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カテゴリー: F1マシン

  • マクラーレン、2020年F1マシン『MCL35』は艶消し塗装を採用？

    マクラーレン、2020年F1マシン『MCL35』は艶消し塗装を採用？

    マクラーレンの2020年F1マシン『MCL35』は艶消し塗装を採用するのではないかと話題になっている。

    マクラーレンは、音響機器開発製造企業のクリシュプと新たな複数年契約を締結。マクラーレンのCEOを務めるザク・ブラウンは「マクラーレンとクリプシュは、イノベーションを念頭に置いた2人の創始者によって作成され、両ブランドはスピードとサウンドの世界に住んでいる」と語った。

    ラスベガスで行われたコンベンションにはマクラーレンのドライバーであるランド・ノリスも参加。ノリスはクリシュプのスタンドでオレンジに塗装されたマクラーレンカラーのインディカーの画像をInstagramに投稿。そのマシンは2019年のF1マシンよりも暗く見え、レッドブルやフェラーリが採用する艶消し塗装が施されている。

    2016年にレッドブルとルノーは軽量化を理由にグロス塗装からマット塗装に変更している。フェラーリも2019年から取り入れている。

    フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、艶消し塗装について「審美的な理由ではなく、もっぱら技術的なものだ」と説明している。

    「光沢のある要素を排除すれば、数100グラムになる。それほど大きくは聞こえないかもしれないが、すべてをさらに限界までプッシュしているときには効果が出てくる」

    マクラーレンF1チームのCEOを務めるザク・ブラウンは、ブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT）とのスポンサーシップ強化によって2020年F1マシン『MCL35』のカラーリングは“インパクト大”なものになると語っている。

    「2月にレースカーを発表するまでカーデザインを明らかにすることはないが、かなり特別なものになる」とザク・ブラウンはコメント。

    「BATがレースカーで使用するさまざまなカテゴリーでレースカーでの見た目を気にいると思う。そのデビューを台無しにしたくはない。だが、かなりインパクトの強いものになるし、レーストラックで非常に目立つだろう」

    「BATは我々の最大のパートナーだが、我々はずっとパパイヤ（オレンジ）の中核を維持していく。マクラーレンの歴史と我々たちのカラーパレットを祝うようなものだ」

  • F1パワーユニット解説 | MGU-Hの仕組み

    F1パワーユニット解説 | MGU-Hの仕組み

    2014年に導入されたF1パワーユニットには、新たなエネルギー回生システムとしてMGU-Hが導入された。ここで改めてMGU-Hの仕組みを解説する。

    F1は2009～2013年にKERS（Kinetic Energy Recovery System）を導入してハイブリッド化。モーターとジェネレーター（発電機）ユニットを利用し、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して加速に使用した。

    2014年に導入されたF1パワーユニットには、このKERSを発展させたMGU-Kに加えて、新たにMGU-Hというエネルギー回生システムが採用された。MGU-Hの「MGU」はMotor Generator Unitの略、「H」はHeatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。

    MGU-Hは、エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作る。

    ターボ車の場合、減速を終えて次に加速しようとアクセルを踏んでも、排ガスの流量が増えてタービンが本来の性能を発揮するのに一定の時間を要してしまう（ターボラグ）。そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、ターボラグの解消を行っている。

    全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するためのコンプレッサーの仕事を上回る場合がある。その際、使いきれなかった排気エネルギーによってMGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。M

    GU-Hでの発電量は制限されておらず、バッテリーの充放電エネルギー制限に縛られることなく、エンジンにMGU-Kの出力を上乗せして走ることができる。言い換えれば、余った排気エネルギーを、効率良く加速に使うことができる。コーナー出口の全開加速では、MGU-Hからだけでなく、バッテリーからもMGU-Kに電力を供給する場合がある。こうすることで、MGU-Kをレギュレーションで決められた最大出力(120kW)で駆動し、フル加速することができる。

    2015年にマクラーレンのパートナーとしてF1復帰したホンダは、このMGU-Hに苦戦を強いられた。当時マクラーレンは、“サイズ・ゼロ”と呼ばれるマシンのリア部分を極端にコンパクトにした非常にアグレッシブなコンセプトを採用しており、ホンダはこれに対応するべく、通常エンジンの外にレイアウトされるコンプレッサーをエンジンのVバンク内に収めた。それによって、MGU-Hのサイズがライバルよりも小さく、出力面で劣っていた。そのため、MGU-H / MGU-Kによるデプロイメント（アシスト量）が弱点となった。

    ホンダは、2017年にF1パワーユニットの設計を大幅に見直し、レイアウトを変更してMGU-Hを大型化。パワーアップを目指したが、それによってエンジントラブルが多発。1回目のグランプリで4基のパワーユニットが相次いで壊れたこともあった。

    問題はMGU-Hのなかにあるシャフトだった。MGU-Hを大型化したことで、出力も向上したが、シャフトが長くなったことで深刻な問題が発生した。シャフトが長くなったことで、外からの振動が加わるとある回転数で大きくしなるようになったことが原因だった。その結果、軸の振動でベアリングが破損し、さらにシャフトが暴れまわることでパワーユニットが壊れた。

    ホンダは、MGU-Hの問題を解決するべく、ホンダジェットの航空機エンジン部門に助けを求めた。航空機のターボファンジェットエンジンの仕組みはMGU-Hと構造が似ている。ジェット部門は、MGU-Hの問題点を見抜き、ベアリングとシャフトを改良。MGU-Hの信頼性問題は解決。パフォーマンスに焦点を置くことが可能になった。

    2019年、ホンダはスペック3はジェット部門と共同開発した新型MGU-Hを投入。ターボとの相乗効果で後の高地のレースでパフォーマンスを発揮することになった。

    MGU-Hは、複雑で開発コストもかかるため、2021年の新レギュレーションでは廃止が予定されていた。しかし、エンジンメーカーが反対したことで、2021年以降も存続することが決定。F1への新規参入を目指していたポルシェやアストンマーティンが断念したのはMGU-Hの存続が一因とされている。

    関連：ホンダF1 特集 | ジェット機部門がすぐに見抜いたMGU-Hの問題点

  • レーシングポイント、2020年F1マシン『RP20』がクラッシュテストに合格

    レーシングポイント、2020年F1マシン『RP20』がクラッシュテストに合格

    レーシング・ポイントF1チームは、2020年F1マシン『RP20』のシャシーがFIAの義務的なクラッシュテストに合格し、ホモロゲーションへの道が開かれた。

    先週、レーシング・ポイントF1チームは、2020年F1マシン『RP20』のシャシーの英国ベッドフォードシャにあるCranfield Impact Centerに送り、そこで動的、静的負荷およびロールオーバーテストを含む厳しい評価を受けた。

    テクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンの監督のもとで設計されたRP20は、2020年にホモロゲーションを取得した最初のF1マシンだと考えられている。

    アルファロメオ・レーシングもミラノ近郊のボラーテにあるFIA承認施設で2020年F1マシン『C39』の義務的なクラッシュテストを実施したが、タブは正面からの動的衝突テスト中に大破したと報じられており、チームのクルーは2回目のテストの準備を進めているとされている。

    レーシング・ポイントF1チームは、困難な2019年シーズンに耐え、2018年と同じコンストラクターズランキング7位でシーズンを終えた。

    しかし、昨年、ローレンス・ストロールが買収したことで誕生したレーシング・ポイントF1チームは、2020年に昨年実行された重要な変更の利点を享受し、大きな前進を達成することを期待している。

    「我々は大幅な改善を果たした」とレーシング・ポイントのF1チーム代表を務めるオトマー・サフナウアーは RaceFans.net にコメント。

    「我々は他の皆と同じレベルに達していると思う。製造を改善し、人材を採用した。私たちがやった多くのことが今では改善されている。それは2020年の前兆となるはずだ」

  • アルファロメオ、2020年F1マシン『C39』はPKNオーレン色？

    アルファロメオ、2020年F1マシン『C39』はPKNオーレン色？

    アルファロメオ・レーシングのタイトルスポンサーに就任したPKNオーレンの最高経営責任者ダニエル・オバテックは、2020年F1マシン『C39』が同社のカラーリングを纏うことになると語る。

    アルファロメオ・レーシングは、1月1日にポーランドの石油会社PKNオーレンが“共同タイトルスポンサー”に就任し、2020年のF1世界選手権を『アルファロメオ・レーシング・オーレン（Alfa Romeo Racing ORLEN）』として参戦することを発表している。

    PKNオーレンは、ロバート・クビサを後援しており、契約の一部としてクビサは2020年にアルファロメオ・レーシングのリザーブドライバーを務める。

    「以前はタイトルスポンサーではなかったが、今後はそうなる」とダニエル・オバテックは TVP Sport に語った。

    「マシンは赤と白になり、オーレンがより認識されやすくなる。これはポーランドにとって良いことだ」

    とは言え、2019年のアルファロメオ・レーシングのF1マシンも赤と白を基調としており、それほど大きな変化にはならないかもしれない。

    また、ロバート・クビサについてダニエル・オバテックは「ロバートはこれらの交渉に関与しており、契約は彼の承認を得て行われた」と語る。

    「これは彼が合意した提案だが、2020年に実装したい他のアイデアもある。これが最後の発表ではない」

    このコメントは、ロバート・クビサの金曜フリー走行に言及したものと思われるが、ダニエル・オバテックはいつか独自のF1チームを所有する可能性も示唆している。

    「我々の夢の中にはあらゆるものがある」とダニエル・オバテックはコメント。

    「それは経済的な成功にかかっているが、そのようなプロジェクトに着手する時が来る可能性がある」

    ダニエル・オバテックは、PKNオーレンは2020年にむけて“3チーム”と交渉していたことを認める。他の2チームはレーシングポイントとハースだったと報じられている。

    「交渉は、我々が重要な企業であることを示していた。関心は高かったが、アルファの提案が我々にとって最も最適なものだった」

    「ビジネスの特性上、あまり多くのことを明らかにすることはできないが、合意により、ロバートの後継者を見つけられるようにポーランドのドライバーがアルファのアカデミーで訓練を受ける機会がある」

  • フェラーリ、2020年F1マシンはベッテルのスタイルに沿って設計

    フェラーリ、2020年F1マシンはベッテルのスタイルに沿って設計

    フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、2020年F1マシンはセバスチャン・ベッテルのドライビングスタイルを中心に設計されていると語る。

    2019年のF1世界選手権では、フェラーリに新加入したシャルル・ルクレールが264ポイントを獲得し、240ポイントのセバスチャン・ベッテルを上回ってランキング4位でシーズンを終えた。

    それにより、すでにシャルル・ルクレールはフェラーリ内でナンバー1のステータスを得たと考えられており、すでに2024年まで契約を延長。しかし、何らかの理由でフェラーリはルクレールが将来であることを確認せずにいる。

    マッティア・ビノットは、2020年のF1マシンはセバスチャン・ベッテルのドライビングスタイルに沿って設計したと語る。

    「我々はセバスチャンのドライビングスタイルにより沿ったマシンを設計している。後部にさらに下向きの圧力をかけている」

    「ダウンフォース不足の結果としてスピードが向上したが、それは期待通りには機能しなかった。特にシーズン序盤、セブはシャルルよりもマシンにトラブルを抱えていた。夏休み後、クルマに調整を加えたことで良くなった」

    「ベッテルは間違いなく我々のプロジェクトの中心にいるドライバーだ。彼は最も経験豊富であり、チームをよく知っている。彼のフィードバックは非常に重要であり、ルクレールはそれから多くのことを学んでいる」

    『プロジェクト671』として開発が進められているフェラーリの2020年F1マシンは、プレシーズンテスト開始の8日前となる2月11日に発表される。

  • F1 | フロントウイングの解釈から読み解く2020年F1マシンの方向性

    F1 | フロントウイングの解釈から読み解く2020年F1マシンの方向性

    2020年のF1世界選手権は前年からレギュレーションがほとんど変わらないため、各マシンのコンセプトが非常に興味深いシーズンとなる。

    昨年、F1は2021年から導入される新レギュレーションに先行して、後続マシンへの乱気流を低減してオーバーテイクを促すために新しい空力レギュレーションを導入。フロントウイングを中心に、リアウイング、ブレーキダクト、バージボードといった重要な空力エリアに変更が加えられた。

    フロントウイングは幅が1800mmから2000mmに拡大し、デザインを単純化。カスケード・フラップなどを禁止とし、エンドプレートを単純化することで最適なダウンフォースを得るためにフロントウイングから空気をタイヤの外側に流す“アウトウォッシュ”効果を抑え、乱気流の発生を抑えることで後続マシンが近づきやすくなることが狙いだった。

    フロントウイングを設計するときは常にふたつの課題がある。1つは可能な限りベストな方法でフロントタイヤの周囲に気流を導くためにフロントウイングを利用すること。もう1つはウイングそのもから直接ダウンフォースを生成することにある。新レギュレーションではこのトーレドオフのポイントが変更された。ウイングの幅が両端で100mmずと広くなったことでタイヤの高さに近づき、チームは気流をタイヤの周囲に導く複数エレメントのエンドプレートの禁止を克服することができた。しかし、気流をそのように導くためには、ウイングの形状を変更する必要があった。

    2019年F1マシンのフロントウイングは、メルセデスの“ダウンフォース生成型”とフェラーリの“気流重視型”の2つに分けられた。そして、それぞれのコンセプトをいかにパッケージ全体に落とし込んだかでマシンの特性が決定した。

    蓋を開けてみると、メルセデスのパッケージが最適解だった。ダウンフォースを重視したパッケージはストレートスピードに欠けたが、それにより多くのチームが苦戦を強いられたタイヤの熱入れで優位に立ち、前半戦はコーナリングで抜群の安定感を誇った。2020年は昨年のコンセプトを維持しながら、弱点となったストレートでよりパフォーマンスを発揮できるようマシンを進化させてくるはずだ。

    対照的にフェラーリは、新しいフロントウイング規則を生かして、ロードラッグのコンセプトを採用した。それによってストレートでは他を寄せ付けない速さを見せたものの、その優位性はコーナリングの弱さで相殺された。フェラーリはメルセデスとは逆の方向性で2020年F1マシンはより多くのダウンフォースを発生させる方向にマシンを進化させることになるだろう。

    レッドブル・ホンダは、基本的にこれまでのコンセプトを維持するメルセデスに近い方向性だった。しかし、もともと強力なダウンフォースによるリアのトラクションが武器のレッドブルだったが、フロントウイングのみを簡素化したことでその絶妙なバランスが崩れた。しかし、オーストリアGPから導入した新しい空力パッケージでバランスを取り戻し、最終的にはオールラウンドで強さをみせるマシンへと進化を果たした。レッドブル・ホンダはシーズン後半のマシンをより洗練させていく方向で開発を進めていくはずだ。

    また、注目なのはマクラーレンだ。もともとドラッグの大きなマシンだったマクラーレンは、フェラーリ寄りの新しいフロントウイングによってその強すぎる空気抵抗が解消され、中立的なマシンへと生まれ変わった。方向的にはレッドブル・ホンダと似ているが、レッドブルがダウンフォースのバランスを進化させたのに対し、マクラーレンはドラッグのバランスを取ったことで戦えるマシンになったのは逆方向のアプローチだ。2020年はコンセプトを一新させると宣言しているマクラーレンだが、場合によってはレッドブル・ホンダと戦えるパッケージに仕上げてくる可能性がある。

    F1エンジンの勢力図ではフェラーリが優位に立っているのは明確であり、メルセデス、そして、ホンダがそれを追いかけている。ルノーもパワー面ではメルセデスに匹敵していると主張しており、総合的にみると2020年に4つのメーカーのパワーバランスはさらに収束してくると予想される。

    2020年は各チームが前年で欠けていた部分を補うかたちで新車を仕上げてくるはずだ。アプローチは異なれど、全チームがおそらく同じポイントを目指して開発してくることが予想される2020年のF1世界選手権。それを前提に考えれば、シーズン後半に総合力を正常進化させるレッドブル・ホンダが優勢かもしれない。メルセデスとフェラーリはそのサジ加減でバランスを狂わせる可能性もあるが、3強＋マクラーレンによる上位争いが展開されることになるだろう。

  • フェラーリ、2020年F1マシンのデザイン画が流出？

    フェラーリ、2020年F1マシンのデザイン画が流出？

    フェラーリの2020年F1マシンと称するデザイン画をイタリアの La Gazzetta dello Sport が公開した。

    フェラーリの2020年F1マシンは『プロジェクト671』として開発が進められており、パワー面で優位に立っていた2019年のF1エンジンから最大値を引き出すことができなかった2019年のSH90よりもコース上でパフォーマンスを発揮できることを目指している。

    今年、フェラーリは夏休みまでパフォーマンス不足や戦略ミス、不運によって、シャルル・ルクレールとセバスチャン・ベッテルは勝利を得ることができず、メルセデスのダブルタイトル6連覇を阻止することができなかった。

    フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、ダウンフォースの増加がフェラーリの2020年F1マシンの鍵になると述べている。

    La Gazzetta dello Sport が公開したフェラーリの2020年F1マシンのデザイン画では根本的に異なるフロントウイングが搭載され、可能な限り大きな垂直荷重を生み出すために、2021年からは禁止されるとされる油圧ダンパーシステムを搭載するとしている。

    フェラーリは、2月11日に2020年F1マシンを公開することを発表。塗装は引き続き艶消しカラーになると報じられている。

  • トロロッソ 歴代F1マシン | 2020年からアルファタウリにチーム名変更

    トロロッソ 歴代F1マシン | 2020年からアルファタウリにチーム名変更

    スクーデリア・トロロッソというチーム名は、2019年のF1世界選手権を持って終幕。2020年からはアルファタウリとしてF1を戦っていく。

    トロロッソは、2015年にレッドブルがミナルディを買収して設立。レッドブルの若手ドライバーを育成するジュニアチームとして誕生した。チーム名のスクーデリア・トロ・ロッソ（Scuderia Toro Rosso）は、Scuderiaがチーム、Toroが雄牛、Rossoが赤を意味し、英語に訳すとTeam Red Bullとなる。

    2020年からはスクーデリア・アルファタウリ・ホンダ（SCUDERIA ALPHA TAURI HONDA）にチーム名が変更される。アルファタウリはレッドブルが2016年から展開するファッションブランドの名称であり、2020年シーズン以降はブランド認知を拡大するためにチーム名に用いられる。アルファタウリはおうし座の星にちなんで命名された。　ここで2015年から今季までのトロロッソのF1マシンを振り返ってみる。

    STR1 （2006年）
    トロ・ロッソ STR1Toro Rosso STR1
    トロ・ロッソの最初のF1マシン。2005年のレッドブル RB1を2006年のレギュレーションに合わせて改修。特例としてコスワース製3りったー V10エンジンを搭載。ドライバーはヴィタントニオ・リウッツィとスコット・スピードが務め、F1アメリカGPではリウッツィが8位入賞してチームに初ポイントをもたらした。コンストラクターズ選手権9位。

    STR2 （2007年）
    トロ・ロッソ STR2Toro Rosso STR2
    レッドブル RB3と共通のデザインを採用。だが、エンジンはレッドブルとは異なりフェラーリ製のV8エンジンを搭載。ドライバーはヴィタントニオ・リウッツィとスコット・スピードでシーズンをスタートしたが、第11戦からセバスチャン・ベッテルがスコット・スピードに代わって加入。中国GPでダブル入賞を果たした。コンストラクターズ選手権7位。

    STR3 （2008年）
    トロ・ロッソ STR3Toro Rosso STR3
    前年モデルSTR2の正常進化版。シャークフィンやエアロパーツなど、RB4のものが搭載された。ドライバーはセバスチャン・ベッテルとセバスチャン・ブルデーが務め、第14戦F1中国GPではセバスチャン・ベッテルがチーム初となるポール・トゥ・ウィンを達成。レッドブルよりも先の勝利を飾り、コンストラクターズ選手権でもレッドブルを上回り、6位でシーズンを終えた。

    STR4 （2009年）
    トロ・ロッソ STR4Toro Rosso STR4
    レッドブル RB5と各部分は共通。セバスチャン・ブルデーとセバスチャン・ブエミでシーズンをスタートし、第10戦ハンガリーGPからはブルーに変わってハイメ・アルグエルスアリがF1デビューを果たした。コンストラクターズ選手権10位。

    STR5 （2010年）
    トロ・ロッソ STR5Toro Rosso STR5
    コンコルド協定の関係から他チームとのデザイン共有が認められなくなり、トロ・ロッソとしては初めての自社デザインした完全自社製マシン。しかし、基本デザインはSTR4をベースにしている。ドライバーはセバスチャン・ブエミとハイメ・アルグエルスアリが務めた。コンストラクターズ選手権9位。

    STR6 （2011年）
    トロ・ロッソ STR6Toro Rosso STR6
    コンストラクターとして独立してから2作目となるSTR6は、ダブルフロアを採用するなど、トロ・ロッソとのしての個性を打ち出したデザイン。フェラーリ製のKERSを搭載した。ドライバーはセバスチャン・ブエミとハイメ・アルグエルスアリ。コンストラクターズ選手権8位。

    STR7 （2012年）
    トロ・ロッソ STR7Toro Rosso STR77
    前年マシンのコンセプトをさらに発展。段差ノーズが特徴のシーズン。ドライバーはジャン・エリック・ベルニュとダニエル・リカルドが務めた。コンストラクターズ選手権9位。

    STR8 （2013年）
    トロ・ロッソ STR8Toro Rosso STR8
    ジョルジオ・アスカネッリに代わって、ジョームス・キーがテクニカルディレクターとして加入。しかし、STR8の開発にはあまり関与していない。ダブルフロアが廃止となり、一般的なサイドポッド形状となった。ドライバーはジャン・エリック・ベルニュとダニエル・リカルド。コンストラクターズ選手権8位。

    STR9 （2014年）
    トロ・ロッソ STR9Toro Rosso STR9
    ジョームス・キーの指揮による初のマシン。不評だった突起ノーズを採用。エンジンはレッドブルと同じルノー製に変更。ダニエル・リカルドがレッドブルに昇格し、ダニール・クビアトとジャン・エリック・ベルニュがドライバーを務めた。コンストラクターズ選手権7位。

    STR10 （2015年）
    トロ・ロッソ STR10Toro Rosso STR10
    酷評されたノーズ先端の突起自体はなくなり、先端が三角形にロングノーズとなった。ドライバーは、マックス・フェルスタッペンとカルロス・サインツが務めた。コンストラクターズ選手権7位。

    STR11 （2016年）
    トロ・ロッソ STR11Toro Rosso STR11
    レッドブルとルノーとの関係が悪化したあおりを受け、1年落ちのフェラーリ製エンジンを搭載。フェラーリのパワーユニットに適合させるためにロングホイールベース化された。前年と同じマックス・フェルスタッペンとカルロス・サインツでシーズンをスタートしたが、第5戦スペインGPからフェルスタッペンがレッドブルに移籍し、ダニール・クビアトが降格する形で復帰した。コンストラクターズ選手権7位。

    STR12 （2017年）
    トロ・ロッソ STR12Toro Rosso STR12
    レッドブルと同じルノー製エンジンを搭載。カラーリングが大きく変わり、レッドブル缶を思わせるブルーとシルバーの新コンセップトを採用。ダニール・クビアトとカルロス・サインツでシーズンをスタートしたが、サインツはレッドブルに移籍、クビアトは解雇となり、後半戦はピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレーがドライバーを務めた。コンストラクターズ選手権7位。

    STR13 （2018年）
    トロロッソ・ホンダ STR13Toro Rosso Honda STR14
    エンジンをホンダに変更。チーム名もレッドブルの名前を冠し、レッドブル・トロロッソ・ホンダとして参戦。ピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレーがドライバーを務め、ガスリーが第2戦で4位入賞を果たすも、後半は失速。コンストラクターズ選手権を9位で終える。

    STR14 （2019年）
    トロロッソ・ホンダ STR14Toro Rosso Honda STR14
    ホンダのF1エンジンで2年目となるシーズン。リア周りはレッドブルと共用。ドライバーはアレクサンダー・アルボンとダニール・クビアトに一新。しかし、シーズン途中にレッドブルで成績を残せなかったピエール・ガスリーがアルボンと代わる形で復帰。F1ドイツGPではダニール・クビアトが3位表彰台、ピエール・ガスリーが2位表彰台を獲得。2008年にF1イタリアGPでセバスチャン・ベッテルが優勝して以来の結果であり、シーズン中の2回の表彰台はチーム史上初となる。

    アルファタウリ・ホンダ、2020年F1マシンを2月14日に発表
    アルファタウリは、2月14日（金）の夕方にホンダのF1エンジンを搭載する2020年F1マシンを発表。アルファタウリの発表イベントは、オーストリア・ザルツブルグにあるレッドブのハンガー7で実施。同施設で新車発表会が行われるのは初めてとなる。ドライバーを務めるのは今年トロロッソ・ホンダでF1を戦ったピエール・ガスリーとダニール・クビアトが続投することが決定している。

  • フェラーリ、2020年F1マシンも“艶消し”カラーリングを継続

    フェラーリ、2020年F1マシンも“艶消し”カラーリングを継続

    フェラーリは、2月11日に発表する2020年F1マシンでも艶消しカラーリングを継続する。

    フェラーリは2019年に艶消しカラーを採用。F1チーム代表のマッティア・ビノットは“重量に関連した理由”のために特別なカラーリングを採用したと述べており、Corriere della Sera は、艶消し塗装によって2kgの重量をセーブできると報じている。

    マッティア・ビノットは、フェラーリは“F1史上最強のライバル”に直面しており、重量はさらに重要になってくると語る。

    「重量の問題は全員にとって重要だ」とマッティア・ビノットは語る。

    フェラーリは、優勝候補として2020年のF1世界選手権に挑むとの見方を拒否した。

    「勝利について考える前に、まずはライバルに追いつき、そこから良くなることを考えなければならない」とマッティア・ビノットはコメント。

    「勝利のサイクルを構築したければ、グループ内を安定させ、辛抱が必要だ」

    ラップタイムを追求してマット塗装を採用しているのはフェラーリだけではない。2016年にはレッドブルとルノーが軽量化を理由にグロス塗装からマット塗装に変更している。また、フェラーリはスポンサーロゴによってドラッグが発生する可能性を最小限に抑えるために、ステッカーではなく、マシンにペイントすることによって完全にスムーズな表面を実現しようとしている。

  • ロス・ブラウン、2021年F1マシンは“運転が厄介”になるとの意見に反論

    ロス・ブラウン、2021年F1マシンは“運転が厄介”になるとの意見に反論

    F1のスポーティングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2021年F1マシンがドライバーにとって“厄介な仕事”になるとする主張に反論した。

    2021年にF1に導入される新レギュレーションは、マシン同士の距離を縮めることがコース上のバトルを改善することに重点が置かれており、空力に対してより規範的なアプローチが採用される。

    グラウンドエフェクトを採用した設計は実際にドライバー同士の緊密なレースを可能にするはずだが、レーシングポイントが実施した調査によると、全面的に単純化されるフロントウイングによって生み出される気流がF1マシンのハンドリングを混乱されることになるとの懸念があり、アンディ・グリーンは、それが2021年レギュレーションの制限的な性質による直接的な結果だと主張する。

    「マシン前部は、ハンドリングを実際に損なってしまうほど非常に制限されていると思う。ドライブするのは本当に厄介な作業になるだろう」とアンディ・グリーンはコメント。

    「もう少し自由を許せばそこを整理できるだろうし、それでもグラウンドエフェクトカーと低い後流の意図を保持できると思う」

    しかし、ロス・ブラウンは、そのような結論を下すのは“時期尚早”だと反論する。特にF1チームはまだ2021年F1マシンに採用される新しい18インチタイヤをシミュレーションできていない。

    「今日のマシンの知識と複雑さは、チームが何をしているのかという点で非常に洗練されている」とロス・ブラウンは RaceFans.net に語った。

    「例えば、タイヤが空力に与える影響に関して、適切なタイヤモデルは存在していない。フロトタイヤは空力の働きに非常に大きな影響を与える」

    「18インチホイールに移行した理由の1つは、部分的にそれを減らすことにある。13インチホイールではサイドウォールの動きが非常に激しい。

    「コーナリングで想像できるように、この非常にダイナミックなタイヤは、接触面が狂ったように歪んでおり、途中はまで歪んでいない」

    「アンドリュー・グリーンが、コーナリングでタイヤが何をしているのかを彼に伝える18インチタイヤのタイヤモデルをすにで持っているなら、私は驚くだろう。我々は持っている。彼がそうだったとは思わない。このような改良はここ数年で唯一のものだ」

    「10年前には知識やシミュレーションがなかったのを覚えている。何が起こっているのかわからなかった。そして、10年前のマシンは運転するのが厄介だったとは思わない。現在よりも少し洗練されていなかったとは思うがね。だかｒ、それを言うのは少し時期尚早だと思う」