カテゴリー: F1ドライバー

2025年のF1世界選手権でトップカテゴリーへ昇格した新世代ルーキーたちは、それぞれ異なる立場と期待を背負いながら、初のフルシーズンに挑んだ。最年少記録を塗り替える活躍を見せた者もいれば、苦難の中で評価を問われた者もいた。

F1 TVのリードコメンテーターでありF2の専門家でもあるアレックス・ジャックが、各ルーキーが2025年シーズンで何を示し、どのような課題を残したのかを振り返り、その初年度を通信簿形式で評価する。

■ アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）

■ ベストリザルト：2位
■ 獲得ポイント：150点

際立った瞬間

マイアミのスプリント予選でポールポジションを獲得し、18歳251日でF1史上最年少ポールシッターとなった。ラスベガスで表彰台へ向かう中で見せたレースペースは、彼の並外れたレース能力を初めて強く印象づけるものだった。

どこが印象的だったか

ルイス・ハミルトンの後任という強烈な注目の中で比較的うまく対処し、開幕戦メルボルンでは16番手から4位まで追い上げる走りで存在感を示した。

マイアミではスプリントと決勝の両方でジョージ・ラッセルを予選で上回り、モントリオールでは初めて上位争いを展開して表彰台を獲得。マクラーレン勢の前でフィニッシュした。その結果、F1史上3番目に若い表彰台登壇者となり、彼に寄せられる期待の大きさを改めて示した。

しかし、その後に低迷が訪れる。メルセデスがサスペンション問題に苦しみ、修正アップデートも機能せず、不安定なマシンに悩まされたことで、アントネッリは考え過ぎるようになり、ラップタイムが大きく落ち込んだ。

オーストリアでは1周目にフェルスタッペンと接触するなど、ルーキーらしいミスも重なった。モントリオールの表彰台以降、6戦でわずか3ポイントしか獲得できず、ザントフォールトではルクレールとの接触もあり、自信を失いかけていた。

モンツァ後にチームと行われた率直な話し合いが転機となり、ブラジルとラスベガスでは素晴らしい走りを披露。特にC3タイヤで48周を走り切ったラスベガスのスティントは驚異的で、前方グリッドからスタートしていれば勝てていた可能性すらあった。

2026年に向けて改善すべき点

もし2026年にメルセデスが最前線に戻るなら、長期的な低迷は許されない。2年目で完成形を求めるのは酷だが、複数戦にわたって存在感を失う状況は繰り返せない。

総評

ルーキーミスと一流の才能の片鱗。そのすべてが、ある意味で予想通りだった。

■ オリバー・ベアマン（ハースF1チーム）

■ ベストリザルト：4位
■ 獲得ポイント：41点

際立った瞬間

メキシコシティでの4位。チャンピオン争いをしていたマクラーレンを、ハースで真正面から打ち負かしたレースペースは圧巻だった。

どこが印象的だったか

前半戦は不安定だったが、そこから立て直したメンタリティが際立った。夏休み時点では、チームメイトのエステバン・オコンが27点だったのに対し、自身は8点に留まり、2025年ルーキーの中での立ち位置に疑問符もついていた。

だが後半戦は見事だった。ザントフォールトではピットレーンスタートから6位に入り、混乱した展開の中で高いレースクラフトを示した。

オースティンでの大規模アップデートを境に状況は一変する。ベアマンはマシンを限界まで攻められる感覚をつかみ、「シーズンを通して探していた感触」を得たと語っている。

ハースにとって通常ならトップ8が限界だが、メキシコでの4位、サンパウロでの6位は彼の巨大なポテンシャルを証明した。ラスベガスでは、ハース史上初となる5戦連続入賞も達成。予選対決は14勝10敗でオコンを上回り、ポイントも41対38で逆転した。

2026年に向けて改善すべき点

週末を台無しにしてしまうプラクティスでのミスを減らすこと。

総評

後半戦の出来があまりに素晴らしく、数年以内にフェラーリ入りするという見方も現実味を帯びてきた。

■ ガブリエル・ボルトレト（ザウバー）

■ ベストリザルト：6位
■ 獲得ポイント：19点

際立った瞬間

ブダペストでの走り。ヨーロッパラウンドを通して学びを重ね、ここ一番のQ3で初めて本領を発揮。自己最高の予選結果から、決勝でも安定したスティントを重ねて6位を獲得した。

どこが印象的だったか

まず予選だ。評価の高いニコ・ヒュルケンベルグと予選対決を12対12で引き分けたのは、多くの人の予想を超えていた。

後半戦は、スタート直後のクラッシュや母国ブラジルでの大事故など厳しい場面もあったが、来年は全サーキットを経験済みとなる。本人も、限られた3回のプラクティスで限界を見極める難しさを率直に認めている。

2024年にわずか4点しか取れなかったザウバーにとって、ボルトレトは変革の一部だ。競争力あるマシンさえ与えれば、彼は確実に戦えることを2025年は示した。

2026年に向けて改善すべき点

大きな場面でのコントロール。ブラジルでのクラッシュは、明確なリスクを伴う動きだった。

総評

欧州ラウンドでの力強い走りと、経験豊富なチームメイトを追い詰めた姿は、彼がF1に残るに値することを証明した。

■ ジャック・ドゥーハン／フランコ・コラピント（アルピーヌ）

■ ベストリザルト：ドゥーハン13位／コラピント11位
■ 獲得ポイント：0点

際立った瞬間

在籍期間中、2人とも何度かピエール・ガスリーを予選で上回った。10番目に速いマシンでQ3に10回進出したガスリー相手に、これは特筆すべき点だ。

どこが印象的だったか

この年のアルピーヌのセカンドシートは、最悪のタイミングだった。チームは4月の時点で2026年マシンに注力し、2025年型は苦戦続きだった。

ドゥーハンは交代の噂にさらされながらシーズンを迎え、実際にわずか2か月でシートを失った。その直前、マイアミで初めてガスリーを上回っていただけに、なおさら厳しい展開だった。

コラピントは事前テストなし、さらにルーキーのレースエンジニアとのコンビという難条件でデビュー。それでも決勝予選で5回ガスリーを上回り、2026年へ向けた希望を残した。一方で、経験済みのサーキットではガスリーが好調な日には太刀打ちできなかった。

2026年に向けて改善すべき点

早い段階でポイントを獲得し、自信を取り戻すこと。

総評

不可解なシート運用が、両者にとって忘れたいシーズンを生んでしまった。

■ アイザック・ハジャー（レーシングブルズ）

■ ベストリザルト：3位
■ 獲得ポイント：51点

際立った瞬間

ザントフォールトでの表彰台。開幕戦メルボルンではフォーメーションラップでクラッシュし、スタートすら切れなかったルーキーが、14戦後に成し遂げた快挙だった。

どこが印象的だったか

何よりも速さだ。F3、F2での重要局面でのミスから懸念もあったが、F1では10戦中5戦でポイントを獲得する見事な立ち直りを見せた。

モナコではスピード、技術、戦略理解を融合させて6位。年間予選平均順位は9.8で、ルイス・ハミルトンの9.4に肉薄し、年間8番手の予選成績を記録。ザントフォールトではフランス史上最年少表彰台フィニッシャーとなった。

2026年に向けて改善すべき点

ほぼすべて。マックス・フェルスタッペンのチームメイトという、F1で最も厳しいシートに座ることになるからだ。

総評

若き才能の輝かしい一年。ビッグシート昇格にふさわしい内容だった。

■ リアム・ローソン（レーシングブルズ）

■ ベストリザルト：5位
■ 獲得ポイント：38点

際立った瞬間

バクーでの5位。最終的に世界王者となるドライバーを背後に抑え切った走りは、彼の可能性を示した。

どこが印象的だったか

わずか2戦でレッドブルから降格されるという過酷な状況に直面し、数戦は動揺が見られたが、持ち味であるレースペースを取り戻した。

6月後半のサスペンションアップデート以降はハジャーと互角に戦い、定期的にポイント争いへ。ブラジルでは52周をミディアムタイヤで走り切り、7台を背後に抑え続ける圧巻のレースクラフトを披露した。

2026年に向けて改善すべき点

初めてチームを率いる立場となり、ルーキーのチームメイトに対して主導権を握ること。

総評

降格に屈しない強い精神力。レーシングブルズは、彼にまだ大きな伸び代があると信じている。

マックス・フェルスタッペンがダニエル・リカルドの旧ナンバーである「3」への変更を発表し、さらにランド・ノリスが来季チャンピオンナンバー「1」を使用する予定となったことで、カーナンバーが再び注目を集めている。ここでは、他のドライバーの番号を引き継いでレースに出場した11のケースを紹介する。

4シーズンにわたって「1」を使用してきたマックス・フェルスタッペンは、2026年にまったく新しい数字でレースに臨むことを明らかにした。

来季はランド・ノリスがワールドチャンピオンのナンバーを引き継ぐため、フェルスタッペンは慣れ親しんだ「33」に戻るのではなく、「3」に変更することになる。

カーナンバーはグリッドにおいて大きな意味を持つことがある。2014年以前は、カーナンバーは前年のコンストラクターズ選手権順位に基づいて各ドライバーに割り当てられており、迷信を理由に13番は避けられていた。しかし現在では、ドライバーは自由に固有の番号を選ぶことができる。例外は2つあり、ひとつは現役ワールドチャンピオン専用として「1」が確保されていること、もうひとつはジュール・ビアンキを追悼して「17」が永久欠番となっていることだ。

多くのドライバーは、ジュニア時代からシニアキャリアに至るまで、選んだ番号を忠実に使い続け、他のレースカテゴリーでも同じ番号を持ち続けることが多い。しかし、新たな条項により、FIAの承認と、過去2シーズン以内にその番号を使用していたドライバーの許可があれば、番号変更が可能となった。その代表例が、ダニエル・リカルドとフェルスタッペンである。

引退、復帰、そして数多くのシャッフルを経て、ここに他のドライバーの番号を引き継いだ11のケースを挙げる。

■3 ： ダニエル・リカルドからマックス・フェルスタッペンへ
リカルドと「3」は、2014年以降切っても切れない関係だった。この組み合わせの背景にあるストーリーも、最近引退したオーストラリア人ドライバーらしいものだ。リカルドは若いカート時代、文字どおり帽子から番号を引き当てて「3」を使い始めた。F1でもこの番号に戻り、その際には、同じ番号で有名なNASCARのレジェンド、デイル・アーンハートへの敬意を示す発表も行った。やがて「3」は“ハニーバジャー”のアイデンティティの一部となり、DR3ブランドの一要素としても使われるようになった。

その「3」が、今度はリカルドの元チームメイトであり4度のワールドチャンピオンであるフェルスタッペンの手でグリッドに戻ってくる。今週、フェルスタッペンは、リカルド本人とFIAの許可を得て、この番号でレースをすることを発表した。2人は2016年から2018年にかけてレッドブルでチームメイトだったが、フェルスタッペンにとってこの変更は、かなり前から考えていたものだったという。

フェルスタッペンはViaplayに対して次のように語っている。
「僕の一番好きな番号は、1を除けばずっと3だった。33でも問題はなかったけど、3が2つより1つのほうが好きなんだ。ずっと“ダブルの幸運”を表すと言ってきたけど、F1ではもう十分に運を使ったからね」

■5 ： セバスチャン・ベッテルからガブリエル・ボルトレトへ
2014年末にルイス・ハミルトンに王座を明け渡し、4年連続のワールドチャンピオン時代が終わった後、セバスチャン・ベッテルは「5」に戻ることを選んだ。この番号は、2010年に初タイトルを獲得した際に使っていたものであり、2001年のカート時代の成功とも結びついている。ベッテルはナイジェル・マンセルの大ファンでもあり、何度も登場する「5」という数字にインスピレーションを受けたという。

ベッテルが2025年開幕戦メルボルンで引退してから3シーズン後、この「5」が再び走ることになった。若きブラジル人ルーキー、ガブリエル・ボルトレトによってである。数々の成功を収めてきた伝説的な番号に、新たな時代が訪れた。21歳のボルトレトにとっては大きな重圧も伴うが、彼はどのようにしてこの番号を選んだのだろうか。

「この番号でフォーミュラ3を勝ったからだよ」と、彼はキック・ザウバーのSNSで説明している。

「それに、85という番号は、僕がカートを始めた頃に使っていた番号なんだ」

■6 ： ニコ・ロズベルグからニコラス・ラティフィ、そしてアイザック・ハジャーへ
メルセデスのニコ・ロズベルグは、2014年のレギュレーション変更を前に、ひとつ上の数字を狙っていた。その理由は家族にあった。6は妻と父のラッキーナンバーだったのだ。その幸運は実際に結果へとつながり、ロズベルグは2016年に「6」を付けてドライバーズチャンピオンを獲得した。これは、父ケケ・ロズベルグが1982年に同じ番号でタイトルを獲得してから34年後のことだった。

ロズベルグ引退から数年後、ニコラス・ラティフィも「6」を背負ってグリッドに加わった。彼はカナダ出身で、トロント生まれ育ちという背景からこの番号を選んだ。ウィリアムズのドライバーはファンにこう説明している。

「トロントは“ザ・シックス”として知られている。そこ出身なら、電話番号の市外局番が416か647なんだ」

ラティフィは2022年シーズン終了とともにグリッドを去ったが、「6」はすぐに戻ってきた。アイザック・ハジャーが2025年にレーシングブルズでのルーキーシーズンにこの番号を選んだのだ。レーシングブルズのYouTubeで彼は、父が最初に買ってくれたカートに6番が付いていて、それ以来キャリアを通じて変えなかったと説明している。この番号が空いていたのは幸運であり、その組み合わせは成功をもたらし、初年度の活躍がレッドブル昇格につながった。

■22 ： ジェンソン・バトンから角田裕毅へ
2009年、ブラウンGPが初めて、そして結果的に唯一のF1シーズンを戦った際、ドライバーには当時利用可能な中で最も大きい番号が与えられた。ジェンソン・バトンは22、ルーベンス・バリチェロは23だった。当時は単なる番号割り当ての結果に過ぎなかったが、その年の終わりには、バトンとブラウンが両タイトルを獲得し、22はスポーツ史に残るおとぎ話と永遠に結び付けられた。

「2009年に22番でワールドチャンピオンになったから、22には良い思い出がある。新しい思い出を作るのを楽しみにしている」と、バトンは2014年にマクラーレンでこの番号を使う決断を発表した際に語っている。

時は流れ、2021年に22は角田裕毅によってグリッドに戻ってきた。実は第一希望ではなかった。角田はカート時代に11を使っていたが、すでにセルジオ・ペレスが使用していたため、倍にしたのだ。元所属チームであるアルファタウリの公式サイトのインタビューで、彼はこう語っている。

「2009年にF1ワールドチャンピオンになったジェンソン・バトンの番号で、すごく尊敬しているドライバーだった。それに、日本人ドライバーの佐藤琢磨も使っていた番号だ」

■10 ： 小林可夢偉からピエール・ガスリーへ
日本人ドライバーの系譜はここでも続く。小林可夢偉は2009年にトヨタでF1デビューを果たし、「10」を付けていた。そのため、2014年にケータハムで復帰した際に同じ番号を選んだのも自然な流れだった。

アルピーヌのピエール・ガスリーは、2017年にトロロッソ加入時に「10」を復活させた。多くのドライバー同様、ジュニア時代の番号を選んだが、同時に偉大なフランス人サッカー選手へのオマージュでもあった。

「2013年にフォーミュラ・ルノー・ヨーロピアン選手権を制した時にこの番号を使っていた」とガスリーは語っている。

「ジネディーヌ・ジダンの大ファンだったし、今もそうだ。彼はフランス代表で10番だった」

■30 ： ジョリオン・パーマーからリアム・ローソンへ
ジョリオン・パーマーは2016年にF1に参戦した際、すでに「30」に親しみを感じていた。2015年のFP1でテストドライバーを務めた際に割り当てられていた番号が30であり、そのままルノーでのF1キャリアを通じて使い続けたのだ。

一方、リアム・ローソンはより感情的な理由から30を選んだ。ただし、すぐには使えなかった。2023年に負傷したリカルドの代役として初めてF1に乗った際、FIAから与えられたのは仮の40番だった。

その年のアメリカGP以降、正式な番号を選べるようになると、ローソンは幼少期から続く番号に戻った。30はカート時代にさかのぼり、彼の面倒を見てくれたメンターが使っていた番号に影響を受けたという。初期のキャリアに根ざした選択であり、彼はそれをずっと持ち続けている。

■12 ： フェリペ・ナッセからアンドレア・キミ・アントネッリへ
フェリペ・ナッセは2015年にF1に参戦した際、「12」を選んだ。明確な理由は公にされていないが、この番号は大きな意味を持っていた。アイルトン・セナが初のワールドチャンピオンを獲得した際に使用していた番号であり、母国の英雄への象徴的なつながりだった。

2025年にメルセデスからF1デビューしたアンドレア・キミ・アントネッリも、同じくセナへの敬意を込めて12を選んだ。

「アイルトンが理由だ」と、彼はメルセデス公式サイトのインタビューで語っている。

「それに、シングルシーターで最初に使った番号でもある。F4からすぐに12を使い始めて、うまくいっていた。F1でも続けられたらいいね。メルセデスのジュニアプログラムに入ったのも12歳の時だったし、その点でも意味がある」

ナッセとアントネッリは、2022年のイタリアおよびADAC F4タイトル獲得まで、12を背負ってきた。

■7 ： キミ・ライコネンからジャック・ドゥーハンへ
2014年に番号を選ぶ際、2007年ワールドチャンピオンのキミ・ライコネンが「7」を選んだ理由は非常にシンプルだった。

「番号を選ばなきゃいけなかったから、それを選んだだけだ」

いかにも“アイスマン”らしい回答である。彼はさらにこう付け加えている。

「タイトルを獲った時の6を選ぶこともできたけど、ロズベルグが欲しがっているのは分かっていた」

ライコネン自身にとっては大きな意味はなかったかもしれないが、7はシャルル・ルクレールやバルテリ・ボッタスが狙っていた番号であり、彼らは代わりに16や77を選ぶことになった。

ドゥーハンは2025年にアルピーヌで「7」を引き継いだ。意味のある番号を選びたかったからだ。

「以前レースで使っていた番号を選びたかった」と、彼はアルピーヌのSNSで説明している。

2019年、彼はユーロフォーミュラ・オープンでダブルRに所属していた。このチームは偶然にも、ライコネンとそのマネージャーであるスティーブ・ロバートソンによって設立されたものだった。

「僕のアイドルで、特別な存在であるキミ・ライコネンも、この番号を使っていた」とドゥーハンは語っている。

■2 ： ストフェル・バンドーンからローガン・サージェントへ
ワールドチャンピオン専用の1があるため、2は人気が高そうに思えるが、実際に選んだのは2人だけだ。ストフェル・バンドーンは2017年と2018年にマクラーレンで2を使用した。

「シングルシーターを始めた時、最初に使った番号だった。2010年のフォーミュラ4ユーロカップ1.6だ」と、彼はマクラーレンのサイトで語っている。

「自分で選んだわけじゃなく与えられた番号だったけど、その年は勝利も表彰台も多く、良い思い出がある」

バンドーンはF1以外でもこの番号を使い続け、フォーミュラEでも2を付けていた。

ローガン・サージェントは、ウィリアムズでの1年半のキャリアで2をグリッドに戻した。彼もまた、ジュニア時代の成功と結びついた番号を選んだ。

「フォーミュラ・ルノーで2を使っていて、その年はかなり良いシーズンだった」とサージェントは語っている。

「3が本当は欲しかったけど、ダニエル・リカルドが使っていた。だから、過去に勝ってきた番号をF1で使おうと思った」

■99 ： エイドリアン・スーティルからアントニオ・ジョヴィナッツィへ
エイドリアン・スーティルの99という選択は特異なものだった。単に利用可能な最大の番号を選んだだけだが、99は世界選手権で一度だけ登場している。1951年インディアナポリス500でリー・ウォラードが勝利した際の番号だ。ただし、そのレースはF1規定ではなかったため、スーティルはグランプリカーで99を走らせた初のドライバーとなった。

アントニオ・ジョヴィナッツィもまた、規則で許された最大番号を選んだ。元アルファロメオのドライバーは、2006年のイタリア国内カート選手権で初勝利を挙げた際に99を使っていたと説明している。当時、残っていたのは13と17だけで、どちらもイタリアでは不吉な数字だった。彼はエントリーリストの最後に名前が載ることもラッキーチャームだと感じていた。

■1 ： セバスチャン・ベッテルからマックス・フェルスタッペン、そしてランド・ノリスへ
1は現役ワールドチャンピオン専用だが、使用は義務ではなく、チャンピオンナンバーを使っている間も通常の番号は保持される。ベッテルは2013年の最終タイトル後に1を使用し、その後はキャリアの残りを5で過ごした。

ハミルトンは2014年以降のタイトル獲得時も、最初のゴーカートに由来する44を使い続けた。この番号は、スポーツ内外で彼のアイデンティティと切り離せないものとなっている。ただし、2018年アブダビGPでは、W09メルセデスに1を付けてワンオフ参戦している。

フェルスタッペンは4度のタイトル獲得シーズンすべてで1を誇らしげに使用した。2021年に初タイトルを獲得した後、彼はこう語っている。

「何回できるんだろう？　一生に一度かもしれない。最高の番号だから、間違いなくクルマに付ける」

そして来季、この1は4年ぶりに別のドライバーの手に渡る。新たにワールドチャンピオンとなったランド・ノリスが、通常の4から変更するのだ。

「伝統だし、理由があって存在している」と、ノリスはSky Sports Newsに語っている。

「マクラーレンや僕のクルマに関わる全員、メカニックやエンジニア、チームの一員である全員が、この番号を誇りに思える。それを認め合えることなんだ」

Forbesが2025年版のF1ドライバー年収推定ランキングを発表した。毎年のことではあるが、今回もチャンピオンシップ順位と“マネーラダー”は大きく食い違う結果となっている。

前提として強調しておくべきなのは、これらの数字があくまで推定であるという点だ。F1ドライバーの契約は極めて秘匿性が高く、Forbesの算出も財務資料、法的情報、関係者の証言、そして一定の推測を組み合わせたものに過ぎない。確定的な事実というより、「最も妥当と考えられる推定値」と受け取るのが適切だろう。

フェルスタッペン、タイトルは逃しても“最高額”
マックス・フェルスタッペンは、わずか2ポイント差で5度目のタイトルを逃したものの、年収では依然としてF1の頂点に立っている。Forbesの推定によれば、その額は7,600万ドルに達する。

内訳の大半は6,500万ドルとされる基本給で、そこに成績連動のボーナスが上積みされている。2026年の大幅なレギュレーション変更が物語のリセットになると見られているが、少なくともビジネス面ではすでに盤石だ。

ハミルトン、フェラーリ移籍初年度で2位
年収ランキング2位はルイス・ハミルトンで、推定7,050万ドル。フェラーリ移籍初年度という注目のシーズンだったが、成績面ではランキング6位に終わり、チームメイトのシャルル・ルクレールにも後れを取った。

それでもこの金額が示すのは、フェラーリが結果だけでなく、ブランド力とスター性に対して報酬を支払っているという事実だ。7度の世界王者という“履歴書”の価値は、依然として極めて高い。

王者ノリスは年収3位
2025年のワールドチャンピオン、ランド・ノリスは年収ランキングでは3位。推定総額は5,750万ドルとされている。

注目すべきは内訳だ。基本給は約1,800万ドルと比較的控えめだが、ボーナスが約4,000万ドルに達しているとされる。仮にこの推定が正しければ、マクラーレンのボーナス制度は極めて成功報酬型であり、ノリスにとってはこれ以上ない形で機能したことになる。

ルクレール以下、中堅層の現実
4位はシャルル・ルクレールで3,000万ドル。242ポイントを獲得したシーズンにもかかわらず、ボーナスは含まれていないとされている。フェラーリの契約構造が厳格なのか、あるいは情報が限定的なのかは不明だが、印象的な数字ではある。

その後にはオスカー・ピアストリ、フェルナンド・アロンソ、ジョージ・ラッセル、ランス・ストロール、カルロス・サインツといったおなじみの名前が続く。

最も議論を呼ぶ存在：キミ・アントネッリ
トップ10の最後を占めたのは、メルセデスのルーキー、アンドレア・キミ・アントネッリだ。Forbesは彼の基本給を500万ドル、ボーナス込みで1,250万ドルと推定している。

ルーキーであり、年齢を考慮すれば、この金額はやや現実離れしているとの見方も強い。推定値であることを差し引いても、今回のランキングの中で最も疑問を呼ぶ数字のひとつだ。

このランキングに含まれていないもの
重要なのは、Forbesの集計がチームからの収入のみに限定されている点だ。個人スポンサー契約、グッズ収益、SNSやブランド活動による収入、さらには税金の影響も含まれていない。

つまり、実際の手取りや総資産を正確に把握するには、専門の会計士と法的権限が必要になるだろう。

それでも、このランキングが語るメッセージは明確だ。タイトルの行方が変わっても、F1においてスター性は常に高く評価され、そして莫大な報酬を生み続ける。

2025年 F1ドライバー年収推定ランキング（Forbes）
■ 1位：マックス・フェルスタッペン　7,600万ドル（約118億6,000万円）
■ 2位：ルイス・ハミルトン　7,050万ドル（約110億0,000万円）
■ 3位：ランド・ノリス　5,750万ドル（約89億7,000万円）
■ 4位：オスカー・ピアストリ　3,750万ドル（約58億5,000万円）
■ 5位：シャルル・ルクレール　3,000万ドル（約46億8,000万円）
■ 6位：フェルナンド・アロンソ　2,650万ドル（約41億3,000万円）
■ 7位：ジョージ・ラッセル　2,600万ドル（約40億6,000万円）
■ 8位：ランス・ストロール　1,350万ドル（約21億1,000万円）
■ 9位：カルロス・サインツ　1,300万ドル（約20億3,000万円）
■ 10位：アンドレア・キミ・アントネッリ　1,250万ドル（約19億5,000万円）