カテゴリー: F1ドライバー

キャデラックが2026年のF1ドライバーとしてセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを発表した一方で、他チームには依然として意外な場所を含めて空席が残されている。

6つのシートが2026年のF1グリッドでまだ未定のままだ。いくつかのチームは現行のラインナップを維持すると見込まれるが、裏では長引く駆け引きがあり、また別のチームでは大きな注目を集めている。

レッドブルの体制では、2025年以降契約が保証されているのはマックス・フェルスタッペンだけで、残る3つは内部抗争や経営陣の気まぐれ、そして若手ドライバープログラムの「結果を出すか去るか」という方針に揺れている。

ピエール・ガスリーはアルピーヌ残留が決まっているが、もう一方のシートはフラビオ・ブリアトーレの気分次第とも言える状況だ。

■ メルセデス

「冷たく突き放して焦らせる」──というわけではないが、メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは常に選択肢を開いたままにし、長期契約を急がない傾向にある。2023年にはルイス・ハミルトンと長期にわたる契約交渉を繰り広げ、最終的に「1＋1」契約に落ち着いたが、それをハミルトンが不満とし、現在は赤いマシンに乗っている。

2026年に向けてメルセデスの2つのシートはまだ空席で、ジョージ・ラッセルとキミ・アントネッリはいずれも現契約が終了する。アントネッリの場合は1年契約だ。ヴォルフはフェルスタッペン陣営とも交渉したが、マックスは賢明にも来年は現状維持を選び、新レギュレーション下での競争力を見極めることにした。

そのためラッセルは立場を強め、スパでは「何も心配していない」と発言。依然として「メルセデスに管理されている」状況であり、2026年以降の契約合意は細部の詰めだけとされている。今季の不安定なマシンでの走りを考えれば、他に彼以上の結果を出せるドライバーはいないという見方が強い。

一方、アントネッリは不安定な状況だが、メルセデスがリアサスペンションを以前の形に戻したことで自信を取り戻しつつある。ヴォルフとメルセデスはアントネッリのキャリアに多大な投資をしており、1年で見切りをつけるのは時期尚早だ。ベンチ要員にして経験豊富なドライバーをラッセルの隣に置くという可能性は低い。長期的に見ても彼の自信を損なうだけであり、代わりの有力候補も少ない。

ミック・シューマッハーの復帰は可能性が極めて低く、リザーブのフレデリック・ヴェスティは電動レースの道に進む方が現実的だろう。

■ レッドブル

角田裕毅は現在、事実上の綱渡り状態にある。元代表クリスチャン・ホーナーを含む首脳陣の言葉とは裏腹に、今季の出来事はこのチームが「1台1人のドライバーのための組織」であることを改めて示した。さらにチームは不当にセカンドドライバーをスケープゴートにする習慣に陥っており、過去1年でペレスとリアム・ローソンがその犠牲になった。角田がまだその仲間入りを免れているのは、代替候補が枯渇しているためにすぎない。

そのため角田裕毅は依然として旧仕様の扱いにくいマシンを背負わされている。

夏休み最終週には、インディアナポリス・スター紙が「情報筋によればレッドブルが関心」と報じたことで、インディカー4度の王者アレックス・パロウの加入説がネット上を賑わせた。だがパロウとマネジメントは即座に否定。パロウはF1を望んでいるが、2026年のチップ・ガナッシとの契約を破棄してまで「最も不人気なシート」に飛びつくかは疑問だ。

アイザック・ハジャーの可能性もあるが、本人は明確に消極的だ。次の候補とされるアービッド・リンドブラッドは、シルバーストンFP1に特例で出走したが、昇格するとしてもまずはレーシングブルズだろう。

再びローソンにチャンスが回る可能性もある。

■ レーシングブルズ

アイザック・ハジャーとリアム・ローソンはいずれも1年契約だ。ローソンはレッドブルでの短命な挑戦の結果であり、ハジャーは一部関係者に評価されなかったためだ。

しかし今季、ハジャーはメルボルンでのつまずき以降、懐疑的な声を黙らせる活躍を見せている。比較的扱いやすいマシンに助けられている面もあるが、ローソンより結果を残している。ローソンはいまだ自信回復途上だ。

ハジャーはシニア昇格には強く抵抗しており、それも当然の判断だ。ただし彼は22 Ventures（キリアン・エムバペやブカヨ・サカも所属）にマネジメントを委ねているが、依然としてレッドブルのシステムの一部であり、最終的にはチームの意向に従わざるを得ないかもしれない。

■ アルピーヌ

F1における「毒杯」といえば、フェルスタッペン隣のレッドブルに次ぐのがアルピーヌのシートだ。ガスリーは2026年契約済みだが、もう1席は流動的だ。

ジャック・ドゥーハンはチームに籍を置いているが、再起用の可能性は低い。今季序盤に代役として起用されたフランコ・コラピントは当初5戦限定の評価契約とされていたが、すでにそれを超えている。事実上の代表フラビオ・ブリアトーレは質問されても毎回答えが変わり、まるで壊れた計りのようだ。コラピントは走るごとに自信を失っており、実質的にレースごとの綱渡り状態だ。ドゥーハンのように突然外される可能性もある。

まるでF1版「落とし穴と振り子」だが、操縦しているのはビンセント・プライスではなくブリアトーレなのである。

F1ドライバーの夏休みが終了。シーズン前半戦を戦い抜いた彼らは、ヨットでの休暇、家族との時間、そして非日常のアクティビティを通じて心身をリフレッシュした。休暇はトレーニングや競争と同じく重要な要素であり、最高の状態で後半戦に挑むための準備期間となった。

ザントフォールトでの第14戦が8月29〜31日に迫るなか、各ドライバーはそれぞれ独自の方法で充電を終えた。海で過ごした者もいれば、新しい挑戦に取り組んだ者、完全にスイッチを切った者もいた。F1グリッドの夏休みの裏側を振り返る。

それぞれが異なる方法でこの休暇を最大限に活かした。スリルを求めた者、家族との時間を楽しんだ者、完全に通信を断った者、トレーニングで体を維持した者……グリッドの夏休みの過ごし方を振り返る。

■ 海の上でリラックス
陸上での数か月にわたる激しいレースを終え、道を離れて青く澄んだ海へと逃れたドライバーたちも少なくなかった。多くはアスファルトを離れてヨットに乗り込み、豪華な船上でのんびりと過ごした。

ジョージ・ラッセル、シャルル・ルクレール、アレクサンダー・アルボンはパートナーと共に水上で過ごし、リラックスと大切な人とのひとときを両立させた。

エステバン・オコンも家族や友人と海の上で特別な時間を過ごし、キミ・アントネッリも家族や親しい友人たちとギリシャの海での休暇を満喫した。

一方でオスカー・ピアストリは、真のオーストラリア流に夏休みを祝った。マクラーレンの仲間と共にバーベキューを楽しみながら、休暇のさなかに待望のニュースを明かしたのだった。

■ 話題を振りまく
この夏、ドライバーやその愛犬までもがサーキットの外で注目を集めた。ピアストリは母国ファンに朗報を届け、2026年からオーストラリアGPで自身のグランドスタンドが設けられることを発表した。

一方、ピエール・ガスリーは新ブランドの立ち上げを思わせる謎めいた投稿でファンの関心を引きつけ、SNS上で大きな話題を呼んだ。

さらにルイス・ハミルトンと愛犬ロスコーは『Vogue』誌──ロスコーのファンにとっては「Dogue」──の特集で主役を務めた。

休暇中でも、海にいようと陸にいようと、彼らは人々の注目を集め続けていた。

■ アドレナリンを求めて
F1ドライバーにとってレースのスリルは不可欠だ。そのため夏休み中も、異なる形でその高揚感を追い求める姿が見られた。マックス・フェルスタッペンはeFoilに乗って水上を滑走し、ゲーム好きのランド・ノリスはEsportsワールドカップに参加してバーチャルの世界に没頭した。

運転席に戻ることを我慢できなかった者もいた。ガブリエル・ボルトレトはストックカーに乗り込み、パートナーを助手席に同乗させて疾走。オリー・ベアマンはGB3に参戦中の弟トーマスの誕生日を、もちろん運転で祝った。

F1グリッドは、サーキットを離れても心拍数を高め続けていた。

■ 鍛錬を怠らず
夏のシャットダウン中でも、アクティブに過ごすことを優先したドライバーも多かった。選手権リーダーのピアストリはモナコで縄跳びの技を披露。タイトル争いの勢いを維持する秘訣の一端をのぞかせた。

一方、海の上で過ごしたドライバーが多いなか、水中に挑んだのはカルロス・サインツだった。家族と船上で過ごす合間に、11メートルもの深さへ潜水するアスリートぶりを見せつけた。

ルクレールはパデルに打ち込み、チームメイトのハミルトンはウェイトトレーニングに励んだ。もちろん、夏休みにゴルフを楽しむドライバーも欠かせない。ガスリーはゴルフコースに姿を見せ、ランニングやサイクリング、ジムを組み合わせたトレーニングで身体を整えていた。

ラッセルもまた例外ではなく、ヨットの上や休暇から戻った後でもトレーニングを欠かさなかった。休暇は単なる「スイッチオフ」ではなく、正しいバランスを探す時間であることを彼らは証明した。

■ DND（Do Not Disturb）
一方で、完璧に「Do Not Disturb」を選び、電話からもパドックの喧騒からも距離を置いたドライバーもいた。投稿もなく、話題もなく、ただ静けさの中で心身をリセットする時間を満喫。シーズンが再び轟音と共に幕を開ける前の、貴重な休息の瞬間となった。

1992年にF1参戦を試みたアンドレア・モーダ。その悪名高い運営の中でも、特に衝撃的な出来事がペリー・マッカーシーを襲った。

1990年代初頭のF1は興味深い時代だった。アイルトン・セナとアラン・プロストの衝突劇や、ナイジェル・マンセルの引退とウィリアムズへの復帰が注目を集める一方で、金鉱を掘り当てようとする小規模チームが乱立していた。ジョーダンやザウバーのように生き残るチームもあったが、多くは姿を消した。

その中に、今日ならFIAが申請段階で却下するであろうイタリアのチーム、アンドレア・モーダがあった。

このチームはコローニの残骸から生まれ、イタリアの実業家アンドレア・サセッティが1990年にBMWの中止されたプロジェクト用に設計されたシャシーを入手。背後にジャッドV10を積み込み、開幕戦の南アフリカへと運んだ。ここから“喜劇”が始まった。

アンドレア・モーダは新規参戦チームのための10万ドルの保証金を支払っていなかったため参戦を許可されなかった。サセッティは「コローニの名前を変えただけ」と主張したが、訴えは却下され、週末の出走は禁じられた。

第2戦ブラジルではロベルト・モレノとイギリス人のペリー・マッカーシーのラインアップとなった。マッカーシーはF1参戦のために危険を冒してきたドライバーだった。しかしスーパーライセンスは当初下りず、第4戦スペインでようやく走行許可が与えられた。ここから悲劇的な道のりが始まる。

F1への道
「長年F1の周りにいて、ノックを続けてきた。F1に上がりたいと言ってくれる人は多かったが、必ず“資金を持ってこい”と言われた。僕にはそれがなかった」とマッカーシーはRacingNews365に語る。

「実力は分かってもらえていたと思うけど、チャンスを見つけるしかなかったんだ」

だが資金不足は彼のキャリアを潰しかけた。モナコ直前、チームから外されたエンリコ・ベルタージアが100万ドルのスポンサー資金を持ち込んだため、サセッティはマッカーシーを切ろうとした。しかしシーズン内で4人以上のドライバー交代は禁止されていたため、FIAが介入。資金は流れ、マッカーシーは干される形になった。

モナコの予備予選で彼に与えられたのは1周のみ。その結果、記録したタイムは「17分05秒924」。今なおF1史上最も遅いラップタイムである。

「モナコを歩いた方が速かった」と彼は振り返る。

「初めてのコース、合わないシート、風防なし、たわむステアリングラック。アンドレア・モーダでも加速は速いから、必死に突っ込んで行った。怖かったが引けなかった。僕がやってきた努力を無駄にしたくなかった。でも何をやっても無意味だった。ミッキーマウスの方がマシに思えるほどだった」

どん底
その後も各地を転戦し、フランスでは「出走せず」と記録された。だが決定的な出来事はベルギーGPで起きた。チームが意図的にマッカーシーを危険に晒したのだ。

「スパでチームを去ると決めたのは理由があった。これまでは未熟さや資金不足だったが、スパでは欠陥のあるステアリングラックを取り付けられた」とマッカーシーは語る。

「ウォームアップを飛ばして予選に臨んだが、オー・ルージュでハンドルが固まり、すぐに異常を察知してブレーキを踏んだ。だが速度はほとんど落とせず、壁に突っ込む寸前だった。ピットに戻り“ステアリングラックがたわんでいる”と伝えると、彼らは“知ってる”と言ったんだ」

「何だって？ と聞いたら“ロベルトの車で先週テストした”と。つまりそれを僕に使ったんだ」

「これまでも危険な目には遭ってきたけど、これは度が過ぎていた。ジャーナリストのトニー・ドジンズにも“ペリー、嫌な予感がする、車に乗るな”と止められた。だが僕には選択肢がなかった」

なぜそこまで？
幸いなことに、アンドレア・モーダはスパのパドックでサセッティが逮捕されたことをきっかけにF1から追放された。マッカーシーにとってそれがF1キャリアの終焉となった。その後「Top Gear」で“覆面ドライバー”として知られるようになるが、資金不足のためF1に戻ることはできなかった。

「油田で1日15〜18時間、週7日働いて資金を貯めた。必死でたどり着いたんだ」とマッカーシーは言う。

「ティレルに行けそうだったこともあったがジャン・アレジに取られた。レイトンハウスでも資金が必要だった。フットワークにも行きたかった」

ではなぜ、準備不足で無様なチームに加わったのか？ 答えは単純だ。

「30歳近くになっていて、F1のチャンスが来た。すべての努力が報われると思った。だが僕が飛び込んだのは前代未聞のサーカスだった」

F1人気が世界的に急上昇するなか、元F1ドライバーのデレック・デイリーが「カラー混乱」が新規ファン獲得の妨げになっていると警鐘を鳴らした。

モナコGPでフェラーリとマクラーレンのドライバーが伝統の赤やパパイヤではなく白いスーツを着用したことに強い違和感を示し、「ブランドの一貫性を失えばファンは混乱し、最悪の場合F1観戦をやめてしまう」と強調している。

デイリーは、2013年のアメリカGPで「どの車がルイス・ハミルトンか分からない」と困惑した新規ファンの体験を紹介。識別の手がかりとして勧めたヘルメットの色が、その日に限って変更されていたために説明できず、結局そのファンは観戦を諦めてしまったという。この出来事は「F1の複雑さがファン離れを生む危険」を象徴していると語った。

モナコで見られた「白スーツ問題」
2025年のモナコGPでは、フェラーリのシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトン、マクラーレンのランド・ノリスとオスカー・ピアストリが、チームカラーを捨てた真っ白なスーツで登場した。デイリーは「ブランドを高めるべき舞台で逆に混乱を招いた」と指摘。

フェラーリはイタリアの国民的カラーである「ロッソ・コルサ」とともに歴史を刻んできたチームであり、マクラーレンはザク・ブラウンの指揮下でパパイヤ色を復活させ、ブランド力を強化してきた。にもかかわらず、両チームが揃って「個性を消した白スーツ」で登場したことにデイリーは大きな疑問を投げかけている。

「エンツォ・フェラーリが築いた赤の伝統を軽んじるような選択は、ファンとのつながりを弱める行為だ。ブランド認知を広げるはずの舞台で、一貫性を欠く演出をしてはいけない」と断じた。

ヘルメットカラーも識別不能に
問題はスーツだけではない。デイリーは、ドライバーのヘルメットデザインが頻繁に変わる現状も批判する。ルイス・ハミルトンはキャリア初期に「黄色＝ハミルトン」という分かりやすいアイデンティティを確立したが、近年は白、黒、紫、虹色と変化し続け、今は再び黄色に戻している。

社会的なメッセージ性のあるデザインも評価される一方で、「ファンにとって識別が難しい」という根本的な問題は解決されていない。実際、2022年のフランスGPでは解説のポール・ディ・レスタが、ハースのケビン・マグヌッセンをミック・シューマッハと誤認する場面があった。プロの解説者ですら迷う状況では、新規ファンが混乱するのも当然だ。

フェラーリの赤、そしてハミルトンの黄色いヘルメットは、チームとドライバーにとって馴染みあるカラー・ブランディングの復活だ

フェラーリの伝統と“黒スーツ”の違和感
フェラーリの赤いスーツは「勝利の象徴」であり、モンツァのティフォシにとっては特別な意味を持つ。しかし2023年のイタリアGPでは、フェラーリは黒を基調としたスーツを導入。ルクレールが勝利を挙げたものの、スタンドを埋め尽くした赤一色のファンの熱狂と、表彰台に立つ黒いスーツのドライバーの姿はかみ合わず、「フェラーリらしさ」が損なわれた印象を残した。

デイリーは「ブランドの色は単なる装飾ではなく、ファンとの感情的なつながりそのもの。これを曖昧にするのは最大の過ちだ」と語っている。

過去のドライバーが示した「色の価値」
2000年、マクラーレンのデビッド・クルサードとミカ・ハッキネンは、スポンサーの要望に応じて個人のヘルメットカラーを変える代わりに100万ドルの報酬を提示された。しかし二人は揃ってこれを拒否。「色はドライバーのブランドそのもの」という信念を貫いた。

デイリーはこのエピソードを引き合いに出し、「当時のドライバーは自らのカラーの価値を理解していた。現代F1はそれを忘れつつある」と警告する。

ファン離れの現実
11年前にCOTAで出会った女性ファンは、結局F1観戦をやめてしまったとデイリーは振り返る。彼女のように「分かりにくい」という理由で離れていった人々が数多くいる可能性は否定できない。

「プロの実況者が混乱するほどなら、新しいファンはさらに苦労する。ブランドの一貫性を取り戻すことは、F1がアメリカやアジアで人気を維持し、さらに拡大するための最低条件だ」と訴えた。

Formula1.comは新しい特集シリーズで、グランプリレーシングのスターたちと密接に働く人々の生活をより深く理解するために「F1ドライバーバブル」の内側を探っている。本稿では、アストンマーティンのパフォーマンス最適化責任者ベン・ミッチェルが、ドライバーとレースエンジニアとの重要な関係について説明する。

現代のF1チームは何百人もの従業員を抱える巨大な組織だ。

しかし、その中にはさらに「チームの中のチーム」が存在し、各ドライバーが最大限のパフォーマンスを発揮できるよう支える小さな集団がある。

ドライバーがコクピットに収まるたび、彼らは世界で最も小さなオフィスのひとつに閉じ込められることになる。しかしガレージ内、そしてファクトリーには、ドライバーとマシンから一滴残らずパフォーマンスを引き出そうと専心する専門家たちが控えている。そしてそのドライバーを膨大な専門知識やデータとつなぐリンクがレースエンジニアだ。彼こそが、オンボード無線を通してドライバーと会話している人物である。

ベン・ミッチェルはMotoGPやスポーツカーのエンジニアリングに携わった後、F1でケータハムやトロ・ロッソのタイヤエンジニアとして活動。ファエンツァではトラックサイド・パフォーマンスエンジニアを務め、2020年にレーシングポイント時代のアストンマーティンに加入した。

彼はセバスチャン・ベッテルのパフォーマンスエンジニアを務めた後、2021年から2024年までランス・ストロールのレースエンジニアを担当した。

「F1はスケールが大きいからこそ、多くの技術スペシャリストがいて、それぞれが非常に専門的な分野に特化している。でもドライバーはそのレベルの細かい情報を扱えない。彼らに必要なのは全体像なんだ」とミッチェルは語る。

「つまり我々は、エンジニアリングの言語や概念を彼らに馴染みのある概念に翻訳する存在なんだ。どう車を運転するかという観点でも、彼らからのフィードバックを解釈する観点でもね」

「ドライバーが車の中で何かを感じて、それを好ましいと感じるか、嫌だと感じるか──多くの場合は『嫌だから直してほしい』になるわけだが──彼らの運転スタイルや表現方法を理解しておく必要がある。そしてそれをエンジニア的な定義に変換して、テクノロジーキャンパスの専門家たちが問題に取り組めるようにするんだ」

シンガポールのグリッドでランス・ストロールと並ぶベン・ミッチェル（右）

レースエンジニアは週末を通してドライバーと密接に関わり、セッション中に彼らを導く。放送で聞こえる冷静な声は、ほとんどが彼らのものだ。

「特にレース中にドライバーと話すときには、簡潔で、しかも関連性のある情報を伝えなければならない。それが最大の課題だ。大量の情報を受け取る中で、ドライバーが即座に実行できる本当に重要な情報だけを選別しなければならないんだ」とミッチェルは語る。

「彼らが意識的に考えなければならないことは、自然なパフォーマンスを削いでしまう。だから全てを伝えるわけではない。『これを伝えてほしい』と他のエンジニアに言われたら、『本当に重要か？パフォーマンスに直結するか？それとも単なる希望か？』と判断しなければならない。ドライバーの頭に余計な負担をかけるより、運転に集中させた方がいい場合もあるからね」

もちろん、無線でのやりとりが短く、時には皮肉や苛立ちを含むこともある。それらが放送で拾われることもある。

「結局のところ、僕たち全員がそういう経験をしているんだ。これは重要だと判断して伝えたメッセージが、ドライバーに受け入れられなかったこともある」とミッチェル。

「だからこそ、どのドライバーとレースエンジニアの組み合わせにも『黙って運転させろ』というやり取りが存在するんだ。100％正しく判断できることなんて不可能だからね。それが常に課題なんだ」

「そして外から見ている人々は時に辛辣だ。実際にはエンジニア同士やドライバーとの間で声を荒げることもあるが、その後一緒に食事に出かければ何事もなかったように過ごす。それがトップレベルのスポーツの現実だ。サッカー選手だって交代を嫌がってボトルを蹴ることがあるだろう。あれと同じさ。熱くなった瞬間に起こることなんだよ」

ドライバーが走行中、チームとの唯一のリンクはレースエンジニア

ドライバーの近くで働く人々は、彼らがどんなタイプで、どんな情報量を好むのかを理解する必要がある。

「オフィスに入ったらフェルナンド（アロンソ）がノートPCを広げて腕時計をトントン叩きながら『どこにいたんだ？』と言うこともあった。僕らは夜間外出禁止時間（カーフュー）だったのにね！」と笑う。

「セバスチャン・ベッテルもそうだったし、ランスも同じだ。データに没頭していることがある。それが彼らにとって有益なときもあれば、逆に自由に運転できなくなるノイズになることもある。だからこそレースエンジニアの役割は、ドライバーがその情報を受け入れる状態にあるのかどうかを見極めることなんだ」

「課題があるときに『余計な情報はいらない、ただ運転させてくれ』と言うドライバーもいる。朝の挨拶や仕草から彼らの気分を感じ取ることができる。今日は大量の空力データを見せる日ではなく、ただコース上でギャップを作って自由に走らせる日かもしれない。その感覚を学んでいく。もちろんいつもうまくいくわけじゃない。どんな関係でも同じで、時に踏み込みすぎることもある。でも話し合って学んでいくんだ」

2024年、ミッチェルはアストンマーティンのパフォーマンス最適化責任者に昇格し、現在は本拠地で両ドライバーのためにスピードを見つける役割を担っている。

「人々がよく知っているのは、現場の体制だ。チーフレースエンジニアがいて、各マシンにレースエンジニアとパフォーマンスエンジニアがいる。そして僕らはシルバーストンのテクノロジーキャンパスでも同じ構造を鏡写しのように再現している」と説明する。

「僕は事実上“ミッショ ンコントロール”におけるチーフレースエンジニアだ。僕の下に複数のパフォーマンスエンジニアがいて、それぞれ車のパフォーマンスの異なる側面を調べ、現場をサポートしている。僕らはカーフューに縛られないから、より詳細にデータを分析できる。その結果を現場にフィードバックして実行してもらうんだ」

現在ミッチェルはレース週末にシルバーストンのアストンマーティン・テクノロジーキャンパスに常駐している

テクノロジーの進歩と走行時間の制限により、チームはファクトリー拠点のインフラを強化し、現場クルーとドライバーを支援するようになっている。

「膨大な量の情報が生成される。それを『こう走らせるべきだ』という形に集約するのが僕らの仕事だ」とミッチェルは言う。
「従来は現場のエンジニアが担っていたウイング角度の選定やサスペンションの基準セットアップ、車高設定といった作業も、今ではカレンダーが長くなり、カーフューもあるため、工場側が担えるようになった」

「週末にはブリーフィングに参加し、金曜のセッションを監視してマシンに関して学んだことを理解する。制約がないので土曜までに最適化の提案をまとめられる。そしてセッション中はオンボード映像を見て、ドライバーやライバルの縁石の使い方や走行ライン、路面のバンプ、GPSデータなどを確認し、アドバイスを返す。そうやって現場とミッションコントロールが並行して作業しているんだ」

現場でも工場でも、すべての目的はドライバーが可能な限りのパフォーマンスを引き出せるようにすること。レースエンジニアは、膨大な知識と情報を精査し、ドライバーに必要なものだけを届ける最終的なフィルターなのである。