カテゴリー: ペドロ・デ・ラ・ロサ

アストンマーティンF1のアンバサダーであるペドロ・デ・ラ・ロサは、開幕から苦戦が続くAMR26について、チームは冷静さを保ちながら開発を進めていると強調した。ホンダ製パワーユニットの振動問題やパフォーマンス不足に直面するなかでも、開発の歩みは止まっていないという。

シーズン序盤で大きく後れを取る状況にあるが、デ・ラ・ロサは内部での進展を評価しており、数値以上に改善は進んでいると説明する。

現状の苦境は認めつつも、チームの結束と開発体制には確かな手応えを感じているようだ。

AMR26は全領域で課題も開発は継続
ホンダ製パワーユニットを搭載するAMR26は、ラップあたり約4秒の遅れを抱え、グリッド後方に沈んでいる。この遅れは単一の要因ではなく、複数の問題が重なった結果だとされている。

そのため、ホンダは振動の解消と出力向上に取り組む一方、チームはシャシーと空力の改善に注力している。軽量化だけでなく、ダウンフォースの増加とその作動域の拡大も重要なテーマとなっている。

デ・ラ・ロサ「冷静さと団結を維持した」
「非常に難しい状況で作業しているが、我々は冷静さと団結を保ってきた」とペドロ・デ・ラ・ロサは語った。

「まず、今の位置にいるとは予想していなかった。本来はもっと競争力があるはずだった。だから受け入れるのは難しかった」

「外からは分かりにくいが、実際には舞台裏で多くの作業が進んでいる。チーム全体の反応を見るのは非常に励みになった。忍耐と団結を示している」

「開発は優れたペースで進んでいる」
振動問題は依然として大きな課題だが、開発そのものは止まっていない。スケジュールには影響が出ているものの、アップデートはマイアミ以降のレースで投入される予定だ。

「バルセロナのテスト以来、振動問題はかなり軽減してきた。ドライバーがマシンに乗るたびに改善している」

「オーストラリアでは空力パッケージを投入した。それによってクルマは大きく速くなった」

「我々は本来あるべき形で開発を続けているし、そのペースも非常に良い。振動問題によって開発の方向性を変えたわけではない」

テスト不足が開発の足かせに
一方で、レースの中断は開発にとってマイナス要素でもある。デ・ラ・ロサは、実戦こそが最良の開発機会だと強調する。

「レースカーを開発する最良の方法は、実際にレースをすることだ」

「今回の中断は我々にとって有利ではない。新しいレギュレーションのもとで学ぶ必要があるからだ」

「我々は遅れている。これまでのレースとテストで走行距離が大きく不足している。だから毎週レースをしたいと思っている」

「とはいえ状況は全チーム同じだ。この期間を利用して立て直し、裏での作業に集中する時間にもなる」

巻き返しの鍵は今後2カ月の開発
現時点でAMR26はパワーユニット、シャシー、空力のすべてに課題を抱えているが、開発自体は計画通り進行しているとチームは見ている。

今後2カ月で投入されるアップデートがどこまで効果を発揮するかが、アストンマーティンのシーズンの流れを大きく左右することになりそうだ。

アストンマーティン・ホンダF1にとって2026年F1開幕戦オーストラリアGPは厳しいスタートとなった。フェルナンド・アロンソはレース中に2度のリタイアを喫し、チームは信頼性とパフォーマンスの両面で大きな課題を抱えていることが明らかになった。

2026年からホンダのパワーユニットを搭載して新時代を迎えたアストンマーティンだが、振動問題やエネルギーマネジメントの課題が浮上している。

チーム関係者も問題解決には時間が必要だとの見方を示しており、設計レベルでの変更が必要になる可能性があるという。

開幕戦で露呈した信頼性問題
オーストラリアGPでは、フェルナンド・アロンソがスタート直後の混乱の中でポジションを上げるなど好調な立ち上がりを見せた。

しかしその後、マシンの信頼性トラブルによって状況は一変する。アロンソは14周目にマシンを止めることになり、一度リタイアを余儀なくされた。

その後、データ収集のため一時的にレースへ復帰したものの、走行は合計21周にとどまり、最終的にレースを完走することはできなかった。

チーム代表エイドリアン・ニューウェイはメルボルンの段階で問題の深刻さを認めており、マシンの振動はフェルナンド・アロンソやランス・ストロールに神経損傷を引き起こす可能性すらあるレベルだったと説明していた。

それでもニューウェイは今回のレースを「学習の機会」と位置付けており、収集されたデータが次戦中国GPに向けた改善に役立つと述べている。

またホンダ側も、中国GPではバッテリーの走行距離をさらに伸ばせる見通しであり、振動問題も徐々に減少しているとの見解を示している。

デラロサ「ホンダは設計変更が必要」
アストンマーティンのアンバサダーで元F1ドライバーのペドロ・デラロサは、メルボルンでスペインのDAZNに対してチームの現状を説明した。

「これは長いプロセスになる。まず信頼性を確保し、その後にパフォーマンスを改善しなければならない」とデラロサは語った。

「そしてソフトウェアの小さな調整だけではなく、エネルギー回生やデプロイメント、パワー供給の動作をより良くするための改善も必要だ」

さらにデラロサは、問題の根本的な解決にはホンダ側の設計変更が必要になるとの見方を示した。

「ホンダは設計変更をしなければならない。だから、それがいつになるかを予測するのは難しい」

「ホンダがどんな解決策を見つけるのか、そしてそれをいつ導入できるのかを見る必要がある」

「ただし、1レースごとに大きく変わるようなものではない。これは中期的なプロセスになる」

アストンマーティンは、2026年F1プレシーズンテストで走行距離を伸ばせず、厳しい準備期間を過ごしている。チーム代表代理のペドロ・デ・ラ・ロサは「望んだ位置にはいない」と現状を認めつつも、オーストラリア開幕戦に向けて全力で立て直しを図っていると明かした。

バルセロナでのシェイクダウンでホンダ製パワーユニット搭載のAMR26を初披露した後、チームはバーレーンでの2度のプレシーズンテストで信頼性問題に直面。走行距離とデータ収集が制限される状況が続いている。

木曜午後のセッションでは、フェルナンド・アロンソのマシンがコース上でストップ。ホンダはその後、原因と金曜プログラムへの影響について声明を発表した。

デ・ラ・ロサはF1 TVのインタビューで次のように語った。

「昨日、フェルナンドのマシンにバッテリー関連の問題が発生した。そのためホンダは、さくらの施設でテストベンチによるシミュレーションを実施している」

「その事実に加え、パーツ不足もあるため、今日は非常に限られた走行しかできない。短いランを行い、それぞれの間隔を少なくとも30分空けることで、データを詳細に確認し、いくつかの項目をテストする。ロングランは間違いなく実施しない」

さらにデ・ラ・ロサは、プレシーズンを通じて周回数が最少だったことを認めた。

「間違いなく、我々は望んでいた位置にはいない。プレシーズンで最も周回数が少ないチームだった。もっと多く走りたかった」

「しかし周回数が少なかったとはいえ、分析すべき膨大なデータはあるし、オーストラリアに向けた準備材料も揃っている」

2026年は新レギュレーション導入年であり、ホンダとの新パートナーシップに加え、新型ギアボックスやリアサスペンションも投入された。

「すべてが新しい。新しいレギュレーションであり、新しいホンダとのパートナー、新しいギアボックス、新しいリアサスペンションだ。すでに良い理解を得られている部分も多く、どこに集中すべきかも把握している」

「望んだ位置ではないが、これまでのラップは将来への方向性を示している。舞台裏ではまだ多くの作業が残っている」

開幕当初は厳しい戦いになる可能性もあるとしつつ、チーム全体が一丸となって改善を進めていると強調した。

「もちろん簡単ではない。後手に回ってスタートすれば常に難しくなる」

「しかし我々には素晴らしいパートナーがいる。ホンダがいるし、素晴らしいキャンパスと全力で働く人々がいる。オーストラリアに向けて最良の妥協点を見つけようとしている」

「今季は長い旅になるし、シーズンも長い。それでも我々には果たすべき使命がある」

2026年F1シーズンの開幕前テストで、アストンマーティンは厳しい現実に直面している。ホンダとのワークス体制復活、エイドリアン・ニューウェイの加入、新ファクトリーと最新鋭風洞――大きな期待を背負って始まった新時代だが、AMR26はバーレーンで明らかに後れを取っている。

チーム代表代行を務めるペドロ・デ・ラ・ロサは「我々は明らかに遅れている」と認め、ランス・ストロールも最大で4秒差と語った。なぜこの“理想的な布陣”が、ここまで苦戦しているのか。

出発点の遅れと“空白の18か月”
ニューウェイは2025年3月にアストンマーティンへ加入した。空力開発はライバルより4か月遅れた状態からのスタートだったとされる。

さらにホンダ側も特殊な事情を抱えていた。2021年末で一度F1から撤退し、その後レッドブル向けに凍結仕様のパワーユニットを供給・維持してきたが、本格的な研究開発体制は縮小されていた。2026年の新レギュレーション参戦決定後、事実上“ゼロから再始動”する形となった。

つまり、車体側もパワーユニット側も、プロジェクト初動が遅れた状態で2026年規則に挑むことになった。

パワーユニットと車体の密接な関係
2026年F1では、300kWのMGU-Kがほぼエンジン出力の半分を担う。回生、デプロイメント、エネルギー管理は従来以上に車体と一体化している。

AMR26はバーレーンで前後輪ともロックアップが目立ち、挙動も不安定だった。ブレーキング時の回生効率はバッテリー充電に直結するため、シャシーとパワーユニットの最適化が不十分であれば、パフォーマンス全体に波及する。

現状では、出力不足、重量過多、効率面の課題が複合的に絡み合っているとみられている。ホンダ製パワーユニット、アストンマーティン初設計のギアボックス、メカニカルプラットフォームのどこに主因があるのかは、まだ外部からは判別できない。

デ・ラ・ロサは次のように述べた。

「我々は明らかに後れを取っている。3秒、4秒、5秒と言われているが、あれだけ失っていれば全体パッケージの問題だ。どこか一箇所ではない。すでに問題点は特定しており、シルバーストンで対処している」

「一晩で解決する問題ではない。多くの作業と最適化が必要だ。しかし我々にはチームがあり、リソースがあり、人材がいる」

走行不足という二重のハンデ
AMR26はバルセロナでの合流が遅れ、信頼性問題にも見舞われた。その結果、理解度でもライバルより遅れている。

バーレーン3日目までにようやく代表的なロングランを実施し、C3タイヤでの本格的な走行も限定的だった。現段階ではセットアップ最適化に踏み込む以前に、基本的なデータ収集を優先している状況だ。

デ・ラ・ロサは次のように語った。

「我々は急勾配の学習曲線の途中にいる。まだパッケージと新レギュレーションを理解している段階だ。他チームのようにセットアップ変更で細部を探る段階ではない」

ニューウェイ体制の本質的な価値
それでもチーム内部では悲観一色ではないという。

「エイドリアンのリーダーシップは疑いようがない」とデ・ラ・ロサは語る。

「困難な一日の後、技術ブリーフィングで彼が話すと、全員が何をすべきかを正確に理解する。以前のように各自が異なる理論を持つ状態ではない。すべてのリソースが一方向に向かっている」

2026年規則は長期サイクルの起点であり、初期段階での後れが致命的になるとは限らない。ただし、電動化比率50％時代では、パワーユニットと車体の統合完成度が即座にラップタイムへ反映される。

現時点のアストンマーティンは、その統合がまだ粗い段階にある。だが、問題点を把握していると公言する以上、今後数戦でどこまで差を縮められるかが、ニューウェイ体制の真価を測る最初の試金石となる。