カテゴリー: F1マシン

F1エンジンサプライヤーの代表者は、メルセデスの優位性は継続しているものの、現在のF1エンジン規則を2021年まで安定されることでパフォーマンスの収束を通じてより接戦のレースを提供できると確信している。

メルセデスはV6ターボハイブリッドが導入されて以来、F1で前人未到のドライバーズおよびコンストラクターズの両方のタイトルを6連覇。F1は平等な競争の場を提供し、チーム間のパフォーマンス差を縮める方法を模索してきた。

F1は、2021年に予算上限、新しい空力規則、全チームのより公平なシェアを供給する収益の再編といった史上最大級のレギュレーション変更を導入するが、F1パワーユニット規則とレギュレーションの大幅な変更を回避された。

F1は、V6ハイブリッドの設計図を保持し、メーカーのコスト削減を支援するために多数の部品の標準化を推進している。

エンジン性能は現在のF1で最大の差と見なされているが、メルセデス、フェラーリ、ルノーの3人のチームプリンシパル全員が、安定したルールはより大きな競争を可能にするとの意見で一致している。

「エンジン性能は長期的な傾向として安定する」とメルセデスのF1チーム代表であるトト・ヴォルフは語る。

「エンジン性能の異常値を目にしてきたと思う。フェラーリとの非常に良いレースを見たと思う。ルノーがステップアップして、同じように我々との差を縮めているのをたのを目にした。毎年のサイクルを見ればゲインは小さくなっている。成熟した業界のように限界利益は減少する傾向があり、それれが起こることは間違いない」

ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは規制の安定性は、実際のパフォーマンスが収束していることを示していると思う。これはスポーツにとって良いことだ」と付け加えました。

「私は、新しいプロセス、新しい材料にとって突破口があると信じ続けているし、それは興味深いことだ。このスペースを見て、それがまだ何を提供しているのかを見るべきだ」

「我々のエンジニアは、多くのアイデアを常に見続けている。我々は大学を出た多くの若者を採用した。彼らは必ずしもF1に情熱を注いでいるわけではないが、彼らは内燃機関と全体的なパワーの分野で自分たちがやっていることに情熱を傾けていることを伝えることがエ言うことができる。それは良いことであり、かなり爽快だ。F1は全体的にエンジンにこの分野の革新をもたらし続けている」

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は、現行レギュレーションでエンジンパフォーマンスを大幅に向上させるのは難しいと語る。

「以前よりも難しいと思ってます。ハードウェア、ソフトウェア、そしてトラックサイド管理などに関しても、あらゆる分野で正確である必要があります。ですので、我々は押し続けています。パワーユニットは、ICE（内燃エンジン）、MGU-HとMGU-Kなどのすべてのシステム、そして、水とオイルを意味します。また、ツール、ソフトウェアなど、やるべきことはたくさんあります。ですが、それは大きな一歩か？　おそらくそれは難しくなるでしょう」と田辺豊治は語った。

フェラーリは、V6ハイブリッド時代でメルセデスに最も近いライバルを演じており、すでにメルセデスのパフォーマンスを上回っているとの信念が高まっている。

フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、このトランドを継続することに熱心ではあるが、ライバルに対して明確なパフォーマンスを向上をもたらすことのないエンジンパーツの“凍結”を支持している。

「収束は起こるか？　我々全員がそうなるとを確信していると思う。私たち全員が確信している理由は、我々全員が受け入れたルールが定義されているからだ」とマッティア・ビノットは語る。

「制限にはラインがあり、したがって、我々は現在のように開発する必要はもはやないと信じている」

「いくつか凍結の機会さえある。また、パワーユニットと一部のコンポーネントの凍結を開始しているといるのは、開発のある段階で非常にわずかなゲインしかないという事実に基づいており、凍結を開始することは持続可能性に良いことだ。そして、ダイナモ活動も削減されるので我々全員が収束すると確信している。我々はすでに収束しているが、次の期間にそれは起こると思う」

元ウィリアムズF1チームの伝説的なデザイナーであるパトリック・ヘッドは、F1が2021年にエンジニアリングの自由度を減らすという“逆進的”なステップは、チャンピオンシップを台無しにするコスト戦争をストップさせるための“必要悪”だと語る

FIA（国際自動車連盟）とF1は、マシンを簡素化し、ダーティエアーの影響を減らすためにグランドエフェストの空力にシフトすることにより、レースを改善するように設計された2021年の新しいF1レギュレーションを承認した。

F1マシンがお互いに緊密に追従できるようにするための新しいF1レギュレーションの一部は、チームが作業できる領域を制限させることだった。

テクニカルディレクターとしてウィリアムズを16回のタイトルに導いたパトリック・ヘッドは、エンジニアリング面の挑戦が削減されることは残念に思うが、現在のF1チーム間の不平等は持続不可能であり、このよな動きは必要だったと語る。

「エンジニアリング側から見れば、残念ながら本当に脚光していると思う」とパトリック・ヘッドはロンドンで開催されたAutosport Awardsでコメント。

「だが、最終的にモータースポーツは非常に高価なものにになってしまった。そして、上位チームと下位チームの差が大きすぎる。もっと多くのチームが一緒にレースができるようにする必要がある」

「関係者は良い仕事をしたと思う。賢いエンジニアは間違いなく変化を起こす方法と手段を見つけることができるので、それが馬鹿げていると言うのは不公平だとは言わないが、私が関与していた頃の自由度はまったくない」

F1の最高責任者を務めるチェイス・キャリーは、2021年の新F1レギュレーションは、チームが好まない手段を受け入れる必要があることを認識しているが、適切な妥協がなされたと考えている。

「それが妥協というものだ。我々はそれが思慮深いものだったと信じている。正しい措置がとられたと信じている」

レーシング・ポイントF1チームのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは、2021年のフロントウイングの設計上の制限は“ドライバーにとって厄介な作業”をもたらすF1マシンに繋がると考えている。

2021年にF1に導入される新レギュレーションは、マシン同士の距離を縮めることがコース上のバトルを改善することに重点が置かれており、空力に対してより規範的なアプローチが採用される。

グラウンドエフェクトを採用した設計は実際にドライバー同士の緊密なレースを可能にするはずだが、レーシングポイントが実施した調査によると、全面的に単純化されるフロントウイングによって生み出される気流がF1マシンのハンドリングを混乱されることになるとの懸念があり、アンディ・グリーンは、それが2021年レギュレーションの制限的な性質による直接的な結果だと主張する。

「フロントウィングの周りで制限を解けるエリアはあると思う」とアンディ・グリーンはコメント。

「マシン前部は、ハンドリングを実際に損なってしまうほど非常に制限されていると思う。ドライブするのは本当に厄介な作業になるだろう」

「もう少し自由を許せばそこを整理できるだろうし、それでもグラウンドエフェクトカーと低い後流の意図を保持できると思う」

アンディ・グリーンは、研究と観察に基づけば、2021F1マシンは予測不可能であり、ドライバーの自信を損なう可能性があると考えている。

「空力的には非常に不安定になるだろう。それは良いことだとは思わない」とアンディ・グリーンは付け加えた。

「ドライバーが攻撃できるようにするためにはもっと予測可能なマシンが必要だ。ドライバーは自分の下がどうなっているのかを確認し、何が起こるかを理解し、限界で安定していることを知ることで限界でマシンを運転できる」

「現時点で私が見ているのは、それらのどの条件も2021年には当てはまらない。マシンの前で何が起きているか、そして、汚れた空気がどこへ向かい、トンネル内に向かうかが重要だ。現在のマシン、独自に汚れた空気を作り出している」

2019年のF1世界選手権で年間のパワーユニット制限内で戦い抜いたドライバーは、メルセデスのルイス・ハミルトンとハースF1チームのロマン・グロージャンの2台だけだった。

ドライバーは、1シーズンにつき、内燃エンジン、MGU-H、ターボチャジャーを3基まで、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアを2基までペナルティなしで交換できる。

メルセデスのルイス・ハミルトン、フェラーリのF1パワーユニットを搭載するハースF1チームのロマン・グロージャンは、上記の制限内でシーズンを戦い抜き、1度もエンジン降格ペナルティを受けなかった。ルイス・ハミルトンに関しては、一度もリタイアすることなく、唯一全ラップを走り切って6度目のF1ワールドチャンピオンを獲得している。

しかし、どのエンジンメーカーもトラブルがなかったわけではない。メルセデスは第7戦カナダGPで“フェーズ2”エンジンを投入したが、カスタマーチームのレーシングポイントのランス・ストロールにトラブルが発生。また、第20戦ブラジルGPではバルテリ・ボッタスにもトラブルが発生し、最終戦でもオイル漏れのトラブルが発生してさらに2基のエンジンを投入している。

フェラーリは、第2戦バーレーンGPでシャルル・ルクレールの優勝のチャンスを逃すエンジントラブルが発生。ルノーは序盤からトラブルが多発してエンジン交換を余儀なくされた。特に第13戦ベルギーGPでは入賞圏内を走行していたランド・ノリスがエンジントラブルが発生して貴重なポイントを逃している。

そんな中、ホンダに関してはエンジントラブルによるリタイアはなかった。第4戦アゼルバイジャンGPでスペック2、第8戦フランスGPでスペック3、そして、第16戦ロシアGPでスペック4とエンジンメーカーのなかで最多となる3回のエンジンアップグレードを実施。また、エンジンをプールに入れるために戦略的にエンジン交換を実施して結果的に全エンジンメーカのなかで最多のコンポーネント使用するとなった。

レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは5基の内燃エンジン、4基のターボチャジャーとMGU-H、3基のMGU-K、エネルギー貯蔵システム、コントロールエレクトロニクスを投入。グリッド降格を受けたロシアGPでも4位入賞を果たし、第20戦ブラジルGPで今季3勝目を挙げるなど、ランキング3位に入り、パワーユニット計画を一定の成功を収めた。

トロロッソ・ホンダに関しては全ドライバーで最多の7基のエンジンを使用したが、マイレージに余裕をもたらせらたことで、ピエール・ガスリーがF1ブラジルGPで2位表彰台を獲得し、ホンダF1エンジンとして18年ぶりの1-2フィニッシュを実現することができた。

レッドブルのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、グリッド降格ペナルティはあらかじめ計画されていたことだと語る。

「開発の3つの段階だけでメルセデスとフェラーリとのギャップを埋めることは不可能だっただろう。新しいアップデートごとにより多くのパワーを生み出した。そのためグリッドペナルティに対処する必要があった」とクリスチャン・ホーナーは語った。

2020年のF1世界選手権では、22戦へのカレンダー拡大にともない、MGU-Kの制限が3基までに増やされる。

ICE … 内燃機関（エンジン）
TC … ターボチャージャー
MGU-H … 運動エネルギー回生システム
MGU-K … 熱エネルギー回生システム
ES … エネルギー貯蔵装置（バッテリー）
CE … コントロールエレクトロニクス

FIA（国際自動車連盟）は、22戦で開催される2020年のF1世界選手権に先立ち、MGU-Kの年間使用基数を3基に増やした。

これまでドライバーはMGU-Kに関しては年間2基の使用しか許可されていなかったが、今週のFIA世界モータースポーツ評議会で2020年はMGU-Kの制限を3基に増加することが決定された。

エンジンの信頼性とコストの増加により、使用が許可されるパワーユニットエレメントの数は年々減少していた。

だが、MGU-Kの交換はグリッドの大幅な降格が伴い、長年にわたってメーカーとドライバーにとって犠牲を払っていることが証明されてきた。

MGU-Kの年間使用数が3基に増やされた理由のひとつとして、MGU-KはしばしばMGU-Hの変更にも関連づけられることが挙げられる。そのため、MGU-Hと制限数を揃えた形だ。

今シーズン、F1にパワーユニットを供給するメーカーのうち、ホンダとルノーは全マシンが2基のMGU-Kの使用制限を超えている。

MGU－Kとは

MGU-Kは、2009〜13年に搭載されていたKERS（Kinetic Energy Recovery System）の発展形。モーターとジェネレーター（発電機）ユニットを利用し、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。クルマを減速するときにはブレーキをかけるが、ハイブリッドシステムを持たないクルマは、運動エネルギーがブレーキユニットによって熱に変換され、大気に放出される。つまり、ブレーキ時に発生したエネルギーを捨ててしまう。一方、ハイブリッドシステムは、従来捨てていたエネルギーをモーター／ジェネレーターユニットを作動させて回収し、電気に変換してバッテリーに蓄える。そしてバッテリーに蓄えられた電気エネルギーは、モーターを動かして加速に使われることになる。この運動エネルギー回生システムを構成するモーター／ジェネレーターユニットは「MGU-K」と呼ばれている。MGU-Kの「MGU」はMotor Generator Unitの略、「K」はKineticの略で「運動」を意味している。MGU-Kの最高出力は120kW、1周あたりに蓄えられるエネルギー量は2MJと定められているため、規定上限まで回生するには、計算上、約16.7秒の減速時間が必要となる。

FIA（国際自動車連盟）は、2021年のF1世界選手権でBBSがホイールリムを独占供給することを発表した。

2021年のF1新レギュレーションではホイールリムを始めとするいくつかのパーツが標準化される。FIAは、BBSが2021年から使用される18インチのホイールを供給する入札を獲得したことを発表した。

「チームとBBSとの協議フェーズはFIA技術部門の仲裁の元で行われ、その結果、いくつかの若干の仕様変更が本日承認された」とFIAは述べた。

また、他の2つのパーツサプライヤーも正式に確認された。マニエッティ・マレリが燃料プライマーポンプを生産し、ボッシュが高圧燃料ポンプと配管を供給する。