カテゴリー: F1マシン

2026年F1プレシーズンテストは、バルセロナでの非公開シェイクダウンを経て、バーレーンで公式6日間の走行が行われた。

完全新レギュレーション初年度ということもあり、各チームにとって最大のテーマは走行距離の確保だった。ここでは第1週（1〜3日目）と第2週（4〜6日目）を通した公式データをもとに、各チームの内容を整理する。

■ マクラーレン

■ 第1週：422周
■ 第2週：395周
■ 合計：817周
■ 最速：1分32秒861（オスカー・ピアストリ／5日目）

第1週でトップタイの周回数を記録し、第2週でも上位圏を維持。バーレーンで唯一800周を突破したチームとなった。テスト期間中は常にタイムシート上位に顔を出しており、信頼性と安定性の両立が際立っていた。

ザク・ブラウンとアンドレア・ステラは、王者としてフロントランナーに位置すると見ている一方で、現段階ではメルセデスやフェラーリより速いとは断言していない。とはいえ、新時代の序盤で最も完成度の高いパッケージの一つであることは間違いない。

■ メルセデス

■ 第1週：282周
■ 第2週：432周
■ 合計：714周
■ 最速：1分32秒803（アンドレア・キミ・アントネッリ／5日目）

テスト期間を通して高速かつ信頼性の高い走行を披露。第2週で一気に周回数を伸ばし、合計714周に到達した。最終日にアントネッリのマシンに小トラブルが発生し、90分早く走行を終えることになったが、全体像には大きな影響はなかった。

話題となっているパワーユニットの圧縮比問題は、今後の投票によって決着がつく見込み。政治的な不透明感が解消されれば、チームはより明確な状況で開幕を迎えられる。ただし、現時点では圧倒的優位というほどの差は見られていない。

■ レッドブル

■ 第1週：343周
■ 第2週：329周
■ 合計：672周
■ 最速：1分33秒109（マックス・フェルスタッペン／6日目）

初めて自社製パワーユニットを統合したシーズンにもかかわらず、信頼性面で大きな問題がほとんど発生しなかったことは大きな成果だ。ゼロからのエンジンプロジェクトでここまで安定して走行できた点は評価に値する。

オン・トラックでのトラブルは少なく、パッケージ全体の完成度も高い。ローラン・メキースはトップ2にわずかに及ばない可能性を示唆しているが、実際のパフォーマンスは極めて接近している。

■ フェラーリ

■ 第1週：420周
■ 第2週：334周
■ 合計：754周
■ 最速：1分31秒992（シャルル・ルクレール／6日目）

テスト最速タイムを記録したのはフェラーリ。ルクレールは最終日に少なくとも5回、自身のベンチマークを更新し続け、そのたびにその日の最速ラップを書き換えた。テストとはいえ、この数字はティフォシに大きな期待を抱かせる結果となった。

練習スタートでの発進性能の良さ、リアウイングに導入された回転式の革新構造、信頼性の高さ、そして総合的なペース。ライバル陣営もフェラーリを優勝候補の一角と見ており、プレシーズン特有の楽観が再びフェラーリ周辺に広がっている。

■ ウィリアムズ

■ 第1週：422周
■ 第2週：368周
■ 合計：790周
■ 最速：1分34秒342（カルロス・サインツJr.／6日目）

約10年ぶりの好シーズンを経て迎えた新レギュレーション時代。テストではトップクラスの走行距離を確保し、堅実な準備を整えた。メルセデス製パワーユニットは強力かつ信頼性の高い武器となりそうだ。

サインツはフロントランナーとの差がある可能性を率直に認めているが、その差がどの程度かは開幕戦まで不透明だ。

■ レーシングブルズ

■ 第1週：326周
■ 第2週：407周
■ 合計：733周
■ 最速：1分34秒149（アービッド・リンドブラッド／6日目）

リンドブラッドは最終日に165周を走行し、バーレーンでのレース距離3回分にわずか6周足りない記録を打ち立てた。新型RBPT-フォードPUのデータを大量に収集し、着実にプログラムを消化した。

派手さはないが、静かに確実な準備を進めている印象だ。

■ アストンマーティン

■ 第1週：206周
■ 第2週：128周
■ 合計：334周
■ 最速：1分35秒974（ランス・ストロール／4日目）

合計334周は全体最少。数値だけ見れば6日間での走行距離としては決してゼロではないが、他チームと比較すると大きく見劣りする。

ホンダはフェルナンド・アロンソ車のバッテリー問題を認め、さらにパーツ不足も影響し、最終1日半はほぼ走行できなかった。新シーズンを前に、明確な課題を抱えた状態で開幕を迎えることになる。

■ ハースF1チーム

■ 第1週：390周
■ 第2週：404周
■ 合計：794周
■ 最速：1分33秒487（オリバー・ベアマン／6日目）

総周回数は全体2位。6日間を通じて安定して走行を重ね、小規模チームながら効率的なテストを実施した。マシン理解はかなり進んでいると見られる。

順位争いは混戦の中団となりそうだが、安定性は大きな武器になる。

■ アウディ

■ 第1週：353周
■ 第2週：357周
■ 合計：710周
■ 最速：1分33秒755（ガブリエル・ボルトレト／6日目）

ザウバーの既存インフラを引き継ぎながらも、自社製パワーユニットでF1に本格参戦。6日間を通じて安定した走行を実現した。

新規ワークス体制としては順調な滑り出しであり、開幕時点では中団争いに位置すると予想される。

■ アルピーヌ

■ 第1週：318周
■ 第2週：359周
■ 合計：677周
■ 最速：1分33秒421（ピエール・ガスリー／6日目）

昨季最下位に沈んだチームは、今回のテストで明確にその位置から脱却した印象を与えた。フランコ・コラピントはシェイクダウンとテストを合わせて8レース距離分を走破できたことを高く評価している。

ガスリーとコラピントの両名で十分な走行距離を確保し、メルセデスPU統合も問題なく進行している。

■ キャデラックF1

■ 第1週：320周
■ 第2週：266周
■ 合計：586周
■ 最速：1分35秒290（バルテリ・ボッタス／6日目）

完全新規参戦チームとして、大きなトラブルなく6日間を終えたことが最大の成果。開発面で追いつく必要があることはドライバー陣も認めている。

現状ではグリッド後方と見られるが、アップグレードによって伸びしろは大きい。

■ 新時代の勢力図は三極＋中団混戦
走行距離とタイムの両面から見ると、フェラーリ、メルセデス、マクラーレンが先行。その背後にレッドブルが続く構図が見える。

一方で中団は極めて接近しており、ウィリアムズ、ハースF1チーム、レーシングブルズ、アウディ、アルピーヌが拮抗する。

新レギュレーション初年度らしく、走行距離がそのまま競争力の基盤となるシーズンになりそうだ。

2026年F1レギュレーションでは、パワーユニットの概念が大きく変わる。その中で新たに注目を集めている用語のひとつが「スーパークリッピング」だ。

多くの新用語は比較的わかりやすいが、このスーパークリッピングはやや複雑な概念であり、2026年シーズン序盤のレース展開に影響を与える可能性がある。

ハイブリッド比率50％がもたらす新課題
2026年F1では、パワーユニットの出力構成が大きく変わる。従来世代では総出力の約20％だったハイブリッド比率が、2026年からは約50％へと引き上げられる。

エネルギーはバッテリーに蓄えられ、1周あたり最大9MJまで回生できる。主にブレーキング時に回生が行われるため、そのプロセス自体は観客から見えにくい。

しかし、ブレーキングポイントが少ない“回生に不利な”サーキットでは、十分なエネルギーを確保できない可能性がある。その際に用いられる戦略のひとつが「スーパークリッピング」だ。

スーパークリッピングの仕組み
スーパークリッピングとは、ドライバーが全開走行しているにもかかわらず、ハイブリッドシステムが内燃エンジン（ICE）から出力を吸い上げ、バッテリー充電に回す状態を指す。

2026年型F1マシンは、ICEとハイブリッドそれぞれ約350kWの出力を持つ設計となる。

レギュレーション上、ハイブリッドシステムは最大250kWまで回生に使用できる。その結果、ピーク回生時には後輪を駆動するICE出力が大幅に削られ、およそ135馬力程度しか路面に伝わらない状況が生まれる。

この状態が「スーパークリップ」と呼ばれる。

その結果、最高速は低下し、ストレート上でドライバーがシフトダウンを行うケースすら想定されている。前走車が突然減速するような挙動を示せば、接触リスクが高まる可能性もある。

従来の“ディレート”との違い
以前のパワーユニット規則では、電力が尽きるとMGU-Kが出力を停止する「ディレート」が発生した。

当時のハイブリッド出力は120kW（約160馬力）で、ICEは700馬力超を発生していた。

ディレートは加速を鈍らせるものの、ICEからエネルギーを奪うことはなかった。

一方で2026年規則では、ハイブリッドがICE出力を再配分できるため、単に加速が鈍るのではなく、全開状態でも実際の速度が落ちる可能性がある。ここが本質的な違いだ。

リフト＆コーストとの関係
これを回避するため、ドライバーはコーナー進入前にリフト＆コーストを行い、ブレーキング回生を最大化する手法を取ることができる。

ただし、現在の回生上限は250kWに制限されているため、それでもスーパークリッピングが発生する可能性は残る。

FIAとチームの対応
この問題についてはFIAも認識しており、バーレーンテスト最終日にマクラーレンがひとつの解決策を試した。

回生上限を250kWから350kWへと引き上げる設定をテストしたのである。アンドレア・ステラはその結果について前向きな感触を示した。

この変更により、過度なリフト＆コーストの必要性を減らせる可能性があるという。

すでにF1委員会で議論は行われているが、実戦データが不足している現時点では、当面は現行規定を維持する方針だ。

“回生に不利な”サーキットが鍵を握る
アルバートパーク、鈴鹿、ジェッダといった回生ポイントの少ないサーキットでは、エネルギー管理の難易度がさらに高まる。

そこでスーパークリッピングが大きな影響を及ぼすと判断されれば、F1委員会での投票を経て、FIA世界モータースポーツ評議会による承認という手続きが進められる。

技術的には小規模な変更だが、統治プロセスを経る必要があるため即時対応とはならない。

レースの質を左右する可能性
2026年F1はハイブリッド比率50％という新時代に突入する。その副作用として現れるスーパークリッピングは、単なる技術用語ではない。

ストレート上での挙動変化、オーバーテイクの難易度、接触リスク、そしてリフト＆コースト戦略の増減まで──レースの質そのものを左右しかねない要素となる。

現時点ではレギュレーション変更の必要性は明確ではないが、スーパークリッピングは少なくとも2026年シーズン初期の重要テーマのひとつとして残り続けることになる。

2026年F1レギュレーションの施行により、ホイールの標準化が終了し、各チームは再び独自設計へと舵を切った。2022年から昨季まで全チームに供給されていた18インチの標準ホイールは姿を消し、今季からは設計の自由が認められている。

この変更は一見すると小さな規則改定に見えるが、実際にはタイヤの熱管理、さらにはパフォーマンス全体に直結する重要な要素だ。エンジン圧縮比を巡る議論が注目を集める一方で、パドックではすでに“ホイール戦争”が静かに始まっている。

標準化終了で再び設計自由化へ
2022年に導入されたホイールの標準化は、空力効率の向上を目的としていた。ホイール形状を統一することで乱流を抑え、より接近戦を生み出すことが狙いだった。

しかし2026年から、ホイールはOSC（オープンソースコンポーネント）に分類され、各チームは再び独自に設計できるようになった。自社製造を選ぶチームもあれば、外部メーカーに独自設計を持ち込むケースもある。

特に注目されているのが、ブレーキダクト周辺と組み合わせたタイヤの熱管理だ。これは性能面で大きなリターンを生む可能性があり、技術責任者たちも非公式の場でその重要性を認めている。

マリオ・イゾラが警告「過去のデータは通用しない」
バーレーンでの第2週テスト開始を前に、ピレリのモータースポーツ責任者マリオ・イゾラは、ホイール自由化の影響について言及した。

「ホイールは標準化されていない。我々は過去の経験から、ホイールがタイヤへ熱を伝える、あるいは伝えないという点で非常に重要な要素であることを知っている」とイゾラは語った。

「多くのチームは、スタート時の空気圧と走行中の空気圧の差（デルタ）が約2psi（約0.14bar）になると予想していた。これは過去のデータに基づくものだ。しかし、その数字はもはや当てはまらない。」

ピレリは今週のテスト結果を踏まえ、新たな予測値を公表する予定だという。

「スタート時の空気圧は維持するが、デルタはより小さくなると分かっている。現時点では約1psiと見ているが、さらに小さくなる可能性もある。」

冷やしすぎてもダメ　存在する“下限”
イゾラは、各チームがすでに積極的に熱移動の制御に取り組んでいると明かす。

「チームはホイールと熱伝達に取り組み、タイヤ内部の空気温度を定義しようとしている。それは明らかにパフォーマンスにとって極めて重要だ。」

一方で、冷却には限界もある。

「ある一定点を下回ると、十分な温度が得られずパフォーマンスが失われる。下限は存在する。」

エネルギー負荷が高く、気温も高いサクヒールのようなコースでは、この領域が徹底的に活用されると予想している。

「このようなサーキットでは、チームはタイヤ内部の最適な空気温度を定義するため、ホイールで多くの工夫をするだろう。」

過去には“創造的すぎる”事例も
イゾラは最後に、過去の自由設計時代を振り返る。

「何年も前、いくつかのチームは非常に創造的なアイデアを持っていた。しかし我々はタイヤをホイールに装着できなかった。」

そのため2026年に向けては、FIA文書に明確なガイドラインが定められている。

「我々がタイヤを装着できることを保証するためにガイドラインを設定した。そこから先はチーム次第だ。」

「特定の結果を得るためにホイールを改良したいのであれば、それは可能だ。」

ホイールは長らく過小評価されてきた部品だった。しかし2026年F1では、その小さな円盤が新たな技術戦争の最前線となる可能性が高い。タイヤ温度という見えない領域を制したチームが、今季の主導権を握るかもしれない。

2026年F1バーレーンテスト第2日は、各チームが本格的に開発の手の内を探り合う展開となっている。

フェラーリの大胆なリアウイング実験、レッドブルの大規模アップデート、そしてメルセデスとマクラーレンの安定した周回消化。新レギュレーション初年度らしく、技術的な挑戦と探り合いが交錯する一日が続いている。

■ フェラーリが“反転リアウイング”をテスト
新時代の幕開けとともに注目されるのが、レギュレーション解釈の妙だ。かつてのダブルディフューザーや“ゼロポッド”のように、今回も独自解釈が現れている。

フェラーリはアクティブエアロ作動時にリアウイングを“開く”のではなく、ほぼ逆方向に作動させるような実験的仕様を短時間投入。いわば“上下逆転”の発想だ。詳細なデータや画像は今後明らかになる見込みだが、パドックの視線は一斉にフェラーリへ向いている。

■ ラッセルとノリスが上位で応酬
ジョージ・ラッセルはこの日も周回を重ね、午前最多の24周を記録。メルセデスは初日に146周を走破しており、先週のパワーユニット関連の問題から立て直している。

一方、ランド・ノリスはC4タイヤで1分33秒453をマークしトップに浮上。その後はC2で燃料を多めに積んだ走行に切り替えるなど、プログラムを順調に進めている。とはいえ燃料搭載量や走行内容は不透明で、本当の勢力図は依然として読み切れない。

■ フェルスタッペンとRB22の進化
マックス・フェルスタッペンはミディアムタイヤで走行し、RB22の片側にフロービズを塗布して空力検証を実施。レッドブルは新サイドポッド、新エンジンカバー、新フロアを含む大規模アップデートを投入している。

テクニカル陣は「マシンはガレージを出た時点で劇的に違っていた」と評し、前週の空力データが参考にならないほどの刷新だと指摘。今季の開発競争が早くも激化していることを示している。

■ エアロレイクとフロービズで相関確認
開始1時間で複数チームがエアロレイクを装着。センサー付き構造物でボディ周辺の気流を測定し、風洞データとの相関を確認している。アルピーヌは大型レークを使用し、アストンマーティンはリアウイング後方にも装着。フロービズ塗料も各所で確認されている。

新レギュレーション初年度だけに、空力データの正確性確保が開発競争の鍵となる。

■ 新パワーユニットと操作系への適応
2026年仕様では内燃と電力の出力配分がほぼ50:50に変更。ドライバーはブースト、オーバーテイクモード、リチャージなど複数のエネルギーマネジメント操作を駆使する必要がある。

前後ウイングが可変するアクティブエアロは毎周使用可能で、直線でドラッグを低減。タイヤはフロント25mm、リア30mm幅が縮小され、新燃料も導入された。まさに“全面刷新”のシーズンだ。

■ キャデラックは挽回へ
キャデラックは前日のセンサー関連トラブルで周回数が伸びず、この日は巻き返しを狙う。前日は両ドライバー合計59周にとどまり、周回不足の解消が急務となっている。

コンディションは快晴で路面温度は約30度。アストンマーティンやレッドブルも含め、各チームは限られた走行時間でできるだけ多くのデータを積み上げようとしている。