カテゴリー: F1マシン

F1は現在、次世代F1パワーユニットがどのようなものになるかを定義しており、現行の1.6リッター V6ターボハイブリッドは2024年シーズンの終わりで役目を終える予定となっている。

2014年にF1に導入されたパワーユニットは、2009年に導入されたはるかに単純なKERSシステムと比較して電気エネルギーの量が増加した。

当然のことながら、次世代のパワーユニットでも電力は搭載され続け、メルセデスF1のボスであるトト・ヴォルフは、電動馬力が“大幅に増加する”と説明している。

2025年のF1パワーユニットは、V10からV8、そして現在のV6への移行といった過去の時代ほど大きな出発点にはならない。コスト削減に重点を置いているため、燃焼要素は同じままである可能性がある。

ただし、高価で複雑なMGU-Hはほぼ確実に廃止される。代わりにMGU-Kははるかに強力となり、より大きなバッテリーでより多くのエネルギーを蓄えることができるようになるだろう。

F1オーストリアGPに先立つ土曜日には、F1の現在のサプライヤーであるメルセデス、フェラーリ、ルノーに、レッドブル・パワートレインズ、フォルクスワーゲン・グループのアウディとポルシェに加わり、将来のF1エンジンがどのようになるべきかを話し合った。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、月曜日にモナコで開催されたFIA会議で講演し、詳細は明らかにはしなかったが、議論された内容について説明した。

「我々コストの節約を望んでおり、無駄な労力をかけたくないので、議論は『エンジンに関して将来どうしていくべきか』だった」とトト・ヴォルフは語った。

「だが、我々は2025年から2030年まで現実の問題に直結したエンジンも必要だ。誰もが我々が電気を使うことを期待しているときに、悲鳴を上げるエンジンを備えた古いガソリン信仰でいることはできない」

「これらのエンジンはまだ燃料を供給されるだろう。現在のV6フォーマットを維持するが、電気コンポーネントは大幅に増加するだろう」

F1は、環境イメージを高め、時代に対応するために100％持続可能な燃料に移行する。それは内燃エンジンが今後も長い間存在していくという事実に動機付けられた決定だとトト・ヴォルフは説明する。

「我々が内燃エンジンにとどまっている理由は、燃料が長い間我々と一緒にあると信じているからだ」とトト・ヴォルフは語る。

「ヨーロッパでは、2030年までに電気自動車を日常生活の一部にするという野心的な目標がある。メルセデスは、その目標がどれほど野心的であるかを見ることができるが、その他の国では、まだ燃料で走る数百万台の車両がありる」

「メルセデス車自体については、世界で数百万台の車両がまだ燃料で走ると信じている。したがって、我々がイノベーションで貢献できるのは、バイオ燃料であれ合成燃料であれ、持続可能な燃料の開発を支援することだ」

「我々の車は2025年までに100％持続可能な燃料で走る。これは世界のCO2排出量の削減に貢献する方法だ」

FIAとフォーミュラEの間の独占的合意により、100％電力への移行は除外されているが、水素電力も却下された。

F1チームは、F1イギリスGPで初めて開催されるスプリント予選の週末に向けてクラッチの耐久性について懸念を表明しており、その結果、プラクティスをスキップする必要が出てくる可能性があるとしている。

特にアストンマーティン、アルピーヌ、マクラーレンは、F1イギリスGPの週末に向けてクラッチの状態を心配しており、スケジュールの変更は、セッションごとにマシンをセットアップして組み立てる方法に大混乱をもたらすと考えている。

スプリント予選が開催される週末には、通常の土曜日ではなく、金曜日のプラクティス後に予選が行われる。つまり、マシンは通常よりも1日早くパルクフェルメ状態に入る。パルクフェルメではマシンは非常に限られたパーツしか交換できず、クラッチはそこに含まれていない。

マシンによって走行できるクラッチの距離が限られており、一部のチームはパーツを保存するためにプラクティス走行を取りやめる可能性がある。そうなった場合、チームが週末に向けてマシンをセットアップできる時間にネガティブな影響を与える可能性がある。

100kmのスプリント予選は週末に新たな走行距離を追加する。アストンマーティンとアルピーヌはそれがクラッチの使用可能な寿命を奪うかもしれないと感じている。

「これらのクラッチは異なる目的のために作られた」と、アストンマーティンのチームマネージャーであるアンディ・スティーブンソンは Auto Motor und Sport 語った。

「そららは300キロの走行後に新たなシミュレーションとサービスを必要としている。プレシーズンにどう予想すればいいかを知っていれば、違ったクラッチを作っていただろう」

「週末全体でクラッチでリフレッシュせずに運転しなければならない場合、それが持つかどうか保証はできない」

「FIAがそれをさせてくれない場合は、プラクティセッションをスキップしなければならないかもしれない。それは発明の精神ではありえない」

これまでのところ、FIA（国際自動車連盟）はスプリントレースのクラッチ交換に関する規則を再検討してほしいというチームからの要求を却下している。伝えられるところによると、FIA代表団は「それならばスタート練習を減らせばいい」と言って嘆願を一掃したという。

アルピーヌのオペレーション責任者であるアラン・ペルマンは、FIAの評価とは異なる見解を持ってるが、使用量の増加に対応するために、新しいクラッチをマシンに装着できるようになることを望んでいる。

「それはスタートの数とは何の関係もない。単に摩滅だ。クラッチは常に使用されている。ギアチェンジが問題であり、スタートではない」

FIA（国際自動車連盟）は、安全上の理由でF1ハンガリーGPからピットストップ手順の取締りを強化。F1の最速ピットストップは減速することになるだろう。

一部のピットストップ手順には、予想よりも高度な自動化が含まれている可能性があり、これにより、F1チームは記録的な時間を達成できるようになったと考えられている。

いくつかのF1チームのピットストップが現在のルールに従って達成できるようも速いという苦情があったことを受け、FIAは安全を理由に対応することになった。

FIAのこの動きが、特定のF1チームを対象としているとは考えられていないが、レッドブルF1のヘルムート・マルコは、メルセデスF1がチームのピットストップ装置を違法だと考えていることを示唆していた。

F1の技術規則には、センサーが受動的に動作しなければならないと述べているピットストップへの言及が含まれている。

第12.8.4条には「ホイール留め具の取り付けあるいは取り外しに使用する装置は、圧縮空気あるいは窒素によるもののみ認められる。いかなるセンサーシステムも受動的にのみ作動できる」と記されている。FIAは、この後半の文面が確実に守られることを望んでいると理解されている。

自動手順に依存することで、ピットストップでの潜在的な危険への扉が開かれることは明らかであり、F1シュタイアーマルクGPに先立ってすべてのF1チームに送られたメモでは、8月のF1ハンガリーGPからチームのピットストップ手順には、信号での人間の反応時間を考慮した許容範囲が組み込まれている必要があると記された。

その数字は、マシンを降ろすように指示されたジャックマンがホイールナットがしっかりと締まっていることが観察されるまで0.15秒、ジャッキが降りてドライバーが合図を受けるまで0.2秒に規定された。

F1が、人間の反応時間を考慮に入れるのは見知らぬことではない。そのような許容範囲は、ドライバーがジャンプスタートをしていないかを判断するために、スタートライトでのドライバーの応答に取り入れられている。ライトが消えた後、ドライバーが反応するのが早すぎる場合でもフォルススタートとなる可能性がある。

FIAは、スタートの正確な許容範囲を明らかにしていない。それが公表された場合、チームとドライバーは発進を後押しするためにその数値を悪用しようとするのではないかと恐れている。

新しい技術指令は次のように述べている。

「安全上の理由から、ジャックリリース手順の開始からドライバーへのOK信号までの最小時間オフセットは少なくとも0.2秒であると予想される」

ジャックマンのホイールナットへの0.15秒のシグナルギャップも同じように言及されている。

F1チームは、手順を変更する必要がある可能性があるが、準備のための十分な時間がないなかでそれを強制する可能性があるため、新しい要件に備えるために3つのレースが与えられた。

2021年 最速ピットストップ