カテゴリー: F1ドライバー

2026年F1レギュレーションのもとで導入された新世代ハイブリッドパワーユニットにより、スタート手順の変化が安全面に影響を及ぼすのではないかとの懸念が浮上している。しかし、バーレーンでのプレシーズンテスト後、ベテランドライバーたちはその見方を否定した。

模擬スタート練習では、一部のドライバーが十分な発進を行えず、グリッド上でのばらつきが確認された。

新エンジンではパワー配分が50対50となり、発進時にもバッテリー残量の確保とエンジン回転の管理が求められるためだ。これによりスタートのばらつきが危険につながるのではないかという議論が起きていた。

バーレーンテスト第2週初日の午前走行後に行われた記者会見で、バルテリ・ボッタスは懸念を一蹴した。

「正直なところ、以前より危険だとは思わない」とボッタスは語った。

「主な違いは、今はホールド回転をより長く維持していることだ。それについては何か解決策を見つける必要があると思う」

「唯一の懸念は、例えば決勝でグリッド後方にいる場合だ。ホールド回転を上げ始めた時点で、すでにスタートライトのシーケンスが始まっているかもしれない。ライトが消える前にターボを十分に回す時間が足りない可能性がある。それは後方のドライバーにとっての問題だ」

「それ以外については、僕たちは解決策を見つけるだろう。ホールド回転が長くなること自体に危険な要素は見ていない」

現在の2026年型マシンでは、発進時であってもエンジン回転とエネルギー回生の完璧なバランスが求められている。

ルイス・ハミルトンもボッタスの見解に同調した。

「間違いなく危険ではない」とハミルトンは語った。

「その“危険”という言い方は外した方がいい。ただ手順が違うだけだ。以前より長い手順になったということだ」

「今のやり方では、5つのライトが点灯しても、消えるまで僕たちは少し長くそこに立っていることになるだろう。でもターボが回っていなくても発進はできる」

「アンチストールが何度か作動する可能性はあるだろう。そこが一部のドライバーにとっては問題になるかもしれない」

「でも危険だとは思わない」

一方、マックス・フェルスタッペンは真面目な見解は示さなかったものの、冗談交じりにこう述べた。

「いつでもピットレーンからスタートすればいい」とフェルスタッペンは笑った。

「後方集団に追いつけばいいんだ。それで問題ない」

2026年F1レギュレーションのもとで導入された新世代パワーユニットは、ドライビングスタイルそのものに変化を強いている。エネルギー回生とターボラグ対策を優先する設計思想が、これまでの常識とは異なるギア選択を求めているからだ。

特に顕著なのが、従来なら2速や3速で進入していたコーナーで1速を使うケースが増えている点である。

効率的な回生と、1周あたり最大8.5MJという使用可能エネルギー上限に到達するための“必要な犠牲”だが、ドライバーにとっては決して歓迎できるものではない。

なぜ1速が必要になるのか
2026年型パワーユニットは、350kWのMGU-Kを搭載しながらもバッテリー容量はほぼ据え置きとなっている。このため、回生とエネルギーマネジメントはこれまで以上に重要な要素となった。

バーレーン・インターナショナル・サーキットのように強いブレーキングポイントが多いコースでは回生機会はあるものの、4本の長いストレートが存在するため、ストレートでの電力消費を補うためにコーナー進入や旋回中の回生効率を最大化する必要がある。

その結果、一部チームは従来よりも低いギアを選択。エンジン回転数を高く保つことでターボを回し続け、MGU-H廃止によって再び顕在化したターボラグを抑制しようとしている。

ジョージ・ラッセルはこう語った。

「今バーレーンでは、通常ならターン1は3速で進入する。でも今は1速を使わなければならない。エンジン回転を高く保ち、ターボを回し続けるためだ。おそらくこれが最も厄介で、直感に反する部分だ」

“サイドブレーキ”のような違和感
なぜこれほど違和感があるのか。理由は減速時の挙動にある。

低いギアに落とすほど、いわゆるエンジンブレーキ効果が強くなり、ドライバーには“サイドブレーキが引かれた”ような感覚が生じる。そこに強化された電動回生が加わるため、リア側の挙動は極めて繊細になる。

ブレーキ・バイ・ワイヤ（BBW）はすでに10年以上使用されてきたが、今回は電動成分の比率がさらに増大。リアブレーキディスクも小型化され、より多くの減速エネルギーが電動回生へと振り分けられている。

その結果、ブレーキングは一定ではなく、ピークから徐々にリリースしていく多段階的な挙動になる。エンジンブレーキ、回生量、ブレーキバランスを総合的に制御しなければならず、マシンバランスは極めてデリケートだ。

バルセロナ、サクヒールの両テストでロックアップが多発したのも、この調整がまだ最適化途上にあるためである。

コーナー出口での“副作用”
1速で進入するということは、出口で強大なトルクを抱えることも意味する。エンジンは高回転域を維持し、そこに電動パワーが重なるため、特に低グリップ時にはリアタイヤへの負担が大きい。

そのため、ドライバーは従来とは異なるライン取りやアクセルワークを強いられる。特にタイヤが摩耗した状態では、リアが動きやすく、過熱リスクも増大する。

ラッセルは日常の例えで説明した。

「スーパーに向かう途中、ロータリーを3速で入ろうとする。でも隣の人が突然“1速に入れて”と言うようなものだ。突然エンジン回転が跳ね上がる。普通の速度で走っていて、ロータリーを1速で入ることはない」

「理論上は3速のほうがコーナーは速い。でもそうするとストレートで大きく失う。今はその全体バランスを学んでいる段階だ」

“必要だが不快な犠牲”
2026年F1は、単純なラップタイム最適化ではなく、周回全体でのエネルギー収支最適化が勝負を分ける時代に入った。

1速多用は直感に反する。コーナリング単体では非効率であり、ドライバーの感覚にも合わない。しかしストレートでの失速を防ぐためには不可欠である。

それはまさに“飲み込みづらい犠牲”だが、現在のレギュレーション下では避けて通れない選択なのである。

2026年F1マシンを初めて本格的に走らせたドライバーたちは、その最大の特徴としてコーナリングスピードではなく、これまでのF1では体験したことのないほどの激しい加速を挙げている。バルセロナで行われたシェイクダウン走行後、複数のドライバーがその感覚を率直に語った。

ハースF1チームのエステバン・オコンは、最も強い印象を受けた一人だ。

「一番驚いたのは、ストレートでのスピードの立ち上がりの速さだ」とオコンは語った。

「こんなに短時間で時速350キロに到達するとは思っていなかった。これはF1でも、他のどんなクルマでも感じたことがない感覚だ」

オコンは、エネルギー配分が均一でなかったあるラップを振り返り、その数値に驚かされたという。

「ストレートでフルデプロイメントになって、バルセロナの最初のコーナー手前でおよそ355キロに達した」と述べた。

「ブレーキングはまったく別物だった。スピードの増え方が常軌を逸している。本当に、とんでもない」

「おそらく史上最も加速の鋭いF1マシンで、瞬間的なパワーはこれまでで最高だと思う」

メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリも、この印象に同意しつつ、エネルギー使用の制約にも触れている。

「もちろん、ストレートの最後までずっと続くわけではない」とアントネッリは語った。

「それでも、とても楽しいクルマだ」

マクラーレンのランド・ノリスは、初めて2026年仕様のマシンをドライブした際、最も衝撃を受けたのは前方向にかかるGだったと明かした。

「よりパワフルに感じる」とノリスは説明した。

「グリップは少ないけど、グリップに制限されない状況で3速、4速、5速に入って、バッテリーをすべて使って走らせると、時速380キロに達する。クルマ自体はもっと出せるけど、バッテリーが先に終わってしまう」

ノリスは、その身体的な感覚が予想外だったと語る。

「首にくるのはコーナリングじゃない。今はコーナーはまだ遅い。でも加速だ」と述べた。

「初日は前方向のGに驚かされた。加速と身体にかかる力が、明らかに一段階上がったと感じた」

2026年F1レギュレーション下で初めて本格的に走行したバルセロナ・テストを経て、ドライバーたちは口をそろえて「これまでとは違う思考が必要だ」と語り始めている。

オスカー・ピアストリはそれを「脳を組み替えるような感覚」と表現し、キミ・アントネッリは「本当にオープンマインドでいないといけない」と話す。ハースF1チーム代表の小松礼雄は、より端的にこう表現した。

「かなり直感に反することが多い」

2026年マシンの最大の特徴は、ドライビングそのものが“エネルギーマネジメント”と不可分になった点にある。

巨大化したエネルギーマネジメントの影響
2026年F1マシンは、約4MJのバッテリーと350kW（約469馬力）の電動モーターを搭載し、総出力のほぼ50％を電気エネルギーが担う。

速く走るためには、どれだけ効率よく回生し、どこで放出するかが決定的になる。

メルセデスのジョージ・ラッセルは、テスト前に抱いていた不安をこう振り返る。

「フォーミュラEみたいに、エンジニアが運転するクルマになるんじゃないかと思っていた」

しかし実際に走らせてみると印象は違った。

「思っていたよりずっと直感的だった。ブレーキは限界まで遅らせるし、コーナーではスピードを保つ。結局、速いドライバーが速いままだと思う」

ただし、その“直感的”な走りの裏側には、これまで以上に細かい判断が潜んでいる。

ブレーキングと進入がすべての起点になる
小さな違いが結果を大きく左右する。

ブレーキの踏み方、コーナー進入での回頭の作り方、ブレーキとスロットルの重ね方――。

こうした細部が、回生量とラップタイムの両方に影響する。

オリバー・ベアマンは、第一印象としてこう語った。

「中低速コーナーでは明らかにダウンフォースが少ない。高速域は想定内だけど、ブレーキング距離は少し長くなって、トラクションはよりシビアになった」

とはいえ、ドライビングスタイル自体が激変したわけではないという。

「モンツァやメキシコみたいな、ダウンフォースが少ないサーキットに近い感覚。クルマは少し動くけど、それは悪いことじゃない」

“早めの操作”が求められる新しいコーナーアプローチ
2026年マシンでは、コーナーへのアプローチが以前よりも早い段階から始まる。

理由は明確で、最大限の回生を行う必要があるからだ。

ランド・ノリスは、ストレート終盤で早めにシフトダウンする場面について、こう説明する。

「今一番の課題はバッテリー管理。強力だけど長くはもたない。どこで使って、どこで回復させるかを常に考えないといけない」

さらに、デプロイ戦略の違いによって、同じラップでも最高速が変わる。

「急にパワーが出ると、理由が分からないまま5〜7km/h速いスピードでコーナーに飛び込むこともある」

結果として、空力モードが切り替わっても、ダウンフォース低下の影響でブレーキングゾーンは依然として短いままだ。

ギア選択と回生がクルマの挙動を変える
2026年では、昨年よりも低いギアを使う場面が増えている。

回生を最大化するため、あえて回転数を高く保ち、シフトダウンのタイミングや荒さ自体が戦略になる。

かつてアルピーヌが回生能力の弱さを補うために、荒いギアチェンジを行っていた例もあり、これはターンインの挙動そのものに影響する。

ラッセルは、このトレードオフをこう説明する。

「コーナーで数コンマ稼いでも、ストレートで同じだけ失うことがある。そこを理解するまで少し時間がかかる」

それでも最終的には、

「頭で理解できれば、それが普通のドライビングになる。結局、レースカーなんだ」

と語っている。

“数％”の回生効率が勝敗を分ける
ラッセルが強調するのは、「ほんの数％」の違いの重要性だ。

「回生を2〜3％増やせる小さなテクニックが、ラップ後半で大きな差になる」

速さと効率を両立できるドライバーが、2026年の主役になる可能性は高い。

ただし、マシンの限界挙動とドライバーの要求が噛み合わないケースも考えられる。グラウンドエフェクト時代に苦しんだルイス・ハミルトンの例が、それを示している。

小松礼雄が語る「難しすぎる最適化」
小松礼雄は、2026年レギュレーションの本質をこう語る。

「予選でのリフト＆コースト、ギアの使い方、スロットル操作。ドライバーには相反する要求が同時に突きつけられる」

さらに、「回生を最大化するとクルマが運転しにくくなる場合、どこで妥協するのか。エネルギーを少し犠牲にしても、ドライバブルなクルマにすべきか。その最適解を見つけるのは本当に難しい」と率直に認めている。

タイヤと立ち上がりの新たな課題
エステバン・オコンは、トラクションとタイヤ管理の難しさを指摘する。

「今はグリップが少ない。だからタイヤを殺さないよう、以前よりずっと慎重になる必要がある」

一方で、挙動自体は好印象だという。

「少し滑るし、2020年代初期みたいで、ハイスピードではむしろ扱いやすい」

セットアップ自由度は本当に広がるのか
ベアマンによれば、2026年マシンは2022年以降よりは柔軟性があるが、かつての自由度には程遠い。

「ストレートラインモードのおかげで少し柔らかくできるけど、結局、物理的に速いライドハイトは決まっている」

将来的には、幅広いライドハイトでダウンフォースを生み出せるマシンが強くなる可能性もあるが、現段階ではまだそこまで至っていない。

2026年F1は“マネジメント競争”だけにはならない
まだ実走行をコースサイドで十分に観察できていない段階ではあるが、少なくとも現時点では「エネルギーマネジメントだけの競争」にはなっていない。

効率は常にドライバーの技量の一部だった。そして2026年もまた、極限で速さと効率を両立させる“職人芸”が求められる時代になる。

本当にドライバーの個性が消えるのか――。
その答えが出るのは、まだ少し先になりそうだ。