのギャップは小さくなる」と主張。
2021年のF1レギュレーションの確定は延びているが、10月31日に最終版がチームに手渡され、その数日後にはコンセプトの詳細が示されることになる。
だが、新しいルールにサインしないチームがいるかもしれないとの噂も根強い。
そのときにどういったことが起こるかと質問された匿名のチーム代表の「古いルールを継続しなければならなくなるだろう」と Auto Motor und Sport に語った。
F1は、エンジンペナルティによるグリッド降格の代わりにバラストを搭載する方法を検討している。
F1は、開発コストを抑えるためにシーズン中にドライバーが使用できるエンジンコンポーネントの数を制限している。ドライバーがその制限を超えるとグリッド降格ぺナルティが科せられる。
しかし、この方法はV6ターボハイブリッド時代となってから批判されてきた。特に2014年に新しいエンジンが導入された直後にはグリッド数を超える数十グリッドもの降格が発生して混乱をもたらした。
F1の最近の会議でルールーメーカーは、グリッド降格に代わる選択肢を検討してきた。
現在、F1は『Fan Voice』サービスを使用して、ファンに意見を求めている。
既存のグリッド降格システムは人気はないが、後方グリッドに降格したドライバーが戦える範囲をも提供している。
しかし、グリッド降格が決定した場合、チームがさらなる戦略的な変更を加えることもあり、規約の精神に反しているとの見方もある。
バラストは、例えば、ターボチャージー変更の場合は5㎏、エンジン交換の場合は15㎏などコンポーネントに応じて段階的に変更されることが提案されている。これは現在のグリッド降格ペナルティと同様にレース結果に影響を及ぼすと推測されている。
バラストを適用すれば、複数のマシンが同じレースでペナルティを科せられた場合の混乱を排除し、予選時のグリッドからスタートすることが可能ができる。
しかし、状況を理解できていないファンには、ドライバー、特に同じチーム間でなぜ遅いかを不思議に思う可能性もあり、レース解説者やグラフィックによる表示が必須となる。
エンジン使用基数の制限を排除することは選択肢として検討されてはいない。なぜなら、大規模チームと小規模チームとでは予算に差があるからだ。